Samochód Nysa (1958–1994) – historia i wersje od N58 do 522

W tym tekście11 części

1. 01Fabryka nadwozi z Nysy i jej własny dostawczak
2. 02N57, N58 i N59 – blacha klepana na workach z piaskiem
3. 03Rodzina 501 – pierwsza Nysa z taśmy montażowej
4. 04Wysunięty przód 521 i wyższy dach 522
5. 05Jak rozpoznać wersję Nysy
6. 06W służbie: milicja, pogotowie i komunikacja miejska
7. 07Ponad połowa Nys wyjechała za granicę
8. 08Zmierzch i ostatnia Nysa z 3 lutego 1994 roku
9. 09Nysa dziś: ceny, części i wartość egzemplarza
10. 10Pamięć o fabryce i miłośnicy Nys
11. 11FAQ – najczęstsze pytania o samochód Nysa

01Fabryka nadwozi z Nysy i jej własny dostawczak

Zanim w Nysie powstał pierwszy samochód, robiono tu meble stalowe. Pod koniec lat 40. działała w mieście Fabryka Mebli Stalowych „Zachód”, która wytwarzała łóżka szpitalne, szafy i kasy pancerne. Według Auto Świata zakład urządzono w dawnych niemieckich koszarach, w garażach na czołgi.

Od 1952 r. fabryka zabudowywała podwozia ciężarówek Star i Lublin-51 – powstawały na nich furgony, warsztaty i kina objazdowe. W 1953 r. wykonała około 380 takich nadwozi specjalnych, a w połowie dekady przyjęła nazwę Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). Umiała więc budować nadwozia, tyle że na cudzych podwoziach.

W połowie lat 50. w kraju brakowało małych aut dostawczych o ładowności do 1000 kg. Do rozwożenia towaru ciężarówki Star i Lublin były za duże i zbyt paliwożerne, a osobówki – za małe. Małe dostawczaki kupowano za granicą, głównie Renault, i stale brakowało na nie dewiz. W latach 1956–⁠1957 zdecydowano więc, że powstanie własny dostawczak na podzespołach osobowej Warszawy, bo kraj produkował już jej silnik, skrzynię biegów, mosty i zawieszenie.

Projekt zlecono najpierw warszawskiej FSO, która produkowała Warszawę. Prototyp FSO z połowy 1957 r. odrzucono: był za duży, miał dwie ramy nałożone jedna na drugą i niefunkcjonalne nadwozie. Równolegle, od marca 1957 r., własny projekt prowadziło biuro konstrukcyjne w Nysie, a zespołem konstruktorów ZBNS kierował – według Auto Świata – inż. Edmund Kroll. Do produkcji poszła konstrukcja z Nysy – mała fabryka nadwozi przygotowała lepszy projekt dostawczaka niż wielka fabryka samochodów osobowych.

W tym samym czasie, również na podzespołach Warszawy, powstawał Żuk z lubelskiej FSC. Według Auto Świata fabryki podzieliły się rolami: Lublin miał robić auta z otwartą skrzynią, a zakład w Nysie – z nadwoziem zamkniętym. Konstruktorzy z Nysy konsultowali się przy tym z kolegami z Lublina.

Nysa stała na ramie, a od Warszawy M-20 wzięła silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i wiele drobnych części. Rozstaw osi – 2700 mm – pozostał taki sam jak w Warszawie M-20. Z tych podzespołów wynikał układ całego auta. Przednie zawieszenie limuzyny nie uniosłoby kabiny umieszczonej przed osią, więc oś znalazła się przed miejscem kierowcy, a silnik – nad nią, między fotelami kierowcy i pasażera, pod osłoną obitą materiałem.

Węgierskie pismo „Autó-motor” po jazdach próbnych w 1958 r. chwaliło właśnie ten układ: kierowca nie siedzi nad przednią osią jak w mikrobusie Volkswagena, więc czuje się pewniej. Dobre wrażenie zrobiło też zawieszenie, niewiele różniące się od zawieszenia osobowej Warszawy.

