Mercedes W124 coupé, kombi, cabrio. Sześć nadwozi

Mercedes zbudował coupé bez słupka B — i celowo utrudnił sobie życie konstrukcyjne. Ale C124 to tylko jedna z sześciu twarzy typoszeregu 124: od sedana i kombi po kabriolet i podwozia pod karetki.

Mercedes-Benz Media

Coupé C124 z 1987 roku w ujęciu bocznym — i cała jego tajemnica na widoku. Brak słupka B sprawia, że po opuszczeniu szyb bok auta otwiera się w jeden nieprzerwany prześwit. Ten efekt kosztował inżynierów z Sindelfingen miesiące pracy nad sztywnością nadwo

Opuszczasz wszystkie cztery szyby. I dzieje się coś, czego w prawie żadnym innym aucie tamtych lat zobaczyć się nie dało. Bok samochodu otwiera się na całej długości — od przedniego nadkola po tylne — w jeden, nieprzerwany prześwit. Bez pionowej belki, która zwykle dzieli drzwi od tylnego okna. Powietrze przechodzi na wylot. Linia dachu zdaje się wisieć w pustce.

To coupé C124. I ten widok — czysty bok bez słupka — był dla Mercedesa deklaracją. Bo zbudować takie nadwozie znaczyło wyrzec się najprostszego sposobu na sztywność karoserii i odrobić ją gdzie indziej, mozolniej. Stuttgart się na to zdecydował. Z premedytacją.

Tyle że coupé to tylko jedna twarz typoszeregu. Bo 124 nigdy nie był jednym samochodem. Był rodziną — i to liczniejszą, niż sądzi większość ludzi, którzy widzą na ulicy „starego Mercedesa" i myślą: sedan. Sedan, owszem. Ale też kombi, coupé, kabriolet, limuzyna o przedłużonym rozstawie osi i gołe podwozia pod karetki. Sześć nadwozi z jednego numeru projektu. Sześć charakterów, jedna sylwetka.

O całym typoszeregu 124 — genezie, silnikach, słynnej wadzie — piszemy osobno. Tu zajmujemy się tym, co zaczyna się za przednimi drzwiami. Bo to właśnie tam jeden samochód rozszczepia się na sześć zupełnie różnych obietnic.

Jeden rzut, sześć domów

Zacznijmy od logiki, która całą tę rodzinę spina. Mercedes oznacza nadwozia literą, a typoszereg liczbą. „W" to sedan, „S" — kombi (od „Stationswagen"), „C" — coupé, „A" — kabriolet. Liczba 124 zostaje ta sama, bo pod skórą to jedno auto: ta sama płyta podłogowa, ta sama wielowahaczowa oś tylna, ta sama konstrukcyjna dusza. Zmienia się tylko to, co dzieje się powyżej linii progów.

I tu dobra metafora to nie tyle inżynieria, ile krawiectwo. Wyobraź sobie jeden, doskonale skrojony garnitur — i tego samego krawca, który z identycznej beli materiału szyje frak, marynarkę roboczą, smoking i letni len. Inne przeznaczenie, inna sylwetka, a ręka jedna. Siła rodziny 124 nie polega na tym, że każde nadwozie jest inne — lecz na tym, że mimo różnic wszystkie są rozpoznawalnie tym samym autem. Sacco, szef stylistyki Mercedesa, nazywał to ciągłością formy. W praktyce znaczyło to, że kombi nie wyglądało jak doklejony do sedana magazyn, a coupé nie udawało innego modelu. Każde z nich nosiło tę samą twarz.

Co ważne, te nadwozia nie pojawiły się naraz. Rodzina rosła przez sześć lat, jedno po drugim, w kolejności, która sama w sobie opowiada o priorytetach Mercedesa. Najpierw sedan — fundament. Potem kombi — dla tych, którzy potrzebowali przestrzeni. Później coupé — dla przyjemności. Na końcu kabriolet — jako korona i luksus. Każde wchodziło na rynek wtedy, gdy poprzednie zdążyło już udowodnić, że płyta podłogowa 124 zniesie kolejną wariację. Przyjrzyjmy się im po kolei — bo każde z nich to inna umowa z właścicielem.

