Przejdź do treści

Kluby aut francuskich w Polsce — Citroën, Peugeot, Renault

Kremowy Citroën 2CV z 1968 roku z bordowym dachem na zlocie klasyków — ujęcie trzy czwarte z przodu.
Ddoherty958 / Wikimedia Commons, CC BY 4.0
Kremowy Citroën 2CV z 1968 roku z bordowym dachem na zlocie klasyków — ujęcie trzy czwarte z przodu.

Osiemnasty Ogólnopolski Zlot Zabytkowych Citroënów odbędzie się w Łodzi przy wsparciu importera — mało który klub klasyków ma układ z przedstawicielem marki. Francuskie klasyki mają w Polsce mniejsze środowisko niż niemieckie, ale świetnie zorganizowane.

Spis treści (4)
  1. Citroën
  2. Peugeot
  3. Renault
  4. Od czego zacząć

Latem 2015 roku do Torunia zjechało około 2500 Citroënów 2CV z 36 krajów — Polska gościła wtedy Światowy Zlot Miłośników 2CV, jedną z największych imprez klasyków, jakie kiedykolwiek odbyły się w tym kraju. Środowisko francuskich aut nigdy nie było u nas duże, ale jest dobrze poukładane: peugeotowcy prowadzą fanklub nieprzerwanie od 2001 roku, a miłośnicy 2CV trzymają się razem do dziś.

Poniżej mapa polskich społeczności francuskiej motoryzacji według stanu na lipiec 2026.

Citroën

Citroën Oldtimer Club Polska

Najważniejszy polski klub zabytkowych Citroënów — od 2CV i DS po młodsze klasyki — zarejestrowany w 2014 roku pod Poznaniem. Organizuje Ogólnopolskie Zloty Zabytkowych Citroënów przy wsparciu Citroën Polska: siedemnasty odbył się w Rzeszowie w 2025, osiemnasty zaplanowano na połowę lipca 2026 w Łodzi. Do tego wiosenne spotkania i „Spotkania pod Szewronami" w Kazimierzu Dolnym. Strona klubu, Facebook i grupa dyskusyjna.

Forum Miłośników Citroena

citroen.org.pl to klasyczne forum marki z ponad 100 tysiącami postów — dyskusje obejmują starsze modele od DS-a i XM po C6, historię marki i naprawy. Aktywność jest dziś umiarkowana, ale archiwum wątków technicznych pozostaje najcenniejszym polskim zasobem wiedzy o starych Citroënach.

Citroën 2CV — Grupa Warszawska

Stołeczni miłośnicy „kaczki" prowadzą regionalną grupę na Facebooku. Polska tradycja 2CV jest mocniejsza, niż sugeruje liczba aut — to właśnie polskie kluby współorganizowały toruński zlot światowy w 2015 roku.

Peugeot

Peugeot Klub Polska

Największy polski fanklub marki działa nieprzerwanie od 2001 roku — według doniesień prasowych zrzeszał w szczycie ponad 12 tysięcy użytkowników. Organizuje ogólnopolskie zloty i spoty regionalne (wiosną 2026 na przykład SPOT WaWa w Warszawie), a jego forum obejmuje też społeczności starszych modeli, z kultowym 205 na czele. Strona klubu, Facebook.

Renault

Renault 5 Klub Polska

Miłośnicy „piątki" organizują Ogólnopolskie Zloty Renault 5, Rapid i Express — jubileuszowy dwudziesty odbył się w lipcu 2025 na torze Miedziana Góra z około 50 autami. Forum klubu pozostaje żywe, a wieści zlotowe pojawiają się też na Facebooku.

PIKUR — Polski Internetowy Klub Użytkowników Renault

Weteran polskiego internetu motoryzacyjnego: działa od około 2000 roku, a od 2001 organizował ogólnopolskie zloty w Wawrzkowiźnie koło Bełchatowa. Ostatni udokumentowany na stronie klubu zlot to edycja 2023, więc bieżącą aktywność najlepiej sprawdzić na Facebooku — klub wpisujemy tu jednak z pełnym przekonaniem, bo w archiwach PIKUR-u jest dwadzieścia lat historii polskiej sceny Renault.

