Silnik F20C kręcił się wyżej niż niejedno Ferrari, a podwozie pierwszej S2000 (kod AP1) nastrojono tak, że na mokrym łuku samo ustawiało się bokiem. To nagłe zarzucenie tyłem świat nazywa snap oversteer. Jedno i drugie zaprojektowano świadomie.
Spis treści (6)
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak skonstruowano silnik F20C i dlaczego dwa litry pojemności wykręcały 9000 obrotów i osiągały gęstość mocy, której rekord pobiło dopiero Ferrari.
- Czym jest snap oversteer w S2000 — i dlaczego to świadoma geometria zawieszenia, a nie fabryczna wpadka.
- Co dokładnie zmieniła Honda między AP1 a AP2 i które punkty F20C trzeba mieć na oku.
Mokry łuk, druga połowa zakrętu, kierowca trochę za szybko. Instynkt podpowiada jedno: zdjąć gaz. Więc zdejmuje. I w tym ułamku sekundy wczesna S2000 robi rzecz, której się nie spodziewał — tył, dotąd posłuszny, nagle puszcza i wychodzi na zewnątrz łuku. Auto, które chwilę wcześniej trzymało się asfaltu jak przyklejone, ustawia się bokiem. Kierownica leci w ręce, serce do gardła. Co się właśnie stało?
Stała się fizyka. Konkretnie: geometria tylnego zawieszenia, którą Shigeru Uehara nastroił tak, a nie inaczej — i zrobił to na trzeźwo, z pełną świadomością. Żeby to zrozumieć, trzeba zajrzeć pod podłogę bagażnika. Ale najpierw pod maskę.
Dwa litry, które oddychały jak cztery
Zacznijmy od liczby, która brzmi jak pomyłka. Silnik F20C wyciągał z każdego litra pojemności około 123–125 koni mechanicznych — i przez ponad dekadę żaden seryjny samochód z silnikiem wolnossącym tego nie przebił. Dopiero Ferrari 458 Italia z 2010 roku, V8 z Maranello o cenie z innej galaktyki, ustawiło nowy rekord. Czterocylindrowiec z katalogu dealera Hondy.
Jak? Konstrukcyjnie F20C nie ma w sobie magii — ma za to dyscyplinę. To rzędowa czwórka (R4) z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy (DOHC), szesnastoma zaworami, aluminiowym blokiem i aluminiową głowicą oraz wielopunktowym wtryskiem PGM-FI. Pojemność to dokładnie 1997 centymetrów sześciennych. Umieszczono go wzdłużnie, za przednią osią, z napędem na tylne koła i sześciobiegową skrzynią obsługiwaną wyłącznie ręcznie. O tym, jakie miejsce ten układ zajmuje w historii sportowej Hondy, piszemy w filarze o S2000.
Sekret leży w sprężaniu i w obrotach. Wersja japońska miała stopień sprężania 11,7:1 i oddawała 250 PS (247 KM) przy 8300 obrotach; wersja amerykańska i europejska — 11,0:1 i 240 KM, też przy 8300. Moment obrotowy był wręcz skromny: około 208–210 Nm w odmianie euro, i to dopiero przy 7500 obrotach. Honda nie chciała wygrać dołem. Chciała, żeby kierowca wkręcał silnik w obroty, w których inne jednostki dawno błagają o litość. Branża to doceniła: F20C trafił na prestiżową amerykańską listę dziesięciu najlepszych silników roku — Ward's 10 Best Engines — w 2000 i 2001 roku, dwa razy z rzędu.
Skąd się bierze dziewięć tysięcy
Powód tak wysokiej granicy obrotów? Fizyka tłoka. Im wyżej kręci się silnik, tym większe siły bezwładności działają na elementy ruchu posuwisto-zwrotnego, więc trzeba je odchudzić, skrócić skok i wzmocnić. F20C zaprojektowano od zera pod wysokie obroty, a nie dokręcono do nich istniejącą jednostkę. Czerwone pole — granica bezpiecznych obrotów — zaczynało się tam, gdzie inne silniki już nie istnieją: jednostka kręciła się do 9000 obr./min, nad którymi czuwał elektroniczny ogranicznik.
