FSO Polonez kosztował równowartość 47 pensji, a na talon czekało się latami. Powstał z projektu, którego Fiat nie chciał, i stał się autem całej Polski — od milicyjnych radiowozów po taksówki. Było go ponad milion; przetrwał 24 lata i własną fabrykę.
Spis treści (9)
- Projekt, którego Fiat nie chciał
- Premiera za 47 pensji
- Modernizacje lat 80. i narodziny „akwarium"
- Od licencyjnej półtoralitrówki po silnik Rovera
- Rajdowy rozdział Mariana Bublewicza
- Caro, czyli drugie życie
- Mistral, Celina i Cruzado jadą na eksport
- Ostatni egzemplarz zjechał 22 kwietnia 2002 roku
- FSO Polonez — najczęstsze pytania
Projekt, którego Fiat nie chciał
W Turynie, w szufladach Fiata, leżał gotowy projekt nadwozia klasy średniej — szykowany wcześniej jako możliwy następca Fiata 132. Włosi z niego zrezygnowali. Kilka lat później ten sam kształt trafił na warszawski Żerań i stał się bazą Poloneza.
Pomysł na nowe auto miał się narodzić jeszcze wcześniej, we włoskiej placówce państwowego Pol-Motu. Pracujący tam polscy inżynierowie uznali, że licencyjny Fiat 125p — w kraju nazywany „Dużym Fiatem" — powoli się przeżywa. 17 września 1974 roku Pol-Mot podpisał z Fiatem umowę na zaprojektowanie jego następcy. Delegację do Turynu prowadził Tadeusz Wrzaszczyk, minister przemysłu maszynowego, a po drugiej stronie stołu siedział prezes Fiata Giovanni Agnelli. W umowie zastrzeżono, że nowy model ma powstawać w Polsce, bez sprowadzania podzespołów z Włoch.
Popularna wersja tej historii mówi, że nadwozie Poloneza narysował Giorgetto Giugiaro — to skrót, który pomija resztę zespołu. Kształt powstał w Centro Stile Fiata i wywodził się z wcześniejszych studiów bezpieczeństwa firmowanych przez Giugiaro. Za dopasowanie go do produkcji odpowiadał jednak ktoś inny. Do Turynu oddelegowano polskiego stylistę Zbigniewa Watsona, który dostosował nadwozie do płyty podłogowej Fiata 125p. Brał w tym udział także młody Walter de Silva, późniejszy główny stylista Audi.
Adaptacja do starej płyty miała swoje konsekwencje. Nowoczesne, kanciaste nadwozie z dużą tylną klapą postawiono na podwoziu i mechanice Fiata 125p sprzed dekady. Pod nową bryłą pracowały znane, licencyjne podzespoły. To rozwiązanie zostało w Polonezie do końca produkcji w 2002 roku.
Premiera za 47 pensji
Nowy Polonez w salonie kosztował 250 000 złotych. Średnia pensja w kraju sięgała wtedy około 5300 złotych miesięcznie, więc auto pochłaniało równowartość 47 miesięcznych wypłat. Sprzedaż i tak nie była swobodna — do 1981 roku, żeby kupić Poloneza, trzeba było najpierw zdobyć talon.
Talony rozdzielano w strukturach partyjnych, przez dyrektorów przedsiębiorstw i instytucji; działały jak nagroda za pracę w zakładzie, organizacji społecznej czy klubie sportowym. Kto talonu nie dostał, zostawał z giełdą i długim oczekiwaniem — potrafiło ono ciągnąć się latami, bywało, że i osiem lat.
Oficjalny start produkcji seryjnej wyznaczono na 3 maja 1978 roku, w 187. rocznicę uchwalenia Konstytucji 3 Maja. Pierwsze siedem egzemplarzy zmontowano jeszcze w Turynie i przywieziono do Polski we wrześniu 1977 roku, a w listopadzie pokazano publicznie stusztukową serię informacyjną. Prasa PRL o nowym aucie milczała niemal do premiery — inaczej niż dekadę wcześniej, gdy kraj z wypiekami czekał na Fiata 125p.
Kiedy Polonez już się pojawił, dziennikarze chwalili jego nowoczesną, kanciastą bryłę i przestronne wnętrze. Auto miało trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i czterobiegową skrzynię, a wkrótce także pięciobiegową. Dla wielu kupujących stał się przedmiotem marzeń — jedynym nowoczesnym polskim samochodem tamtych lat.