Z tej konstrukcji wyrósł samochód, który fabryka w Nysie budowała przez 36 lat. Pierwszych 313 Nys N58 powstało w 1958 r., produkcja seryjna ruszyła w 1959 r. modelem N59, a ostatnia Nysa zjechała z taśmy 3 lutego 1994 r. Powstało około 380 tysięcy aut, z czego ponad połowa – blisko 200 tysięcy – trafiła na eksport. Przez ten czas Nysa zmieniła sposób budowy, przód i dach – i właśnie po przodzie i dachu rozpoznaje się dziś jej wersje.

02N57, N58 i N59 – blacha klepana na workach z piaskiem

Zakład z Nysy miał już projekt, ale nie miał wyposażenia fabryki samochodów. Brakowało pras i zgrzewarek, więc blachy poszycia klepano ręcznie na workach z piaskiem i spawano do stalowego szkieletu. Nie było też lakierni: przy dobrej pogodzie nadwozia malowano na placu przed halą. Mikrobusy przeznaczone na eksport lakierowano i wykańczano w Sanockiej Fabryce Autobusów.

Według Auto Świata zbudowanie jednego z pierwszych egzemplarzy zajmowało około 450 godzin pracy. Tej roboty trzeba było się nauczyć: Auto Świat pisze, że na zakładowych kursach uczono spawania i klepania blach, a w miejscowym technikum otwarto klasę samochodową.

Jak bardzo produkcja zależała od rąk blacharzy, pokazuje scena z relacji Zdzisława Podbielskiego, który zawodowo prowadził badania drogowe Nys w ośrodku COKBPMot (późniejszym PIMOT). Blacharze kształtujący młotkami przednie błotniki odmówili pracy, bo zarabiali za mało. Poparły ich rodziny, wydział stanął, a płace specjalistów podniesiono.

Zanim ruszyła seria, trzeba było sprawdzić projekt. Do końca 1957 r. powstało 13 egzemplarzy N57, a pierwszym z nich był dziesięcioosobowy mikrobus. Według Auto Świata jeden z prototypów przeszedł od końca czerwca do połowy września 1957 r. próby drogowe na dystansie około 20 000 km, ze średnim obciążeniem 600 kg.

N57 miała silnik M-20 o pojemności 2120 cm³ i mocy 50 KM (36,8 kW) przy 3600 obr./min oraz trzybiegową skrzynię, w której zsynchronizowane były II i III bieg. Rozpędzała się do 90 km/h i spalała około 14–⁠16 l benzyny na 100 km. Nysa była autem do pracy, nie do szybkiej jazdy.

Pierwszą partię N58 otworzyła w styczniu 1958 r. seria informacyjna 18 aut. Spośród 313 aut N58 większość stanowiły furgony; miały one za kabiną ściankę działową z oknem. W N58 konstruktorzy wzmocnili przednie zawieszenie i tylne resory, bo dostawczak dźwigał więcej niż limuzyna, z której pochodziły podzespoły. Ładowność N58 wynosiła około 800 kg.

Seryjna N59 od początku miała trzy nadwozia: furgon N59-⁠F, mikrobus N59-⁠M i sanitarkę N59-⁠S. Sanitarka dostała przegrodę z przesuwaną szybą, wentylator w dachu i dodatkowe ogrzewanie. Fabryka pokazała N59 na Międzynarodowych Targach Poznańskich, a w 1959 r. zbudowała 1350 Nys, z których 200 wyjechało za granicę.

Potem przybywało odmian do konkretnych zadań. W 1960 r. pojawił się towos N60-⁠T – wersja towarowo-osobowa z oknami w bokach i składanymi ławkami dla ośmiu osób, która mogła zabrać jednocześnie ekipę i narzędzia. W 1961 r., na zamówienie Ministerstwa Kultury i Sztuki, ruszyła produkcja kinowozu N61-⁠K, czyli auta do wyświetlania filmów w terenie, z projektorem 16 mm i agregatem prądotwórczym. Na eksport do krajów o gorącym klimacie powstawały mikrobusy tropikalne, wyposażane w Sanoku; według Oldtimery.com miały podwójny dach i większy wlot powietrza.