I tu wchodzi VTEC — system zmiany faz rozrządu, który Honda znała na pamięć. Tyle że w S2000 nastawiła go zupełnie inaczej niż w popularnym Civicu. W Civicu drugi, ostrzejszy profil krzywek otwierał się gdzieś koło 5500 obr./min. W S2000 ten moment przesunięto wyżej — do okolic 6000. Konsekwencja była prosta i podstępna zarazem. Niżej F20C bywał niemal nudny. Wyżej zaczynał się drugi świat: dźwięk twardniał, reakcja na gaz stawała się natychmiastowa, a roadster zamieniał się w precyzyjny, wysokoobrotowy instrument. VTEC w S2000 nie dodawał mocy — przestawiał silnik w inny tryb istnienia.
Ta strategia miała jednak cenę pozaobrotową. Wysokoobrotowy, wolnossący czterocylindrowiec był reliktem już w momencie debiutu, a po 2010 roku branża poszła w przeciwną stronę — mniejsze pojemności, turbodoładowanie, moment od dwóch tysięcy obrotów, normy emisji do spełnienia. F20C wygląda dziś jak konstrukcja z innej epoki, bo nią właśnie jest.
Dwa-dwa, którego Europa nigdy nie dostała
Przy liftingu w 2004 roku Honda wprowadziła ponad dwa tysiące zmian — i jedną z nich myli do dziś połowa internetu. W Stanach Zjednoczonych AP2 dostała nowy silnik: F22C1 o pojemności 2157 centymetrów sześciennych. Większy, z mocniejszym dołem — do 220 Nm, w Japonii nawet 221 — za to z niższym czerwonym polem, około 8000 obr./min zamiast 9000. Amerykańska wersja oddawała 237 KM przy 7800 obrotach, japońska 240 PS.
Japonia przesiadła się na ten sam silnik dopiero w 2006 roku. A Europa? Europa do samego końca, do 2009 roku, zachowała dwulitrowy F20C. Kto słyszał, że „każde AP2 ma 2,2 litra", słyszał nieprawdę — na Starym Kontynencie 2,2 litra oficjalnie nigdy nie było. To kluczowa informacja przy zakupie egzemplarza sprowadzonego: F22C kupisz tylko jako import z USA albo Japonii.
Co to dało za kierownicą? F22C jest łatwiejszy, bardziej elastyczny, mniej wymagający w codziennej jeździe — kosztem tych ostatnich tysiąca obrotów, które dla części purystów były całą istotą S2000. Większa pojemność wzięła się z wydłużenia skoku tłoka, a dłuższy skok to z natury więcej momentu na dole i mniejsza ochota do kręcenia w górę. Stąd niższe czerwone pole. Honda nie zepsuła silnika — przesunęła jego charakter bliżej tego, czego oczekiwał rynek codzienny. Tyle że Europa tego przesunięcia nie zaznała.
Osiągi obu odmian są zbliżone: przyspieszenie do setki w okolicach 6,2 sekundy i prędkość maksymalna rzędu 240 km/h w teście. Masa? AP1 ważyła około 1250–1270 kg, AP2 ciut więcej, 1285–1300 kg, przy rozkładzie bliskim 50:50 i napędzie na tył z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (Torsen). To auto nigdy nie wygrywało liczbami — Porsche Boxster i BMW Z3 dawały więcej momentu od dołu. Wygrywało precyzją, a swoje miejsce w gamie sportowych Hond zajmuje obok NSX, o czym piszemy w filarze o S2000.
Ukąszenie wpisane w geometrię
I tu wracamy na mokry łuk z początku. Zjawisko nazywa się fachowo nadsterownością przy zrzuceniu gazu — po angielsku lift-off oversteer, w slangu snap oversteer, czyli nagłe zarzucenie tyłem. W AP1 nie było defektem. Było wpisane w geometrię tylnego zawieszenia.