Modernizacje lat 80. i narodziny „akwarium"
Pierwsza odmiana, oznaczana wewnętrznie MR'78 (od roku modelowego), była pięciodrzwiowym hatchbackiem i pozostała w tej formie do 1983 roku. Wtedy pojawił się MR'83: przedni zderzak z plastikowym spojlerem, plastikowy wlot powietrza na masce, nowe kołpaki, a w lepiej wyposażonych wersjach elektroniczny zapłon. Zmiany były drobne, ale rozpoznawalne z daleka.
Prawdziwie nowy wygląd przyszedł w połowie dekady. Model MR'85/86 dostał przód przejęty z rzadkiego Coupé, czarne ramki drzwi i regulowane od wewnątrz lusterka. Charakterystyczne małe okienka w tylnych słupkach dały autu przezwisko, które przylgnęło na lata — „akwarium". Od 1986 roku pod maskę trafił mocniejszy silnik 1.6 o mocy 87 KM.
Kolejne roczniki szły tym samym rytmem. MR'87 stracił plastikowy spojler na rzecz przetłoczenia na klapie bagażnika i dostał nowe, trzyliterowe oznaczenia wersji z literą „S". MR'89 z lat 1989–1991 rozpoznasz po zespolonych lampach tylnych i klapie sięgającej aż do zderzaka, która obniżyła próg załadunku z 95 do 66 centymetrów.
Od połowy lat 80. Polonez w większych partiach trafiał do milicji i na stałe wszedł do pejzażu PRL — także jako filmowy radiowóz porucznika Borewicza z serialu „07 zgłoś się". Osobną, znacznie rzadszą historią było Coupé: trzydrzwiowa wersja pokazana na poznańskich targach w 1982 roku, której powstało około 40 sztuk. W 2010 roku naliczono zaledwie 17 znanych, zachowanych egzemplarzy; część można dziś obejrzeć w muzeach motoryzacji w Polsce.
Od licencyjnej półtoralitrówki po silnik Rovera
Podstawą gamy przez całe lata była jednostka o rodowodzie Fiata 125p, produkowana w pojemnościach 1,3 i 1,5 litra pod kodem AB. Względem włoskiego pierwowzoru wprowadzono w niej około 150 zmian — między innymi pasek zębaty rozrządu zamiast łańcucha. Polonez 1300 dawał 61–65 KM, a Polonez 1500 — 75 KM, od 1984 roku w mocniejszym wariancie 82 KM. W 1986 roku doszedł silnik 1.6 o mocy 87 KM, oznaczony kodem CB.
Najciekawsza pozycja w cenniku pojawiła się jednak już w 1979 roku. Polonez 2000 dostał dwulitrowy, dwuwałkowy silnik DOHC Fiata o mocy 112 KM przy 5600 obr./min — najmocniejszą jednostkę, jaką kiedykolwiek oferowano klientowi w salonie. Trafiała głównie do instytucji państwowych i milicji, a najlepiej udokumentowana jest w latach 1979–1981.
Warto przy okazji rozprawić się z popularnym mitem. W obiegu funkcjonuje przekonanie, że seryjny Polonez miał 190 KM, a nawet więcej. Takie moce osiągały wyłącznie samochody rajdowe FSO — do zwykłej sprzedaży nigdy nie trafiły. Najmocniejszy Polonez, jakiego dało się kupić w salonie, to właśnie owe 112 KM z dwulitrowego DOHC.
Z czasem gamę napędową uzupełniły kolejne jednostki. Pierwszym dieslem w historii modelu był włoski, turbodoładowany 2.0 VM Motori, który trafił do Poloneza już w 1983 roku. Ta sama jednostka napędzała wcześniej Alfy Romeo Giulietta i Alfetta, a w Polonezie powstało jej zaledwie około 100 sztuk. Od początku lat 90. montowano znacznie popularniejszy diesel 1.9 XUD9 Citroëna i Peugeota — bez turbo, o mocy 68–71 KM, ceniony za trwałość.
Największą benzynową nowością był silnik Rovera 1.4 16V, montowany od grudnia 1993 roku w Caro, a później także w Atu. Ta szesnastozaworowa jednostka o pojemności 1398 cm³ dawała 103 KM przy 6000 obr./min. Rozpędzała auto do 178 km/h i osiągała „setkę" w 11,9 sekundy.
Rajdowy rozdział Mariana Bublewicza
Pod koniec sezonu 1987 Marian Bublewicz sięgnął po rajdowe mistrzostwo Polski za kierownicą Poloneza 2000 Rally. Dla kierowcy był to jeden z siedmiu tytułów mistrza kraju w karierze; w plebiscycie z 2000 roku uznano go za Najlepszego Polskiego Rajdowca XX wieku. Polonez zyskał dzięki niemu rajdową renomę.