Fabryka próbowała też unowocześnić auto. Prototypy N63 z lat 1962–⁠1963 miały górnozaworowy silnik S-21 i pokazano je na Targach Poznańskich w 1963 r. Produkcji nie podjęto, bo jej uruchomienie byłoby zbyt drogie w stosunku do korzyści. Silnik S-21 i tak trafił do Nysy – w następnej rodzinie.

03Rodzina 501 – pierwsza Nysa z taśmy montażowej

Od 1964 r. fabryka produkowała rodzinę 501. Najważniejsza zmiana zaszła w hali: zgrzewanie w dużej części zastąpiło spawanie, większe blachy kształtowano na obciągarkach, a montaż przeszedł na taśmę. Z zewnątrz 501 rozpoznaje się po giętych szybach przednich przy wciąż płaskim przodzie.

Pod osłoną między fotelami pracował silnik M-20 o mocy około 50 KM albo nowszy, górnozaworowy S-21 o mocy 70 KM. Odmiany nadal oznaczano literami: F – furgon, M – mikrobus, S – sanitarka, T – towos, K – kinowóz, C – chłodnia.

Produkcja rosła razem z eksportem. W 1964 r. powstało ponad 5000 Nys, z czego około 1000, czyli około 20 procent, wyjechało za granicę. W 1967 r. zbudowano około 7500 aut, a na eksport poszło około 30 procent. W drugiej połowie lat 60. zakład zbudował lakiernię piecową i w 1967 r. przestał zlecać Sanockiej Fabryce Autobusów lakierowanie i wykończenie eksportowych Nys.

Od 1967/1968 r. Nysy miały z tyłu zespolone lampy z Warszawy 203/204 – to drobiazg, który pomaga ocenić wiek auta.

04Wysunięty przód 521 i wyższy dach 522

Prototypy Nysy 521 powstały w 1968 r. i w tym samym roku pokazano je na Targach Poznańskich, a produkcja seryjna ruszyła w 1969 r. Auto dostało nowy przód: lekko wysuniętą komorę silnika i maskę na zawiasach. W starszych Nysach pokrywę silnika zdejmowało się dwoma kluczami, które kierowcy często gubili. Przednie szyby urosły o około 30 procent, a wycieraczki pracowały przeciwbieżnie.

Zmieniło się też to, co ważne przy pracy. Furgon i towos dostały przesuwne drzwi po prawej stronie – wcześniej do ładunku dostawało się tylko od tyłu. Koło zapasowe trafiło pod ramę, a tablica rejestracyjna z drzwi na tylny pas. Mechanicznie 521 pozostała bliska 501 i miała silnik M-20 albo S-21.

Na przełomie 1968 i 1969 r. zakład stał się Fabryką Samochodów Dostawczych (FSD) w zjednoczeniu Polmo i pod tą nazwą działał do 1986 r. Wcześniej nazywał się ZBNS, a później – Zakład Samochodów Dostawczych FSO.

W 1971 r. Nysy pokazano na wystawie samochodowej w Brukseli i przyszły zamówienia z Belgii i RFN. Odbiorca z Niemiec zażyczył sobie dachu wyższego o 10 cm i czterobiegowej skrzyni. Tak powstała Nysa 522 – odmiana z wyższym dachem, który wkrótce przyjął się także w kraju. Dla RFN zbudowano też wersję skrzyniową z krótką kabiną.