Sedan W124: punkt zero

Od niego wszystko się zaczęło. Sedan — kod W124 — miał premierę prasową 26 listopada 1984 roku, a sprzedaż ruszyła z początkiem 1985. To on był twarzą, jaką świat zobaczył jako pierwszą, i to on przez całe dwanaście lat dźwigał na sobie ciężar całego przedsięwzięcia.

Liczby nie zostawiają złudzeń co do tego, kto był tu głową rodziny. Sedanów 124 powstało 2 213 167 — czyli osiem na dziesięć egzemplarzy całego typoszeregu. Kombi, coupé i kabriolet razem wzięte nie zbliżyły się nawet do tej liczby. Gdy ktoś mówi „124" i ma na myśli konkretny kształt, niemal zawsze widzi oczami wyobraźni właśnie sedan: trzybryłowy, kanciasty, z bagażnikiem wyraźnie oddzielonym od kabiny.

Sedan spędził też na taśmie najwięcej lat ze wszystkich nadwozi — niemal jedenaście — i zszedł z niej w sierpniu 1995 roku, gdy następca W210 stał już w blokach startowych. I właśnie dlatego to on najpełniej opowiada historię całej serii: od premierowego 200E i 300E w 1985, przez lifting z 1989 i debiut sportowego podwozia, po przemianowanie gamy na „klasę E" latem 1993. Wszystkie te etapy sedan przeszedł na pierwszej linii.

Czy to znaczy, że sedan jest nudny? Tak twierdzi tylko ten, kto nigdy nim nie jechał. Bo sedan W124 to esencja tego, po co w ogóle kupowało się 124: przestronna, cicha kabina, prowadzenie, które łączy komfort z precyzją, i wyczucie solidności, jakiego rywale z epoki nie umieli podrobić. To nie auto, które krzyczy. To auto, które po prostu jest — pewne siebie tak, że nie musi tego udowadniać. Dla większości ludzi wchodzących dziś w świat 124 sedan pozostaje najrozsądniejszym punktem startu. Najwięcej ich na rynku, najtaniej kupić części, najłatwiej znaleźć egzemplarz w dobrej kondycji.

Niby to wybór najmniej efektowny — ale właśnie dlatego najbezpieczniejszy. Sedan nie postarza się tak szybko jak moda na coupé, nie wymaga rzadkich części jak kabriolet i nie obnosi się statusem jak topowe wersje gamy. Jest po prostu kompletnym, dorosłym samochodem. Tym, czym 124 był dla milionów rodzin, które nie myślały o kolekcji, tylko o tym, żeby auto dowiozło je tam, dokąd chcą — i przywiozło z powrotem.

Mercedes-Benz Media

Sedan W124 z 1987 roku — fundament całej rodziny i nadwozie, w którym powstało osiem na dziesięć egzemplarzy typoszeregu. Trzybryłowa, kanciasta sylwetka to twarz, jaką większość ludzi widzi, gdy pada nazwa modelu. Najmniej efektowny wybór, a zarazem najr

Kombi S124: praktyczność bez wstydu

Kombi pojawiło się jako drugie. Premiera odbyła się we wrześniu 1985 roku, na targach IAA we Frankfurcie — niespełna rok po sedanie. Kod brzmiał S124, choć w salonach i folderach Mercedes używał własnej, bardziej eleganckiej nazwy: „T-Modell". Ta nazwa zobowiązywała.

Bo Mercedes zrobił rzecz, która dziś brzmi banalnie, a wtedy była małą rewolucją. Zbudował kombi, którego właściciel nie musiał się wstydzić. Przed S124 uniwersał kojarzył się z autem dostawczym, narzędziem pracy, czymś dla rzemieślnika i akwizytora. T-Modell zerwał z tym skojarzeniem. Kombi 124 było pierwszym, które wozić mogło jednocześnie meble i prestiż — i nie musiało wybierać między jednym a drugim. Tej samej klasy wykończenie co w sedanie, ta sama cisza w kabinie, a do tego płaska, ogromna przestrzeń ładunkowa pod równą klapą.