Rajdowa wersja miała z drogowym Polonezem wspólną głównie sylwetkę. W grupie 4 dwulitrowy silnik z czterema gaźnikami Webera oddawał 170–185 KM, a w grupie B moc sięgała około 210 KM. Budowały je wyspecjalizowane komórki FSO Sport i OBRSO, a homologację grupy 4 auto uzyskało 1 stycznia 1979 roku. Do salonu takie egzemplarze nigdy nie trafiły.
Fabryka próbowała też turbodoładowania, z mizernym skutkiem. Prace ruszyły w 1984 roku; wersja 2.0 do rajdów dochodziła do 240 KM, a doładowana 1.5 w odmianie drogowej dawała 95 KM, w rajdowej do 190 KM. Silniki okazały się wyjątkowo awaryjne, kilka trafiło do milicji, ale seryjnej produkcji nigdy nie doczekały. Powstał też pojedynczy Stratopolonez z sześciocylindrowym silnikiem Lancii Stratos, według relacji o mocy około 285 KM.
W tym samym czasie w fabrycznym zespole FSO debiutował młody Krzysztof Hołowczyc. W sezonach 1988 i 1989 startował Polonezem 1600 w grupie A, a największe sukcesy odniósł później, już autami japońskimi. Twarzą rajdowego Poloneza pozostał Bublewicz.
Caro, czyli drugie życie
Na początku lat 90. przestarzały już Polonez dostał gruntowny lifting. Publiczną premierę wersji Caro wyznaczono na 10 czerwca 1991 roku, a produkcja seryjna ruszyła 31 lipca. Nowy tył z klapą sięgającą zderzaka zaprojektowali Antoni Kasznicki i Mirosław Kowalczuk pod kierunkiem inżyniera Jana Politowskiego; krokiem pośrednim był pokazany w 1988 roku prototyp „Trapez". W sumie w aucie wprowadzono aż 270 zmian konstrukcyjnych.
Metamorfoza opłaciła się w salonach. Sprzedaż skoczyła z 40 tysięcy egzemplarzy w 1991 roku do 80 tysięcy rok później i przekroczyła 100 tysięcy w 1994 roku. W tym ostatnim roku Polonez był najchętniej kupowanym nowym samochodem w Polsce. Auto zaprojektowane w latach 70. przeżywało w połowie lat 90. najlepszy okres w karierze.
W tym samym czasie zmienił się właściciel fabryki. 16 sierpnia 1995 roku podpisano list intencyjny z koreańską grupą Daewoo, a 28 marca 1996 roku przy bramie zakładu flagę FSO zastąpiono logo nowego inwestora. O tę inwestycję osobiście zabiegał prezydent Lech Wałęsa, który spotkał się z szefami Daewoo podczas wizyty w Korei; anegdota głosi, że władzom wystarczył kwadrans na przyjęcie koreańskiej oferty. Koreańczycy obiecali 1,5 miliarda dolarów w ciągu sześciu lat i produkcję pół miliona aut rocznie do 2001 roku.
Daewoo szybko dołożyło do gamy własne modele montowane w Warszawie, wśród nich maleńkie Daewoo Tico. Sam Polonez jechał dalej: w 1996 roku pojawił się sedan Atu, a od 1 kwietnia 1997 roku gamę tworzyły odmiany Caro Plus i Atu Plus. Ofertę uzupełniała też użytkowa odmiana Truck — pickup produkowany w Nysie od 1988 roku, w ostatniej generacji o ładowności do 1000 kilogramów. Ambitny plan koreańskiej ekspansji nigdy się jednak nie ziścił.
Mistral, Celina i Cruzado jadą na eksport
Na zachodnich rynkach Poloneza sprzedawano pod nazwami, które niewiele mówiły o jego pochodzeniu. W Wielkiej Brytanii jeździł jako FSO Caro i Polonez Prima — to był drugi co do wielkości kierunek eksportu, z 29 705 sprzedanymi egzemplarzami. W Holandii sedan występował jako Celina, a w Belgii Polonez nosił nazwę Cruzado.
Belgijski wątek ma osobną ciekawostkę. Miejscowa firma Piedra montowała w nadwoziach Poloneza włoskie silniki turbodiesel FNM o pojemności 1,3 litra i mocy około 60 KM. Auto sprzedawano jako „Polonez Piedra 1.3 Turbodiesel", a pokazano je na salonie w Amsterdamie w 1989 roku. Dziś to kolekcjonerska rzadkość. Do Francji trafiał z kolei Mistral, rozpoznawalny po plastikowych nakładkach na tylnej klapie, sprzedawany między innymi w hipermarketach Leclerc w liczbie około 15 tysięcy sztuk.