Mechanizm jest piękny w swojej logice. Tylna oś S2000 zmieniała zbieżność wraz z ugięciem zawieszenia. Przy obciążeniu i ugięciu koła nabierały zbieżności do wewnątrz (toe-in) — co stabilizuje auto w zakręcie. Ale przy nagłym odprężeniu, gdy kierowca w środku łuku puszczał gaz i tył się unosił, geometria przeskakiwała w zbieżność na zewnątrz (toe-out). A zbieżność tylnych kół na zewnątrz to przepis na nadsterowność. Tył dosłownie sam się otwierał. Auto, które chwilę wcześniej trzymało się drogi, w ułamku sekundy ustawiało się bokiem.
Do tego dochodzi druga warstwa fizyki. Zrzucenie gazu w środku zakrętu przenosi ciężar z tylnej osi na przednią — tylne koła odciążają się i tracą część przyczepności bocznej dokładnie wtedy, gdy geometria przestawia je w toe-out. Dwa zjawiska sumują się w jednej chwili. To dlatego ukąszenie AP1 było tak gwałtowne: kierowca nie dostawał ostrzeżenia, dostawał wynik. A na mokrym, gdzie przyczepności jest i tak mniej, próg, za którym tył puszcza, leży po prostu bliżej.
Uehara chciał auta żywego, komunikatywnego, gadającego z kierowcą każdym milimetrem ugięcia. Problem w tym, że żywe i komunikatywne bywa też nieprzewidywalne — zwłaszcza na mokrym i w rękach kogoś, kto nie czytał instrukcji własnego instynktu. Bo instynkt na mokrym mówi: zdejmij gaz. A S2000 karała dokładnie za to.
Cofnięcie z ostrza, milimetr po milimetrze
Reputacja roadstera, który kąsa, zaczęła ciążyć. Przy AP2 Honda cofnęła się z radykalizmu — i zrobiła to po inżyniersku, milimetrami, nie hasłami. Warto te zmiany wyliczyć, bo to anatomia nowego charakteru auta.
Statyczną zbieżność tylnej osi zmniejszono z -0°19' do -0°10'. Wpływ ugięcia na kąt skrętu kół, czyli bump steer, przy 50 milimetrach ugięcia spadł z -0,19° do zaledwie -0,05° — czyli niemal czterokrotnie. Tylny środek przechyłu obniżono ze 101 do 92 milimetrów, co uspokaja reakcję nadwozia na boczne przeniesienie ciężaru. Tylny drążek stabilizatora zwężono z 27,2 do 25,4 milimetra — cieńszy stabilizator pozwala tyłowi pracować łagodniej, zamiast skokowo tracić przyczepność. A na koniec geometrię uzupełniono oponami: szesnastocalowe 225/50 ustąpiły siedemnastocalowym 245/40. Szersza guma z tyłu to po prostu więcej gumy trzymającej asfalt w momencie, gdy AP1 by już puściła.
Efekt? AP2 stała się bezpieczniejsza i bardziej wybaczająca — auto, które ostrzega, zamiast karać bez zapowiedzi. Część purystów do dziś uważa, że przy okazji straciła trochę z tego, co czyniło AP1 wyjątkową. Tak działa kompromis w czystej postaci: nie ma darmowej przyczepności, jest tylko przesuwanie granicy w jedną albo drugą stronę. Co AP1, a co AP2 wybrać i jak rozpoznać przerobione zawieszenie — pomagamy ocenić w poradniku zakupowym.
Gdzie wysokie obroty zbierają swoje
Tak dopracowana konstrukcja nie znaczy bezawaryjna. Wysokie obroty mają swoją listę słabych punktów — i akurat F20C trzeba znać po nazwisku, zanim się go kupi.
