E92 dostało własne drzwi, dach, błotniki i klapę — dwudrzwiową Serię 3 odróżniono od sedana mocniej niż kiedykolwiek wcześniej. Sprzedaż ruszyła we wrześniu 2006, produkcja skończyła się w 2013. Nazwę przejęła po nim Seria 4.
Spis treści (6)
Karoseria, której E92 nie dzieli z sedanem
W grudniu 2009 roku Chris Bangle, wtedy już po odejściu ze stanowiska szefa designu Grupy BMW, pokazał publicznie projekt coupé Serii 3, którego nikt nigdy nie oglądał w salonie. Nerki ustawione niemal pionowo, krótsza klapa bagażnika, wyraźne załamanie linii przy drzwiach, sylwetka bliższa małemu Coupé Serii 1. Ta propozycja odpadła po drodze. Kształt E92 wybrano spośród kilku propozycji, a każda z nich była osobnym projektem karoserii.
E92 weszło do sprzedaży we wrześniu 2006 roku, a ostatnie egzemplarze zjechały z linii w Regensburgu w 2013. Przez te lata dwudrzwiowe nadwozie Serii 3 było odróżnione od sedana mocniej niż kiedykolwiek wcześniej. Rynek używanych wycenia je dziś jak zwykłą trójkę.
Odrzuconych projektów tego nadwozia było więcej. Bangle chciał sprawdzić, co z projektem metalowego auta zrobi materiał z koncepcyjnej GINY — rozciągliwej tkaniny naciągniętej na ramę. Młody wtedy projektant Christopher Weil obciągnął nią makietę coupé i pokazał ją zarządowi jako gotowy, „blaszany” projekt. Surową bryłę zarząd przyjął chłodno, a wrażenie zrobiło dopiero wyjaśnienie, że nadwozie jest z tkaniny — „pretty shocking!”, wspominał potem Bangle. Do produkcji ta wersja nie weszła.
Kto narysował E92, które faktycznie trafiło do salonów, pozostaje sprawą sporną. Podpis pod fabrycznym zdjęciem szkicu projektowego wskazuje Marca Michaela Markefkę. Monografie Steve'a Saxty'ego przypisują finalny projekt Jojiemu Nagashimie. Rozstrzygającego źródła nie ma.
Lista blach, których E92 nie dzieli z sedanem E90, jest długa: własne drzwi, dach, błotniki, maska i klapa bagażnika, a tylne lampy mają zupełnie inny rysunek, w kształcie litery L. Osobne nadwozie coupé samo w sobie nowością w Serii 3 nie było — coupé E46 też miało własne panele, a E36 dzieliło z sedanem tylko część przedniego pasa. Nowa była skala odróżnienia. Pod to nadwozie rysowano osobno także reflektory, lusterka i wnętrze. W Monachium mówiono wtedy o aucie zaprojektowanym całkowicie od nowa, które mimo technicznego pokrewieństwa z limuzyną i Touringiem może „jak nigdy dotąd” pochwalić się własnym wyglądem.
Widać to w drobiazgach, które łatwo przegapić na zdjęciu. Nerki stoją bardziej pionowo niż sąsiadujące z nimi powierzchnie, a maska ścina reflektory od góry. W reflektorach świecą pierścienie świetlne — biksenony z tym rysunkiem szły w Coupé w standardzie. Dwuczęściowe lampy tylne nachodzą na klapę bagażnika, kabina jest przesunięta mocno do tyłu, a boczne szyby nie mają ramek.
Osobne nadwozie wymusiło też rozwiązanie, którego w sedanie nie ma. Pasy bezpieczeństwa siedzą w E92 na cofniętych słupkach B, jak w każdym coupé, więc sięganie po nie z fotela byłoby gimnastyką. Auto podaje je samo: po zamknięciu drzwi i włożeniu kluczyka do stacyjki dwa podajniki przysuwają pasy kierowcy i pasażera. Podajnik pasażera rusza tylko wtedy, gdy czujnik wykryje kogoś na fotelu obok. W spoczynku oba chowają się w bocznych osłonach.
Coupé mierzy 4,59 m długości, 1,78 m szerokości i 1,38 m wysokości — o 92, 38 i 26 mm więcej niż coupé E46. Miejsca na nogi przybyło z przodu i z tyłu. Rozstaw osi wynosi 2760 mm, dokładnie tyle samo co w sedanie E90. Mimo większego nadwozia E92 było od E46 lżejsze o około 10 kg: przednie błotniki wykonano z tworzywa, a część elementów zawieszenia z aluminium. Sama karoseria jest stalowa — dach z włókna węglowego dostawało wyłącznie M3.