Francuskie Klasyki — Renault 4 Polska

Społeczność skupiona wokół Renault 4 i francuskich klasyków w ogóle prowadzi stronę na Facebooku z materiałami wideo oraz grupę giełdową części — praktyczny adres, bo części do francuskich klasyków szuka się w Polsce trudniej niż do niemieckich.

Francuskie zloty znajdziesz w kalendarzu wydarzeń klasyk.pl

Od czego zacząć

Jeśli marzysz o DS-ie albo 2CV — Citroën Oldtimer Club Polska to pierwszy adres, z realnym dostępem do wiedzy i ludzi, którzy te auta serwisują. Przy Peugeocie i Renault zacznij od forów klubowych i grup giełdowych. Francuskie klasyki w sprzedaży sprawdzisz na giełdzie klasyk.pl.

Znasz francuski klub, którego tu nie ma? Napisz do redakcji.

Zobacz również

nowe-logo-citroen-2022-black-white

Historia Citroëna – od polskich korzeni po legendę DS i 2CV

André Citroën pierwsze pieniądze zarobił na zębatkach produkowanych w polskich Sławicach. Pół wieku później jego firma miała w gamie DS, 2CV i hydropneumatykę, której nikt nie potrafił skopiować. Sto lat marki, której Polacy dali pierwszy zarobek.

Twarz bogini, od ktorej w 1955 roku cofnal sie tlum na paryskim salonie: nisko schodzaca maska bez kratki i cztery reflektory po liftingu z 1967 roku. Ten czerwony egzemplarz to wersja na rynek amerykanski.

Citroën DS — bogini, która wyprzedziła swoją epokę

Tłum na paryskim salonie cofa się o krok. Auto na podeście najpierw przysiada na własnych kołach, a potem — bez ręki kierowcy — powoli unosi się do wysokości jazdy. W październiku 1955 roku nikt nie widział samochodu, który robił to sam.

Bordowy 1200 Cabriolet, wersja budowana od 1954 do 1965 roku. Złożony dach nie chował się pod żadną pokrywę i leżał nad tyłem jak kufer.

VW Garbus Cabrio – kabriolet Karmanna: wersje i ceny

Otwartego Garbusa budował Karmann w Osnabrücku – i wypuszczał go jeszcze cztery i pół roku po tym, jak Volkswagen zamknął produkcję sedana tej generacji. Koniec ogłosił Wolfsburg. Sprawdzamy, ile takich aut stoi dziś w Polsce na sprzedaż i po ile.

Dwadzieścia lat po premierze Volkswagen wyprowadził Phaetona na płytę lotniska. Limuzyna, której rynek nie chciał kupować, wygląda dziś lepiej niż w dniu debiutu.

VW Phaeton (2002–2016): kompletny przewodnik

Miał dowieść, że Volkswagen potrafi zbudować klasę S. Powstał na rozkaz Piëcha, technikę dzielił z Bentleyem, a przegrał ze snobizmem wobec znaczka. Posiadacze cenią go dziś za ciszę i komfort zaprojektowane z absurdalnym zapasem.

Stoisko handlowe w Essen. R230 wszedł już na rynek klasyków, ale cena z szyby mówi o nim mniej niż stan hydrauliki.

Mercedes SL R230 — awarie i problemy. Poradnik zakupowy

Roadster ze składanym twardym dachem i gamą od V6 po V12 biturbo. Zawieszenie, dach i hamulce działają tu hydraulicznie, a ich naprawy należą do najdroższych w tym aucie. O cenie egzemplarza decyduje dziś udokumentowany serwis wszystkich trzech układów.

Srebrne BMW E90 na krętej drodze, widok z przodu pod kątem.

BMW E90 — ostatnia Trójka z wolnossącą szóstką

Najstarsze egzemplarze BMW E90 skończyły dwadzieścia lat w 2025 roku. Piąta generacja Serii 3 ma w gamie wolnossące rzędowe szóstki, napęd na tył i ręczne skrzynie, ale obsługę przeniosła już na ekran i kontroler iDrive.

Więcej: Kluby aut francuskich ▸
ikona klasyk.pl