W połowie lat 70. Nysy przeszły zmiany, których nie widać z zewnątrz. Dostały dwuobwodowe hamulce ze wspomaganiem i amortyzatory teleskopowe w miejsce ramieniowych, a na życzenie – czterobiegową skrzynię i dwuprzelotowy gaźnik z suchym filtrem powietrza typu Fiat. Dolnozaworowego M-20 przestano montować w 1975 r., więc od tej pory Nysy miały wyłącznie górnozaworowy S-21. Według zestawienia Oldtimery.com pod koniec lat 70. wszystkie Nysy nosiły już oznaczenie 522.

Z czasem Nysa dostawała coraz więcej części z Polskiego Fiata 125p: oprócz filtra powietrza i gaźnika także przełączniki klawiszowe na desce i przełącznik pod kierownicą. Wskaźniki ładowania i ciśnienia oleju ustąpiły miejsca kontrolkom. Auto Świat nazywa to „fiatyzacją”. Wyglądu auta to nie zmieniło: sylwetka z wysuniętym przodem, potocznie nazywanym „ryjkiem”, przetrwała od 1968 do 1994 r. bez zasadniczej zmiany stylistycznej.

Nie była to konstrukcja bez wad. Zdzisław Podbielski przyznaje, że Nysom zarzucano słabe materiały i awaryjność, ale w kraju bez zachodnich dostawczaków spełniały ważne zadania. Wspomina też przesąd z działu badań: Nysą nie jeździ się w białej koszuli. Założył ją na trasę do Lublina, a około 40 km za Warszawą urwał się pasek wentylatora – przy wymianie koszula oczywiście się pobrudziła.

05Jak rozpoznać wersję Nysy

Najszybciej wersję zdradzają przód, szyby i dach. Tabela zbiera wyróżniki kolejnych oznaczeń; lata to początek produkcji albo okres powstania prototypów.

Zestawienie miłośników w serwisie Oldtimery.com podaje jeszcze drobniejsze wskazówki: w 1986 r. pojawiły się małe przednie kierunkowskazy, a od około 1991 r. – dzielona kolumna kierownicy.

O pierwotnym przeznaczeniu auta mówi nadwozie. Furgon nie ma szyb w części ładunkowej, towos ma okna i składane ławki, a mikrobus – dziesięć miejsc. Sanitarkę rozpoznaje się po szybach zmatowionych do dwóch trzecich wysokości i ściance oddzielającej kierowcę; w 522 miała dwuskrzydłowe drzwi tylne. Wersje milicyjne miały przesuwne drzwi po obu stronach. Do tego dochodziły kinowóz i chłodnia, a według Oldtimery.com także krótkie serie i pojedyncze egzemplarze na zamówienie: wozy pogotowia energetycznego, kampery i auta pancerne dla banków.

Pod względem technicznym Nysa przez cały czas pozostawała prostym autem na zespołach Warszawy.

Wymiary i masa dotyczą mikrobusu 522 z 1980 r. z kolekcji MPK Kraków. Prędkości maksymalnej tabela nie podaje: 90 km/h potwierdzono tylko dla prototypu N57.

06W służbie: milicja, pogotowie i komunikacja miejska

W Milicji Obywatelskiej jeździły Nysy 521 i 522 w kilku wersjach. Konwojowo-wypadowa KW miała z tyłu przedział bez bocznych okien, przeznaczony dla zatrzymanych. Operacyjno-wypadowa OW woziła pododdział milicji, także ZOMO – dziewięć osób razem z kierowcą. KW i OW miały przesuwne drzwi z każdej strony, żeby funkcjonariusze mogli szybko wyskoczyć z auta, a do tego radiostację, „koguta”, syreny i szperacz.

Milicyjną Nysę potocznie nazywano „suką”, a przezwisko przeszło potem na policyjne auta dostawcze. W PRL była jednym z symboli tłumienia manifestacji.

Pogotowie korzystało z Nysy od początku: sanitarka N59-⁠S była jedną z trzech pierwszych wersji seryjnych. Później w sanitarce 521 nosze wiszące zastąpiono noszami na wózku mocowanym do podłogi, a wyposażenie zasilały alternator 750 W i akumulator o pojemności około 120 Ah. Sanitarka 522 dostała jeszcze dwuskrzydłowe drzwi tylne.