Powstało ich 340 503 — drugi wynik w rodzinie, daleko za sedanem, ale daleko też przed coupé i kabrioletem. To kombi stało się ulubieńcem określonej grupy: lekarzy, przedstawicieli handlowych, ludzi w drodze, rodzin, które łączyły pracę z życiem prywatnym i potrzebowały auta na jedno i drugie. Produkcja S124 trwała aż do lutego 1996 roku, czyli kilka miesięcy dłużej niż sedana.

Najciekawszy detal kryje się jednak z tyłu. W wersji na zamówienie S124 oferował trzeci rząd siedzeń — dwa dodatkowe miejsca skierowane tyłem do kierunku jazdy, rozkładane z podłogi bagażnika. Dzięki nim kombi przewoziło siedem osób, choć dwie z nich patrzyły na świat, który właśnie zostawiały za sobą. To rozwiązanie, które dziś budzi uśmiech, a wtedy było konkretną odpowiedzią na potrzeby dużych rodzin — i jednym z tych drobiazgów, które odróżniały Mercedesa od konkurencji.

T-Modell ma dziś szczególną pozycję. Bo to on okazał się wzorcem dla całej kategorii luksusowych kombi, jaka narodziła się po nim. Każdy drogi uniwersał z ostatnich trzech dekad jest w jakimś sensie jego dłużnikiem. A na rynku klasyków S124 zyskuje coraz więcej zwolenników — bo łączy użyteczność, której od auta wciąż się oczekuje, z urokiem epoki, którego nowe samochody nie mają. Kupujesz klasyka, a wciąż możesz nim wozić rower, psa i całą rodzinę. To rzadka kombinacja. Dobór silnika do takiego nadwozia — czy diesel na trasę, czy benzynowa szóstka dla kultury pracy — rozkładamy w przewodniku o tym, jak dopasować dobór silnika do nadwozia.

Mercedes-Benz Media

Kombi S124 „T-Modell" z 1985 roku w ujęciu trzy czwarte z przodu — uniwersał, którego właściciel nie musiał się wstydzić. Premiera na targach IAA we Frankfurcie zerwała ze skojarzeniem kombi z autem dostawczym. To samo wykończenie co w sedanie, ta sama ci

Mercedes-Benz Media

Tył kombi S124 z 1985 roku — równa klapa i prosta linia dachu, pod którą krył się największy atut nadwozia. W wersji na zamówienie pod podłogą bagażnika rozkładał się trzeci rząd siedzeń, skierowany tyłem do kierunku jazdy. Siedem miejsc w aucie, które je

Coupé C124: bok bez belki

I tu dochodzimy do gwiazdy. Coupé — kod C124 — zadebiutowało w marcu 1987 roku na salonie w Genewie, jako trzecie nadwozie rodziny. To ono budzi dziś najwięcej emocji, to jego najczęściej szukają w sieci, i to ono jest najczystszą stylistycznie wypowiedzią całego typoszeregu.

Cecha, która je definiuje, jest jednocześnie najtrudniejsza do zbudowania. Coupé C124 było bezsłupkowe. To znaczy: nie miało słupka B — owej pionowej belki, która w niemal każdym aucie biegnie między przednimi a tylnymi drzwiami i podtrzymuje dach. W coupé jej nie ma. Gdy opuścisz wszystkie cztery szyby, bok auta otwiera się w jeden ciągły prześwit, bez żadnej przerwy. Z boku wygląda to tak, jakby dach unosił się nad kabiną o własnych siłach.

Brzmi jak detal stylistyczny. W rzeczywistości to był inżynierski popis. Słupek B nie jest ozdobą — to jeden z głównych elementów, które trzymają nadwozie w kupie i chronią pasażerów przy uderzeniu z boku. Wyrzucić go znaczyło osłabić karoserię w newralgicznym miejscu. Mercedes musiał więc utraconą sztywność i bezpieczeństwo odzyskać gdzie indziej — w grubszych progach, mocniejszym dachu, wzmocnionych ramach drzwi. Coupé wyglądało lekko i otwarcie, ale pod blachą kryło konstrukcję, nad którą inżynierowie spędzili znacznie więcej czasu niż nad sedanem. Lekkość była pozorem. Pod spodem pracowała tężyzna.