Wejście Coupé na rynek rozłożyło się na kilka miesięcy, więc daty w ogłoszeniach bywają mylące. W Polsce Coupé zapowiedziano 19 maja 2006 roku, a pierwsze zdjęcia gotowego auta pokazano w czerwcu. Sprzedaż ruszyła we wrześniu — w Wielkiej Brytanii 23 września, na początek wyłącznie z 325i i 335i. Kolejne wersje dołączały jesienią. Paryski salon, otwarty 30 września, był już tylko publiczną prezentacją auta, które stało w salonach.
Styczeń 2007: dwie recenzje, dwa różne auta
Dwa pierwsze poważne testy 335i, brytyjski i polski, ukazały się w odstępie jednego dnia. 7 stycznia 2007 roku Jeremy Clarkson opisał Coupé na łamach „Sunday Times” i wystawił mu trzy gwiazdki na pięć. Prowadzenie i silnik ocenił bardzo wysoko, resztę auta znacznie chłodniej, a najmocniej uderzył w rachunek: za wrażenia z jazdy porównywalne z tańszą Mazdą RX-8 kupujący BMW musiał dopłacić bardzo dużo. Recenzję zamknął zdaniem, które w Wielkiej Brytanii przylgnęło do E92 na lata: świetny silnik, szkoda auta.
Dzień później, 8 stycznia, Janusz Borkowski opublikował w „Auto Świecie” test tego samego 335i. Wyszło z niego auto z innej bajki. „BMW 335i łączy znakomicie cechy rasowego sportowca gotowego w każdej chwili wyjechać na tor i prestiżowej, luksusowej limuzyny” — pisał. O silniku: „Kierowca ani przez moment nie czeka, aż silnik zacznie 'ciągnąć'”. O podwoziu: „Samochód prowadzi się bardzo neutralnie”, z możliwością spokojnej jazdy bez utraty komfortu i ostrej jazdy po zakrętach. Podsumowanie brzmiało: „Stworzyli rasowe coupé, które jest niezwykle funkcjonalnym i wygodnym autem”.
Rubryka z wadami została u Borkowskiego niemal pusta. „A wady? Trudno było je znaleźć, no może poza tym, że mało kogo na nie stać” — to jedyne zastrzeżenie w całym tekście. Cena wracała zresztą także tam, gdzie recenzent bronił auta: wydatek nazwał sporym, ale wciąż mniejszym niż przy konkurencyjnym Mercedesie CLK 350.
Obaj zatrzymali się przy cenie i wyciągnęli z niej przeciwne wnioski. Clarkson uznał, że BMW przesadziło. Borkowski uznał, że auto jest warte swoich pieniędzy, których i tak mało kto ma. Zgodni byli tylko co do silnika.
Z dzisiejszej perspektywy ten spór wygasł sam. Zarzut cenowy zestarzał się razem z autem — po kilkunastu latach kwota z salonu przestaje być argumentem w rozmowie o samochodzie. Zostało to, co obaj chwalili: sześciocylindrowy silnik i podwozie. Ta część ocen z 2007 roku broni się do dziś.
Silniki, które mają sens w dwudrzwiowym nadwoziu
Z gamy E92 do dwudrzwiowego nadwozia najlepiej pasują rzędowe szóstki: wolnossące w 325i i 330i oraz doładowana w 335i. Diesle mają w tym aucie sens przy dużych przebiegach, a czterocylindrowe 320i to wybór z rozsądku. W E92 po raz pierwszy w dwudrzwiowej Serii 3 można było też zamówić napęd na cztery koła xDrive.
Szczytem gamy było od początku 335i: trzylitrowa rzędowa szóstka N54 o mocy 306 KM i momencie 400 Nm. To pierwszy seryjny benzynowy silnik BMW z podwójnym turbodoładowaniem — dwie sprężarki obsługiwały po trzy cylindry każda. Wcześniej Monachium przez jakieś dwadzieścia lat trzymało się z dala od doładowanych benzyniaków. N54 pokazano w Genewie w 2006 roku, a rok później zebrał tytuł International Engine of the Year.
Obok niego stały szóstki wolnossące, prostsze w budowie od doładowanego 335i. 325i miało 218 KM. 330i dawało 272 KM — tę samą wartość podaje specyfikacja z września 2006 roku i cennik z 2011. E9x to ostatnia Seria 3, która miała w gamie silniki wolnossące.
