Smarowniczki, praska smarownicza i smar litowy — jak prawidłowo smarować podwozie klasycznego samochodu. Gdzie szukać punktów smarowania, jaki smar wybrać i co da się zrobić w godzinę pod autem.
Spis treści (7)
Parking przed garażem, sobotni poranek. Kucasz pod Fiatem 125p z praską w ręku i szukasz mosiężnego łebka wielkości pestki wiśni. Jest — na dolnym ramieniu zwrotnicy, oblepiony kurzem i starym smarem. Przykładasz końcówkę, ściskasz uchwyt. Praska syczy, świeży smar wychodzi obok przegubu. Dwanaście takich punktów i auto jest gotowe na sezon.
Czym są smarowniczki i dlaczego twój klasyk je ma
Smarowniczka to maleńki mosiężny zawór z kulką sprężynową. Ma średnicę ołówka i sterczy z przegubu, czopa lub sworznia. Przez nią wtłacza się smar pod ciśnieniem — prosto do miejsca, gdzie metal ociera się o metal. Konstruktorzy montowali je wszędzie tam, gdzie nie dało się zapewnić trwałego smarowania na cały okres eksploatacji.
Samochody produkowane do połowy lat siedemdziesiątych mają ich od kilku do kilkunastu. Fiat 125p — dwanaście punktów smarowania. Mercedes W114 — podobna liczba. Warszawa M-20 — jeszcze więcej, bo konstrukcja ramowa ma dodatkowe przeguby. Volkswagen Garbus jest prostszy, ale przeguby wału napędowego i zwrotnice też potrzebują smaru.
Dlaczego nowe auta ich nie mają? Bo współczesne przeguby kulowe są hermetycznie zamknięte — fabrycznie wypełnione smarem i osłonięte gumowym kapturkiem na cały okres żywotności. Nie wymagają obsługi. Ale też nie da się ich nasmarować, kiedy smar się zużyje — trzeba wymienić cały przegub.
Smarowniczka to odwrotna filozofia. Przegub jest otwarty, smar się zużywa, ale właściciel może go uzupełnić. Pod warunkiem, że o tym wie i że to robi.
Gdzie szukać punktów smarowania
Sworznie zwrotnicy. Przednia oś, po dwie smarowniczki na stronę — górna i dolna. Sworzeń to stalowy bolec, na którym obraca się zwrotnica. Bez smaru metal pracuje po suchemu, najpierw skrzypi, potem się zaciera. W Fiacie 125p, Mercedesie W114 i Warszawie M-20 sworznie mają smarowniczki. W autach z przegubami kulowymi (BMW E30, Golf I) — nie, bo tam jest inna konstrukcja.
Końcówki drążków kierowniczych. Przeguby kulowe łączące drążki z kolumnami zwrotnic. Smarowniczka siedzi na samym przegubie — mała, często zakurzona, łatwa do przeoczenia. Nienasmarowana końcówka ma luz. Luz na drążku to luz na kierownicy.
Przeguby wału napędowego. Auta z napędem na tył mają wał kardana z krzyżakami. Każdy krzyżak ma jedną smarowniczkę — pośrodku, między ramionami. Do tego dochodzi często osobny punkt na przesuwnym wielowypuście wału, który wyrównuje jego długość, gdy zawieszenie pracuje. W Fiacie 125p wał ma dwa krzyżaki i taki wielowypust — kilka punktów, o których zapomina się najczęściej, bo wał biegnie pod podłogą i niczym się nie przypomina. Aż zacznie wibrować.
Wahacze i łączniki zawieszenia. Niektóre klasyki mają smarowniczki na wahaczach przedniego zawieszenia i na łącznikach stabilizatora. Zależy od modelu i rocznika. Instrukcja obsługi — jeśli ją masz — zawiera mapę punktów smarowania. Jeśli nie masz, szukaj na forach klubowych. Każdy popularny model ma swoją mapę narysowaną przez kogoś, kto kiedyś policzył wszystkie smarowniczki.
Czego potrzebujesz — praska, smar i piętnaście minut
Praska smarownicza. Wygląda jak pistolet z rurką zakończoną metalową końcówką. Końcówka nakłada się na smarowniczkę, uchwyt tłoczy smar pod ciśnieniem. Dwa rodzaje: ręczna (dźwigniowa) i pneumatyczna. Dla właściciela klasyka wystarczy ręczna — kupisz ją w każdym sklepie z częściami za pięćdziesiąt do stu złotych. Komplet z wężykiem, sztywną rurką i końcówkami kosztuje zwykle mniej niż pełny bak paliwa.
Smar litowy EP2. Standardowy smar do punktów smarowania zawieszenia. Litera „EP" oznacza extreme pressure — smar wytrzymuje duże naciski, jakie panują w sworzniu czy przegubie kulowym. Numer „2" to konsystencja — wystarczająco gęsty, żeby nie wyciekał z przegubu, wystarczająco miękki, żeby praska go przepchała. Kupujesz tubus pasujący do praski — kosztuje kilkanaście złotych i wystarcza na dwa-trzy smarowania całego auta.
A może smar molibdenowy? Smar z dwusiarczkiem molibdenu (MoS2) to opcja dla punktów pracujących pod szczególnie dużym obciążeniem — sworznie zwrotnicy, krzyżaki wału. Molibden tworzy suchą warstwę smarną na powierzchni metalu, która chroni nawet po wyciśnięciu smaru z przegubu. Wielu właścicieli klasyków stosuje molibdenowy na sworznie, a litowy na resztę. Nie mieszaj ich w jednym punkcie — wybierz jeden rodzaj i bądź konsekwentny.