Powstało ich 141 498 — znacznie mniej niż sedana czy kombi, ale wyraźnie więcej niż kabrioletu. Produkcja trwała do marca 1996 roku. Coupé bazowało technicznie na sedanie, lecz dostawało zwykle mocniejsze, bardziej kulturalne silniki — to nie było auto dla taksówkarza liczącego litry, lecz dla kogoś, kto cenił linię i osiągi. Najsłynniejsza wersja, 300CE-24 z dwudziestoczterozaworową szóstką, później przemianowana na E320 Coupé, do dziś uchodzi za jedną z najatrakcyjniejszych odmian całej rodziny.

Czy coupé ma swoje pułapki? Ma — i akurat jedna z nich jest dla niego niemal znakiem firmowym. Tylna szyba coupé z czasem ulega rozwarstwieniu: między jej warstwami pojawiają się mleczne, bąbelkowate smugi przy krawędziach. Kosmetyka, owszem — ale naprawa oznacza wymianę całej szyby, a te bywają drogie i trudno dostępne. Mleczna szyba to często pierwsza rzecz, na jaką patrzy ktoś, kto wie, co ogląda. Bo zdradza, ile auto naprawdę przeżyło.

Trzeba też jasno rozdzielić dwie rzeczy. Zwykłe coupé C124 — 230CE, 300CE, E320 Coupé — to przedmiot tego artykułu: piękne, pożądane, ale wciąż osiągalne nadwozie z gamy. Co innego coupé w odmianie AMG czy z silnikiem V8, jak słynny „Hammer". To już inna liga — kolekcjonerska, aukcyjna, z cenami oderwanymi od logiki użytkowej. O coupé i sedan w odmianie 500E/AMG piszemy osobno, bo zasługują na własny rozdział. Tu trzymamy się coupé jako eleganckiej, ale „normalnej" wariacji 124 — tej, którą realnie da się dziś kupić i nią jeździć.

Mercedes-Benz Media

Drugi profil coupé C124 z 1987 roku. Coupé bazowało technicznie na sedanie, lecz dostawało mocniejsze i bardziej kulturalne silniki — nie było autem dla liczącego litry, lecz dla kogoś, kto cenił linię. Najsłynniejsza odmiana, 300CE-24, do dziś uchodzi za

Mercedes-Benz Media

Tył coupé C124 z 1987 roku — linia dachu opadająca bez przerywającej ją belki słupka B. To w tylnej szybie coupé z czasem pojawia się charakterystyczne rozwarstwienie: mleczne smugi przy krawędziach. Wada kosmetyczna, ale kosztowna w naprawie — i pierwsza

Kabriolet A124: korona i finał

Kabriolet przyszedł jako ostatni z głównej czwórki — i nie bez powodu. Premiera odbyła się we wrześniu 1991 roku, sześć lat po sedanie. Mercedes nie spieszył się z autem bez dachu, bo akurat ono wymagało najwięcej pracy konstrukcyjnej. Kod brzmiał A124.

Był to powrót do formuły, której Mercedes nie praktykował od dwóch dekad. A124 był pierwszym czteromiejscowym kabrioletem marki od mniej więcej dwudziestu lat — autem otwartym, w którym z tyłu siadali dorośli, a nie tylko bagaż. Po latach, w których otwarte Mercedesy oznaczały głównie dwumiejscowe roadstery, marka wróciła do idei rodzinnego kabrioletu. To była deklaracja: można jeździć bez dachu i nie rezygnować z czterech pełnoprawnych miejsc.