Diesle w Coupé to osobna, mocna gałąź oferty. Na starcie 330d miało 231 KM, a po liftingu 245 KM. 335d dawało 286 KM i 580 Nm i było jedynym dieslem, którego lifting nie ruszył — w standardzie szło ze skrzynią automatyczną. 320d dołączyło od połowy 2007 roku ze 177 KM, po liftingu 184 KM; 325d weszło do gamy Coupé dopiero po liftingu.
Przy każdym dieslu poza 335d o mocy egzemplarza rozstrzyga rocznik. Trzylitrowe diesle — 330d i 335d — miały turbosprężarkę o zmiennej geometrii, wtryskiwacze piezoelektryczne, fabryczny filtr cząstek stałych i aluminiową skrzynię korbową. Najwięcej momentu z całej gamy ma 335d i to on ciągnie w codziennej jeździe mocniej niż doładowane 335i.
W marcu 2010 roku, przy okazji liftingu, N54 ustąpił miejsca jednostce N55. Zamiast dwóch turbin pojawiła się jedna, typu twin-scroll, współpracująca z Valvetronikiem i bezpośrednim wtryskiem. Moc i moment zostały bez zmian: 306 KM (225 kW) i 400 Nm. W europejskim 335i N54 znajdziesz więc wyłącznie w egzemplarzach sprzed liftingu.
Ameryka Północna dostała wtedy wersję, której w Europie nie było wcale. 335is z rocznika modelowego 2011 sprzedawano w USA i Kanadzie z silnikiem N54 dostrojonym do 320 KM i 450 Nm, z chwilowym overboostem podnoszącym moment do 502 Nm. Z opcjonalną siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową z Launch Control, czyli układem kontrolowanego startu z miejsca, 335is przyspieszało do 60 mil na godzinę w 5,0 s. Powodem osobnej wersji był większy niż w Europie popyt na odmiany sportowe; przy okazji do nazewnictwa BMW wróciła po latach litera „s”.
Nad całą tą gamą stało M3 z nadwoziem Coupé, produkowane w latach 2007–2013, z wolnossącym V8 S65 o mocy 420 KM przy 8300 obr./min. To osobne auto, z własną historią i własnym rynkiem.
Trzeba powiedzieć uczciwie, że ton na forach wobec trwałości silników E92 bywa ostry, zwłaszcza przy doładowanych. Obok tego stoją nagrody i recenzje z epoki, w których te same konstrukcje zbierały najwyższe oceny za kulturę pracy i reakcję na gaz. Rozstrzygnięcie zależy od konkretnego egzemplarza i jego historii serwisowej. Pełna lista słabych punktów i kosztów to temat na osobny poradnik zakupowy.
Pakiet M Sport czy body kit — jak rozpoznać oryginał
Na żadnym innym nadwoziu z rodziny E9x nie wieszano tylu dokładanych zderzaków co na E92. Fabryka sprzedawała pod nazwą pakietu M rzecz ściśle określoną i spisaną w cenniku.
W polskim cenniku figurował jako pakiet sportowy M pod kodem 337 i w 2011 roku kosztował 15 714 zł. Wchodziły do niego osiemnastocalowe felgi Star Spoke 193 M z ogumieniem mieszanym, sportowe fotele przednie, sportowe zawieszenie M i kierownica M. Do tego pakiet aerodynamiczny M, czarne obramowania okien Shadow Line na wysoki połysk, aluminiowe listwy ozdobne i antracytowa podsufitka. Listę zamykały listwy progowe i podnóżek z emblematem M, krótszy drążek zmiany biegów i hamulec ręczny obszyty skórą.
Dwa fabryczne egzemplarze „z pakietem M” potrafią się przy tym różnić. Cennik dopuszczał zamienniki: inne felgi, inne zawieszenie, inną kierownicę, inne obramowania. Osobny przypadek to xDrive: te egzemplarze dostawały pakiet bez sportowego zawieszenia, a samo zawieszenie M kosztowało wtedy 1 592 zł jako oddzielna pozycja.
Czego pakiet nie dawał, jest równie ważne, bo tu zaczyna się większość nieporozumień z M3. Mocy silnika nie zmieniał ani o jeden koń. Wzmocnionych hamulców nie zawierał — tarcze wentylowane i perforowane miała cała gama, niezależnie od wyposażenia. Mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu w nim również nie było. Pakiet M zmieniał wygląd auta, a tam, gdzie szedł ze sportowym zawieszeniem — także sposób prowadzenia.