Jak smarować — krok po kroku dla początkujących
Nigdy wcześniej nie trzymałeś praski w ręku? Nie szkodzi. To prostsze niż wymiana koła.
Krok pierwszy: podnieś auto. Rampy najazdowe, podnośnik i kobyłki albo kanał. Potrzebujesz dostępu do podwozia — smarowniczki siedzą od spodu. Nie smaruj na leżaku bez podpórek. Auto na samym podnośniku to rosyjska ruletka.
Krok drugi: oczyść smarowniczki. Weź szmatkę i wytrzyj każdą smarowniczkę z brudu i starego smaru. Jeśli tego nie zrobisz, brud wciśniesz praską prosto do przegubu. A przegub pracuje na precyzyjnie dopasowanych powierzchniach — piasek tam nie powinien trafić.
Krok trzeci: nałóż końcówkę praski. Przyciśnij końcówkę do smarowniczki — powinna kliknąć i trzymać się sama. Jeśli się ślizga, smarowniczka jest zużyta albo brudna. Czasem pomaga delikatne obrócenie końcówki.
Krok czwarty: pompuj. Ściśnij uchwyt praski. Poczujesz opór — to smar wchodzi do przegubu. Pompuj powoli, obserwując przegub. Kiedy zobaczysz, że świeży smar wychodzi obok uszczelnienia — stop. Przegub jest pełny. Więcej tłoczyć nie trzeba, bo rozerwiesz gumowe uszczelnienie.
Krok piąty: powtórz na wszystkich punktach. Przechodź systematycznie — lewa strona przodu, prawa strona przodu, wał napędowy, tył. Zaznaczaj nasmarowane punkty, żeby żadnego nie pominąć.
Całość trwa piętnaście do dwudziestu minut. Nie jest brudna, nie wymaga siły, nie wymaga doświadczenia. Wymaga tylko wiedzy, że trzeba to robić.
Jak często smarować
Producenci klasyków zalecali smarowanie co trzy do pięciu tysięcy kilometrów. Instrukcja Fiata 125p mówi o pięciu tysiącach. Instrukcja Warszawy M-20 — o trzech. Mercedes W114 — co dziesięć tysięcy, ale z uwagą „w normalnych warunkach". Polskie drogi lat siedemdziesiątych normalnymi warunkami nie były.
Praktyczna zasada: raz na wiosnę i raz na jesień, jeśli auto jeździ regularnie. Raz na wiosnę, jeśli auto stoi zimą. Po każdej jeździe w deszczu po szutrze — dodatkowe smarowanie krzyżaków wału, bo piasek z wodą to pasta ścierna.
Jeśli kupujesz klasyk i nie wiesz, kiedy był ostatnio smarowany — nasmaruj natychmiast. Pierwszy smar po latach zaniedbania to jak pierwszy łyk wody na pustyni. Nie naprawi szkód, ale zatrzyma dalsze niszczenie.
Co się dzieje, kiedy nie smarujesz
Nienasmarowany sworzeń zwrotnicy najpierw skrzypi przy skręcaniu. Potem stuka na nierównościach. Na końcu zaciera się — metal spaja się z metalem i sworzeń przestaje się obracać w tulei. Wymiana sworznia z tulejami to czterysta do ośmiuset złotych za stronę plus robocizna. Tuba smaru za piętnaście złotych zapobiegała temu przez cały rok.
Nienasmarowane krzyżaki wału napędowego wibrują. Wibracja przenosi się na skrzynię biegów i most napędowy. Krzyżak, który pracuje na sucho, zużywa się dziesięć razy szybciej niż nasmarowany. Nowy krzyżak to sto pięćdziesiąt do trzystu złotych plus wymiana. A jeśli zaniedbany krzyżak zniszczy widełki wału — regeneracja wału to już ponad tysiąc.
Nienasmarowane końcówki drążków kierowniczych mają luz. Luz narasta powoli, właściciel się przyzwyczaja, a na przeglądzie technicznym diagnosta mierzy sumaryczny luz na kierownicy i auto nie przechodzi. Nowe końcówki to sto do dwustu złotych za sztukę, ale problemem nie są pieniądze — problemem jest to, że przez miesiące jeździłeś z autem, które nieprecyzyjnie reagowało na kierownicę.
Rytuał sprzed ery komputerów
Smarowanie praską to czynność, której współczesna motoryzacja nie zna. Nowe auta nie mają smarowniczek, nie mają sworzni, nie mają przegubów wymagających ręcznej obsługi. Wszystko jest zamknięte, uszczelnione, jednorazowe.
Klasyk działa inaczej. Klasyk wymaga kontaktu — dosłownego. Musisz zejść pod auto, dotknąć każdego przegubu, poczuć, jak smar wchodzi pod ciśnieniem, zobaczyć, jak wychodzi obok uszczelnienia. Po piętnastu minutach wiesz więcej o stanie zawieszenia niż po godzinie jazdy. Bo przy okazji smarowania sprawdzasz luzy, osłonki, stan tulei. To nie jest strata czasu. To inspekcja w przebraniu.
Właściciele Fiatów 125p, Mercedesów W114, Warszaw i Garbusów wiedzą o tym od lat. Praska smarownicza leży w garażu obok klucza do kół i podnośnika. To narzędzie tak samo podstawowe jak śrubokręt. Kosztuje tyle co obiad na mieście, a oszczędza setki złotych rocznie na częściach i naprawach. Trzeba tylko pamiętać, żeby po nią sięgnąć.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.