Tyle że auto bez dachu to inżynierski problem znacznie głębszy niż brak płótna nad głową. Dach w nadwoziu nie jest tylko osłoną przed deszczem — to element nośny, który spina karoserię i odbiera jej sporą część skłonności do skręcania. Odetnij go, a auto zaczyna pracować jak rozcięta wzdłuż rama: trzęsie się, skrzypi, traci precyzję. Mercedes musiał więc nadwozie A124 gruntownie wzmocnić — w progach, podłodze, słupkach przednich, w okolicy zbiornika i tylnej osi. Te wzmocnienia dodały masy, ale dały coś bezcennego: kabriolet, który jeździ jak całość, a nie jak okaleczone coupé. To czuć za kierownicą — A124 nie drży na nierównościach tak, jak drżało wiele otwartych aut tamtych lat.

Powstało ich najmniej z całej rodziny — 33 952 egzemplarze. Z tego mniej więcej połowa miała silniki czterocylindrowe, połowa sześciocylindrowe. Debiut nastąpił z wersją 300CE-24 Cabriolet, potem dołączyły E320 i E220, a w schyłkowych latach najtańsze E200 i bardzo rzadki, poszukiwany dziś E36 AMG Cabriolet. Kabriolet był najdroższym 124, jakiego dało się kupić w salonie — i właśnie to czyni z niego paradoks, do którego zaraz wrócimy.

Bo A124 ma jeszcze jedną, symboliczną rolę. To on jako ostatni zszedł z taśmy — w lipcu 1997 roku, gdy sedan, kombi i coupé dawno były już historią. Ostatni egzemplarz całego typoszeregu 124 był kabrioletem z opuszczanym dachem. Rodzina, która zaczęła się od trzeźwego, kanciastego sedana w 1984 roku, skończyła trzynaście lat później autem do jazdy z wiatrem we włosach. Klamra domknięta tak elegancko, że trudno o lepszą.

Mercedes-Benz Media

Kabriolet A124 z 1991 roku w ujęciu trzy czwarte z przodu — najdroższy 124, jakiego dało się kupić w salonie. Pierwszy czteromiejscowy kabriolet Mercedesa od mniej więcej dwóch dekad. Zbudowanie go z bezpiecznego nadwozia coupé wymagało żmudnych wzmocnień

Mercedes-Benz Media

Kabriolet A124 z 1992 roku w ruchu, z opuszczonym dachem — to, po co kupowało się to nadwozie. Wzmocnienia dodane do karoserii dały masę, ale i bezcenną zaletę: A124 jeździ jak całość, a nie jak rozcięte coupé. To właśnie ten egzemplarz, kabriolet, jako o

V124 i F124: rodzina, o której się milczy

Są jeszcze dwa nadwozia, o których nie pamięta prawie nikt — a które dopełniają obraz tego, czym 124 był naprawdę. Nie tylko autem prywatnym. Także narzędziem pracy i podstawą dla całych branż.

Pierwsze to V124 — sedan o wydłużonym rozstawie osi. Wersja z 1989 roku rozciągała nadwozie o całe 80 centymetrów, tworząc sześciodrzwiową limuzynę z dodatkowym rzędem siedzeń pośrodku. Takie auta służyły jako transport dla hoteli, lotnisk, firm wożących grupy ludzi. Powstało ich raptem 2 342 — mniej niż jakiegokolwiek innego nadwozia 124. To rarytas, którego na ulicy praktycznie się nie spotyka, a który pokazuje, jak elastyczna była płyta podłogowa typoszeregu. Tę samą konstrukcję dało się skrócić do coupé i rozciągnąć do limuzyny — i w obu przypadkach trzymała się kupy.

Drugie to F124 — gołe podwozia i półnadwozia bez kompletnego nadwozia. Mercedes sprzedawał je wyspecjalizowanym firmom, które dobudowywały własne zabudowy: karetki pogotowia, samochody pogrzebowe, czasem przedłużane kombi do zadań specjalnych. Powstało ich 6 398. To one przypominają, że za legendą niezniszczalności 124 stała bardzo praktyczna prawda — auto to było tak solidne, że budowano na nim pojazdy, od których wymagano działania w sytuacjach, gdy stawką bywało ludzkie życie. Karetka nie może się zepsuć po drodze do szpitala. 124 dawał gwarancję, że nie zepsuje się dlatego, że został źle policzony.