Najpewniejszy sposób sprawdzenia egzemplarza prowadzi przez numer VIN. Fabryczną specyfikację auta da się rozkodować i na liście opcji musi wtedy figurować kod pakietu; sam wygląd zderzaka niczego nie dowodzi. Z rzeczy widocznych gołym okiem mocną przesłanką są podświetlane listwy progowe z emblematem M, wpięte w instalację oświetlenia wnętrza — dokładane nakładki to zwykle sam plastik. Liftingu to nie dotyczy: diodowe pasy w tylnych lampach, chromowane obramowanie nerki i nowy przedni zderzak od 2010 roku miała cała gama, niezależnie od wyposażenia.
Co E92 kosztowało nowe i co z tego zostało
Polskiego cennika Coupé z lat premiery nie ma dziś publicznie dostępnego, więc najstarszy pewny punkt odniesienia pochodzi z wydania z 31 marca 2011 roku, już po liftingu. Ceny brutto dotyczą wyposażenia podstawowego i zawierają pakiet serwisowy na pięć lat.
| Wersja | Moc | Cena katalogowa (2011) |
|---|---|---|
| 320i | 170 KM | 145 600 zł |
| 320d | 184 KM | 159 200 zł |
| 325i | 218 KM | 189 100 zł |
| 325d | 204 KM | 194 600 zł |
| 330i | 272 KM | 209 300 zł |
| 330d | 245 KM | 213 800 zł |
| 335i | 306 KM | 221 300 zł |
| 335d | 286 KM | 235 500 zł |
Wersje xDrive kosztowały odpowiednio więcej, a lakier metalizowany szedł jako dopłata. Między najtańszym 320i a najmocniejszym dieslem leżało prawie 90 tysięcy złotych. Także cztery lata po premierze zdanie Borkowskiego o tym, że mało kogo na to auto stać, trzymało się cennika.
Przy E92 wraca stale jedno pytanie: dlaczego te auta są takie drogie. Drogie jest M3 z ośmiocylindrowym silnikiem — to osobna rodzina z własnym rynkiem kolekcjonerskim i własnymi wynikami aukcyjnymi, i to jej ceny widać w ogłoszeniach. Cywilne Coupé rynek wtórny wycenia tak samo jak zwykłą trójkę z tego samego rocznika.
E92 to ostatnia generacja, w której dwudrzwiowa Seria 3 nazywała się Serią 3 — od 2014 roku następcą została Seria 4. To także ostatnia Seria 3 z wolnossącymi szóstkami w gamie. Ile cywilnych Coupé zbudowano łącznie, nie wiadomo. BMW nigdy nie podało publicznie liczby z podziałem na nadwozia. Wartości krążące w sieci pozostają bez źródła.
Czy E92 zostanie klasykiem, rozstrzygną kolejne lata.
Zobacz wszystkie teksty o BMW Serii 3 generacji E90–E93
Często zadawane pytania
Z którego roku jest BMW E92?
Sprzedaż dwudrzwiowego E92 ruszyła we wrześniu 2006 roku, a produkcja skończyła się w 2013. W marcu 2010 roku auto przeszło lifting: dostało tylne lampy z diodowymi pasami LED, chromowane obramowanie nerki i nowy przedni zderzak, a w 335i silnik N54 zastąpiono jednostką N55. Rocznik egzemplarza rozpoznasz więc także po wyglądzie tyłu.
Czy BMW E92 jest dobre?
Recenzenci z epoki oceniali je wysoko za prowadzenie i za silniki. Polski test z 2007 roku nie znalazł w tym aucie żadnej wady poza ceną, a brytyjski chwalił podwozie i doładowaną szóstkę. Słabszym punktem bywa trwałość poszczególnych jednostek napędowych i opinie właścicieli są tu podzielone. Przy zakupie liczy się historia serwisowa konkretnego egzemplarza bardziej niż sama nazwa wersji.
Jaki silnik E92 jest najlepszy?
Najbezpieczniejszy wybór to wolnossące 325i albo 330i — prostsza konstrukcja bez turbosprężarek. 335i daje najwięcej mocy w europejskiej gamie cywilnej i pierwsze podwójne turbodoładowanie w benzynowym BMW. Diesle 330d i 335d mają największy moment obrotowy z całej gamy — 335d dochodzi do 580 Nm.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.