Nysa woziła też pasażerów w mieście. Według Auto Świata Polska Kronika Filmowa pokazywała w 1963 r. mikrobus N59-⁠M jako odpowiedź na kłopoty z taksówkami. W latach 70. MPK w Krakowie kupiło kilkadziesiąt mikrobusów Nysa 522 na mniej obciążone linie, na których nie opłacał się duży autobus, i eksploatowało je w latach 1975–⁠1981. Jeden z nich, z numerem taborowym 803, należy do taboru historycznego krakowskiego przewoźnika.

Nysa jeździła też daleko poza Polską. W 1969 r. wyprawa pod kierownictwem Ryszarda Szafirskiego – pierwsza powojenna polska wyprawa rekonesansowa w Karakorum – pojechała Nysą do Pakistanu i zdobyła dziewiczy szczyt Malubiting Północny (6843 m).

Nysa była tak powszechna, że jej nazwa zaczęła żyć własnym życiem. Według Auto Świata „nyską” nazywano potocznie każdy dostawczak średniej ładowności z zamkniętym blaszanym nadwoziem.

07Ponad połowa Nys wyjechała za granicę

„Sensem produkcji Nysy był eksport” – tak streszcza jej historię Tymon Grabowski z Autoblogu. Ponad połowa produkcji, blisko 200 tysięcy aut, wyjechała za granicę. Nysy trafiły do około 35 krajów, m.in. do ZSRR, na Węgry, do Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, Finlandii, Norwegii, Turcji i RFN, ale też na Kubę, do Kambodży, Korei Północnej, Wietnamu, Chin, Ghany, Egiptu, Iraku, Sudanu, Kolumbii i Ekwadoru.

Udział eksportu rósł. Pierwsze 200 Nys wyjechało za granicę już w 1959 r., w 1968 r. eksport sięgnął połowy produkcji, a w latach 1973–⁠1974 – około trzech czwartych. W latach 70. fabryka weszła do Klubu Eksporterów.

Największym odbiorcą był ZSRR. Węgry kupowały Nysy od 1959 r., głównie sanitarki, i według Auto Świata na Nysach opierał się cały węgierski tabor sanitarny.

Wystawa w Brukseli w 1971 r. przyniosła zamówienia z Belgii i RFN, ale według Auto Świata na Zachodzie Nysa nie zrobiła większej kariery.

Eksport ciągnął produkcję w górę. W 1970 r. fabryka zbudowała 12 522 auta, a w 1978 r. – 18 200, co było szczytem. Stutysięczna Nysa zjechała z taśmy w sierpniu 1972 r., trzystutysięczna – w 1984 r.

08Zmierzch i ostatnia Nysa z 3 lutego 1994 roku

W latach 80. produkcja spadała i w niektórych latach wynosiła już około 12 tysięcy aut. W 1986 r. FSD włączono do warszawskiej FSO, a zakład nazwano Zakładem Samochodów Dostawczych FSO (ZSD). Pod koniec dekady ruszyła w Nysie produkcja Poloneza Trucka, który na początku lat 90. stał się głównym wyrobem zakładu.

Po 1990 r. popyt na przestarzałą Nysę się załamał. W 1990 r. powstało jeszcze ponad 10 tysięcy Nys, w 1991 r. – niespełna 3,7 tysiąca, a w 1993 r. – około 1,8 tysiąca; takie liczby podają zestawienia przytaczane w encyklopediach. Żaden z prototypów następcy nie wszedł do produkcji.

3 lutego 1994 r. z taśmy zjechała ostatnia Nysa – oficjalnie z numerem fabrycznym 380 575. Na zdjęciach z tego dnia stoi biało-zielony mikrobus. Tymon Grabowski z ironią zwraca uwagę na kiepsko spasowany prawy błotnik i lampę, która się nie świeci.