Pierwszy i najgłośniejszy to retainery zaworowe w F20C (AP1) — talerzyki utrzymujące sprężyny zaworowe. Przy bardzo wysokich obrotach, zwłaszcza po modyfikacjach podnoszących czerwone pole, potrafią pękać, a pęknięty retainer to wpadnięcie zaworu i kapitalny remont głowicy. Remedium jest znane: wymiana na mocniejsze retainery z F22C. Jak to sprawdzić przy zakupie i jakie ślady zostawia po sobie kręcenie pod ogranicznik — rozkładamy w poradniku zakupowym. Drugi punkt to łańcuch rozrządu — i tu dobra wiadomość, bo S2000 ma łańcuch, nie pasek, więc nie ma sztywnych interwałów wymiany. Ale napinacz potrafi dawać stuk na zimno; warto posłuchać. Trzeci to luzy zaworowe regulowane na podkładki (shim) — przy normalnej eksploatacji kontrola co około 100 tys. km, przy regularnym sporcie nawet co 32 tys. Zaniedbany luz na takim silniku to nie drobiazg.
Jest też kwestia, która purystów nie dziwi, a kupujących potrafi przestraszyć: apetyt na olej. W AP1 zużycie rzędu litra na 1300–1600 kilometrów bywa normą, nie usterką — to konsekwencja konstrukcji nastawionej na wysokie obroty i ciasne pierścienie. Dopiero wyraźnie wyższe zużycie powinno zapalać lampkę. Mit „Honda nie pali oleju" przy F20C po prostu nie obowiązuje.
To nie są wady, które dyskwalifikują S2000. To koszt wstępu do auta, które codziennie żyje w rejonie obrotów, gdzie inne silniki bywają tylko raz w życiu — tuż przed złomowaniem.
Czy to wszystko czyni z F20C konstrukcję delikatną? Wręcz przeciwnie. Zadbany, serwisowany zgodnie z książką, dociąga setki tysięcy kilometrów i jest ulubieńcem tunerów, którzy z doładowaniem wyciągają z niego grubo ponad 600 koni. Skalpel jest precyzyjny, dopóki trzyma go ktoś, kto wie, gdzie tnie.
I to jest sedno całej tej maszyny. F20C nie wybacza obojętności i karze za brak nawyku — ale każdemu, kto nauczy się jego rytmu, oddaje wszystko, co ma.
Pełny obraz modelu — historię, wszystkie wersje i miejsce S2000 w gamie sportowych Hond — znajdziesz w kompletnym przewodniku po Hondzie S2000.
Główne wnioski
- Silnik F20C to dwulitrowa rzędowa czwórka DOHC z aluminiowym blokiem i głowicą oraz wtryskiem PGM-FI, kręcąca się do 9000 obr./min. Sprężanie wynosiło 11,7:1 (Japonia, 250 PS) lub 11,0:1 (USA/Europa, 240 KM), a gęstość mocy ok. 123–125 KM z litra była niedoścignionym wśród seryjnych wolnossących rekordem aż do Ferrari 458 Italia z 2010 roku. VTEC otwierał drugi profil krzywek dopiero koło 6000 obr. — wyżej niż w Civicu — dzieląc charakter silnika na dwa światy. F20C zdobył nagrodę Ward's 10 Best Engines w 2000 i 2001 roku.
- Snap oversteer w AP1 wynikał z dynamicznej zmiany zbieżności tylnej osi: przy ugięciu toe-in, przy zrzuceniu gazu w zakręcie toe-out, czyli gwałtowna nadsterowność. To świadoma decyzja projektowa, nie defekt. AP2 (2004) złagodziła charakter zestawem precyzyjnych zmian: statyczna zbieżność tyłu -0°19'→-0°10', bump steer -0,19°→-0,05°, środek przechyłu 101→92 mm, stabilizator 27,2→25,4 mm i szersze opony 17" 245/40 zamiast 16" 225/50.
- Silnik 2,2 l (F22C1) trafił wyłącznie na rynek amerykański (od 2004) i japoński (od 2006); Europa do końca produkcji w 2009 roku miała F20C 2.0 — to częsty błąd przy ocenie sprowadzonych egzemplarzy. Słabe punkty techniczne to retainery zaworowe F20C przy bardzo wysokich obrotach (remedium: części z F22C), stuk napinacza łańcucha rozrządu na zimno oraz regulacja luzów zaworowych na podkładki. Osiągi: 0–100 km/h ok. 6,2 s, ok. 240 km/h, masa 1250–1300 kg, rozkład 50:50, napęd na tył z różnicowym Torsenem.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.