Te dwie wersje to margines liczbowy całego typoszeregu — łącznie niespełna dziewięć tysięcy aut na blisko 2,74 miliona. Ale margines wymowny. Bo pokazuje, że 124 nie był tylko samochodem do salonu. Był uniwersalną bazą, na której dało się zbudować wszystko: od taniego diesla po limuzynę i karetkę. Mało który model w historii rozpiął się na taką rozpiętość zastosowań — i przetrwał ją w każdym z nich.

Które nadwozie dla kogo

Teoria teorią, ale prędzej czy później pada to jedno pytanie: które wybrać? I tu odpowiedź jest na szczęście prostsza, niż się wydaje, bo każde nadwozie 124 ma czytelny adres. Wystarczy uczciwie odpowiedzieć sobie, po co kupujesz auto.

Jeśli chcesz wejść w świat 124 rozsądnie, bez ryzyka i bez przepłacania — sedan. To najbezpieczniejszy wybór: najwięcej egzemplarzy na rynku, najtańsze i najłatwiej dostępne części, najbogatsza wiedza serwisowa. Sedan nauczy cię specyfiki modelu, nie rujnując przy pierwszej awarii. Od niego zaczyna większość ludzi i mało kto tego żałuje.

Jeśli potrzebujesz auta, które ma być klasykiem i jednocześnie wciąż wozić życie — kombi S124. To jedyne nadwozie 124, które pozwala mieć youngtimera i nie rezygnować z bagażnika na rower, psa czy zakupy. Kombi łączy urok epoki z użytecznością, której od auta wciąż się oczekuje. Dla wielu to najrozsądniejszy klasyk codzienny, jaki w ogóle istnieje.

Jeśli szukasz przyjemności i linii — coupé C124. To najpiękniejsze, najczystsze stylistycznie nadwozie rodziny, z bezsłupkowym bokiem, którego dziś nikt już nie buduje. Coupé to wybór serca, nie rozumu — choć akurat ten wybór serca trzyma cenę lepiej niż sedan. Trzeba tylko pamiętać o droższych częściach i o tej mlecznej szybie z tyłu.

A jeśli marzysz o jeździe z odkrytym dachem i czterema miejscami — kabriolet A124. Najdroższy w utrzymaniu, najrzadszy, z najtrudniej dostępnymi częściami wnętrza i mechanizmu dachu. Ale też najbardziej wyjątkowy — i jedyny, który daje to konkretne doznanie otwartego nieba nad głową przy zachowaniu rodzinnej praktyczności. To nadwozie dla tych, którzy wiedzą, czego chcą, i są gotowi za to zapłacić.

V124 i F124 zostawmy specjalistom i kolekcjonerom rarytasów. To nie są auta, które się „wybiera" — to auta, na które się trafia, zwykle przez przypadek i pasję. Ale jeśli już trafisz, masz w garażu kawałek 124, jakiego nie ma niemal nikt.

Hierarchia, która się odwróciła

Na koniec paradoks, który mówi o rynku klasyków więcej niż jakakolwiek tabela cen. W salonie, w latach dziewięćdziesiątych, porządek był jasny i niepodważalny. Najtańszy był sedan w wersji podstawowej. Drożej kosztowało kombi. Jeszcze drożej coupé. A na samym szczycie cennika, jako najdroższy 124 do kupienia, stał kabriolet A124.

Dziś ta hierarchia drży — a w niektórych miejscach wręcz się przewróciła. Najtańszy zajeżdżony sedan z dieslem bywa wart mniej niż porządny rower, podczas gdy zadbane coupé czy kabriolet weszły na salony aukcyjne i osiągają ceny, o jakich właściciele sedanów mogą tylko marzyć. To, co kiedyś było zwykłym autem dla mas, dziś jest tanie. To, co było luksusem dla nielicznych, dziś jest pożądane przez kolekcjonerów.