Wśród miłośników krąży inna wersja. Według autora Oldtimery.com biało-zielony egzemplarz był autem pokazowym, zbudowanym kilka lat wcześniej. Prawdziwa ostatnia Nysa – w kolorze morskiej zieleni, z numerem 393 333, wyższym od oficjalnego – miała trafić w darze do Domu Aktora w Skolimowie. Żadna z nich podobno nie przetrwała.

Koniec taśmy nie oznaczał końca Nys. Z części magazynowych składano jeszcze kolejne auta, a nowe egzemplarze sprzedawano z placu fabrycznego przez rok, dwa – stąd w dokumentach trafiają się Nysy z 1995 r.

Sam zakład działał dalej. Montował Citroëna C15 (od 1995 r.) i Berlingo (od 1998 r.) oraz Poloneza Trucka, a od 1996 r. był oddziałem Daewoo-FSO. Produkcja samochodów w Nysie skończyła się na początku XXI wieku.

09Nysa dziś: ceny, części i wartość egzemplarza

O wartości egzemplarza decydują stan nadwozia, kompletność i dokumenty. Mechanikę łatwo naprawić, bo to znane zespoły Warszawy. Trudniejsza jest odbudowa nadwozia na stalowym szkielecie, a według Auto Świata najtrudniej znaleźć blacharza. Auto Świat zauważa też, że wielu uważa Nysy za „zbyt stare, żeby poświęcać im tyle pracy, a jednocześnie za zbyt młode, żeby to się opłacało”. Dlatego przed zakupem warto dokładnie obejrzeć auto według listy kontrolnej i wiedzieć, jak rozpoznać korozję w klasyku.

Liczy się też autentyczność wersji. Ryflowana blacha w przestrzeni ładunkowej i welurowe fotele to według Auto Świata ślady późniejszych przeróbek, a nie wyposażenie fabryczne. Dobrym przykładem jest ogłoszenie, które w lutym 2026 r. opisał Autoblog: milicyjna Nysa 522 za 16 900 zł, kompletna, z dokumentami, stojąca w garażu od połowy lat 90. – ale z zamalowanymi barwami, bez oświetlenia na dachu i z zaspawanymi lewymi drzwiami. Autentyczna wersja służbowa jest atutem, a przeróbki z lat cywilnej eksploatacji go osłabiają.

Na OLX 19 października 2026 r., w wyszukiwaniu „nysa 522” w kategorii Motoryzacja, było sześć ogłoszeń całych aut; jedno z nich sprzedający oferował w całości lub na części. Ceny wywoławcze wynosiły od 2 650 zł za Nysę z 1974 r. z dokumentami do 50 000 zł za towos z 1990 r. z deklarowanym przebiegiem 22 500 km. Pięć z sześciu ofert nie przekraczało 17 000 zł, a mediana wyniosła 13 100 zł. Na Otomoto w kategorii dostawczych nie było tego dnia żadnej Nysy. To ceny wywoławcze z jednego dnia i z małej próby, a nie ceny transakcji, wycena ani trend.

Części wciąż są w obrocie. Tego samego dnia na OLX można było kupić m.in. maskę za 499 zł, nowy pas przedni za 899 zł, prawe drzwi boczne za 750 zł i nową lampę tylną za 140 zł. Część sprzedających to firmy z Nysy.

Najmłodsza Nysa z taśmy ma w 2026 r. 32 lata, a najstarsze – ponad 65. Nysa to polska konstrukcja, a wytyczne Generalnego Konserwatora Zabytków z lipca 2025 r. pozwalają włączać takie pojazdy do ewidencji zabytków niezależnie od daty produkcji; egzemplarz musi jednak spełniać definicję zabytku, a ocenia to konserwator. O tym, co daje i czego wymaga rejestracja zabytkowa, piszemy w poradniku o żółtych tablicach.