Eksport nie ograniczał się do Europy Zachodniej. Montownie CKD działały w egipskim Kairze, gdzie w latach 1983–1992 powstało około 17 tysięcy Polonezów cenionych jako taksówki, a także w Bangkoku. Największym pojedynczym rynkiem okazały się Chiny z 41 tysiącami egzemplarzy. Łącznie poza Polskę wyjechało ponad 148 tysięcy Polonezów.
Ostatni egzemplarz zjechał 22 kwietnia 2002 roku
Przez 24 lata z taśm na warszawskim Żeraniu zjechało 1 061 807 Polonezów. Ostatni z nich powstał 22 kwietnia 2002 roku. Formalnie nikt produkcji nie zamknął komunikatem — zezłomowano tłoczniki podłóg i boków nadwozia, bez których dalsza produkcja była niemożliwa, a popyt i tak już wygasał.
Ostatnim samochodem był niebieski Polonez Kombi. Do zwykłej sprzedaży nie trafił; według relacji zasilił muzealną kolekcję. Przez ćwierć wieku ten sam model bywał autem talonowym, milicyjnym radiowozem, taksówką i rajdowym mistrzem.
Polonez nie zniknął z polskich dróg. W 2021 roku wciąż zarejestrowanych było w Polsce około 33 tysięcy egzemplarzy, a kolejne wracają do życia jako auta zabytkowe — coraz częściej na żółtych tablicach rejestracyjnych. Model przeżywa też drugą młodość w rajdzie charytatywnym Złombol: w 2018 roku około 300 z 836 załóg jechało właśnie Polonezami.
Kto dziś chce mieć własnego Poloneza, wciąż znajdzie go w ogłoszeniach sprzedaży — od zajeżdżonych „akwariów" po zadbane egzemplarze Caro. Pierwsze roczniki dawno przekroczyły próg wieku zabytkowego, a samochód, który zaczynał jako marzenie dostępne za talon, jest dziś klasykiem polskiej motoryzacji.
FSO Polonez — najczęstsze pytania
Jaki był najmocniejszy silnik w Polonezie?
Najmocniejszą jednostką dostępną w salonie był dwulitrowy silnik DOHC Fiata o mocy 112 KM, oferowany w wersji Polonez 2000, najlepiej udokumentowanej w latach 1979–1981. Mocniejsze silniki — nawet do 210 KM — montowano wyłącznie w rajdowych Polonezach FSO, które nigdy nie trafiły do sprzedaży.
Czy FSO Polonez to polski samochód?
Tak, choć z międzynarodowym rodowodem. Nadwozie powstało w Centro Stile Fiata i wywodziło się z odrzuconego włoskiego prototypu, a do produkcji dostosował je oddelegowany do Turynu polski stylista Zbigniew Watson. Samochód projektowano, produkowano i sprzedawano jako polski wyrób — przez 24 lata złożono go w Warszawie w ponad milionie egzemplarzy.
Kiedy zjechał ostatni Polonez?
Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę na warszawskim Żeraniu 22 kwietnia 2002 roku; był to niebieski Polonez Kombi. Łącznie od 1978 roku powstało 1 061 807 sztuk wszystkich wersji. Produkcji formalnie nie zamknięto komunikatem — ustała, gdy zezłomowano tłoczniki nadwozia.
Jaką prędkość maksymalną osiągał Polonez?
Zależało to od silnika. Wersje Caro i Atu z jednostką Rovera 1.4 o mocy 103 KM rozpędzały się do 178 km/h i osiągały 100 km/h w 11,9 sekundy. Słabsze, licencyjne silniki benzynowe i diesle jeździły wolniej.
Skąd wzięła się nazwa „Polonez"?
Nazwę wyłoniono w plebiscycie czytelników dziennika „Życie Warszawy", zorganizowanym na prośbę władz państwowych. Miała świadczyć o polskości nowego samochodu.
Ile pali Polonez na 100 km?
Zużycie zależy od silnika, trasy i stylu jazdy. Dane katalogowe dla benzynowej wersji 1.6 o mocy 87 KM mówią o średnio 8,5 litra na 100 kilometrów. W praktyce właściciele benzynowych Polonezów notują od około 8 do 12 litrów — mniej na spokojnej trasie, więcej w mieście zimą.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.