Powód? Rzadkość plus emocje. Sedanów powstało ponad dwa miliony, więc trudno o nie konkurować — jest ich za dużo, by ktokolwiek polował. Kabrioletów wyprodukowano niespełna 34 tysiące, coupé — nieco ponad 141 tysięcy. Te liczby zaczęły dziś pracować na cenę. A do rzadkości dochodzi nostalgia — bo coupé i kabriolet to nadwozia, które już w epoce były marzeniem, a marzenia starzeją się najwolniej.

Co rośnie najszybciej? Na samym szczycie — wersje halo, sedan 500E i odmiany AMG, których ceny dawno oderwały się od logiki użytkowej i osiągają na aukcjach kwoty liczone w milionach złotych. Ale w „zwykłej" gamie 124 to coupé i kabriolet są dziś motorem aprecjacji. Sedan i kombi rosną wolniej, stabilniej — bo wciąż są przede wszystkim autami do jeżdżenia, nie do gabloty. Pełny obraz rynku kolekcjonerskiego, z rekordami aukcyjnymi i prognozami, rozkładamy w tekście o coupé i sedan w odmianie 500E/AMG.

Klasyk czy youngtimer — i które pierwsze

Skoro już o dojrzewaniu mowa — które nadwozie 124 najszybciej staje się klasykiem? Bo nie wszystkie idą tą drogą równym krokiem. I to jest pytanie, które warto zadać, zanim wyłoży się pieniądze.

Najkrótszą drogę do statusu klasyka mają coupé i kabriolet. Powód jest potrójny i wzajemnie się napędza. Po pierwsze rzadkość — jest ich na rynku ułamek tego, co sedanów. Po drugie charakter — to nadwozia kupowane dla przyjemności, a auta od przyjemności starzeją się jako klasyki, nie jako złom. Po trzecie emocje rynku — kolekcjonerzy już dziś po nie sięgają, a ceny najlepszych egzemplarzy konsekwentnie idą w górę. Coupé C124, zwłaszcza w wersji 300CE-24, i kabriolet A124 to nadwozia, które status klasyka mają już dziś niemal w kieszeni.

Sedan i kombi to inna historia. Sedan W124 wciąż w dużej mierze pozostaje youngtimerem użytkowym — autem, którym jeździ się codziennie bez nabożeństwa, bo jest ich na tyle dużo, że żaden pojedynczy egzemplarz nie jest jeszcze święty. Klasykiem stają się dziś tylko te najlepiej zachowane sedany, z udokumentowaną historią i niskim przebiegiem. Reszta to po prostu dobry, trwały samochód — i nie ma w tym nic złego. Kombi sytuuje się pośrodku: docenione przez rosnące grono zwolenników, ale wciąż użytkowe na tyle, że trudno je traktować jak obiekt z gabloty.

Najstarsze egzemplarze całej rodziny — sedany z lat 1984–1985 — przekroczyły już próg czterdziestu lat, który zwyczajowo otwiera drogę do statusu pojazdu zabytkowego. Ale wiek to nie wszystko, a status prawny to osobna rozmowa, którą prowadzimy w przewodniku o całym typoszeregu 124. Tu wystarczy werdykt nadwoziowy: jeśli kupujesz 124 jako klasyka, który ma dojrzewać i zyskiwać, patrz na coupé i kabriolet. Jeśli jako trwałe auto do jeżdżenia — sedan i kombi nie zawiodą, a będą tańsze.

Wróćmy więc na koniec do tego bezsłupkowego boku, od którego zaczęliśmy. Czysty prześwit coupé, nieprzerwany od nadkola do nadkola, to nie tylko efektowny widok. To skrót całej filozofii rodziny 124 — jeden samochód, z którego Stuttgart potrafił wykroić sześć zupełnie różnych obietnic, nie tracąc po drodze tego, co je łączyło. Sedan dla rozsądku, kombi dla życia, coupé dla oka, kabriolet dla nieba nad głową. Jeden krawiec, sześć kroi. I wciąż, po czterdziestu latach, rozpoznawalnie ta sama ręka.