Przejrzyj ogłoszenia klasyków na giełdzie klasyk.pl

10Pamięć o fabryce i miłośnicy Nys

W Nysie fabryka była sprawą całych rodzin. Andrzej Stadnik, architekt i prezes Stowarzyszenia Księstwa Nyskiego, mówi, że pracowały w niej czasem trzy pokolenia jednej rodziny, i przewiduje, że sentyment mieszkańców przetrwa jeszcze 10–⁠20 lat.

W lutym 2023 r. Stadnik otworzył w Collegium Artium Państwowej Akademii Nauk Stosowanych w Nysie wystawę na 75-⁠lecie fabryki – ze zdjęciami, legitymacjami pracowniczymi i projektami. Przyszło wielu byłych pracowników, w tym ludzie, którzy przepracowali w fabryce całe życie zawodowe. Przed budynkiem stała Nysa N59 czekająca na remont.

Stadnik i Grupa N57 – nazwana od oznaczenia prototypów – zbierają pamiątki i auta, m.in. błękitną Nysę 501 z 1968 r., kupioną w czasie pandemii, i zabiegają o muzeum. W sierpniu 2024 r. muzeum nie istniało, a zbiory leżały w kartonach. Stadnik liczył wtedy na stróżówkę dawnej fabryki – poza najstarszą halą jedyny zachowany budynek – i na współpracę z miastem.

Nysę można zobaczyć w Krakowie, gdzie egzemplarz nr 803 należy do taboru historycznego MPK, a także na zlotach i imprezach klasyków, m.in. na Hubertus Classic w Mosznej. Miejsca, w których można obejrzeć zabytkowe polskie samochody, zbiera nasz przewodnik po muzeach motoryzacji w Polsce.

Miłośnicy Nysy spotykają się na Forum Miłośników Polskich Dostawczaków, gdzie są wątki o tym aucie, i w grupach na Facebooku. Nasz przewodnik po klubach polskich klasyków wymienia też fanpage „Nysa 522”.

11FAQ – najczęstsze pytania o samochód Nysa

Od kiedy produkowano Nysę – od 1958 czy od 1959 roku?

Historia samochodu Nysa zaczyna się od 13 prototypów N57 z 1957 r. W 1958 r. powstała pierwsza partia 313 aut N58, a produkcja seryjna ruszyła w 1959 r. modelem N59 – dlatego źródła podają lata 1958–⁠1994 albo 1959–⁠1994. Ostatnia Nysa zjechała z taśmy 3 lutego 1994 r.

Ile wyprodukowano Nys?

Z fabryki w Nysie wyjechało około 380 tysięcy aut; ostatnia oficjalnie miała numer fabryczny 380 575. Ponad połowa, blisko 200 tysięcy, poszła na eksport.

Czym różni się Nysa 522 od 521?

Nysa 522 ma dach wyższy o 10 cm, zamówiony najpierw przez odbiorcę z RFN; przód obu wersji jest ten sam. W połowie lat 70. Nysy dostały też dwuobwodowe hamulce ze wspomaganiem, amortyzatory teleskopowe i wyłącznie silnik S-21, a według Oldtimery.com pod koniec dekady wszystkie nosiły już oznaczenie 522.

Jaki silnik miała Nysa?

Nysa miała benzynowe silniki osobowej Warszawy o pojemności 2120 cm³: dolnozaworowy M-20 o mocy około 50 KM albo górnozaworowy S-21 o mocy 70 KM. Od 1975 r. montowano wyłącznie S-21.

Czy Nysa i Żuk to ten sam samochód?

Nie. Oba auta powstały w tym samym czasie na podzespołach Warszawy, ale w różnych fabrykach – Żuk w Lublinie, Nysa w Nysie. Według Auto Świata fabryka w Lublinie miała robić auta z otwartą skrzynią, a zakład w Nysie – z nadwoziem zamkniętym. Zdzisław Podbielski zauważa, że Żuki częściej robiono jako auta dostawcze, a Nysy – jako auta do przewozu osób.