Silnik M110 to jedna z najbardziej cenionych jednostek napędowych w historii Mercedes-Benz. Sześciocylindrowa rzędówka DOHC napędzała wszystko od W123 po klasę S i wciąż uchodzi za wzór niemieckiej inżynierii.
Spis treści (7)
Stuttgart, rok 1972. W halach fabrycznych Mercedesa kończy się era silników z pojedynczym wałkiem rozrządu. Na ich miejsce wchodzi konstrukcja, która przez następne piętnaście lat będzie napędzać prawie każdy model z gwiazdą na masce — od przyzwoitego sedana W123 po luksusową klasę S. Silnik M110. Sześć cylindrów, dwa wałki rozrządu i reputacja, na którą inni producenci pracują do dziś.
Skąd się wziął M110 i dlaczego był potrzebny
Pod koniec lat sześćdziesiątych Mercedes miał problem. Jego sześciocylindrowy M130 z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC) spisywał się solidnie, ale konkurencja nie stała w miejscu. BMW właśnie wprowadzało swoje silniki M30 z dwoma wałkami rozrządu, a Jaguar od lat jeździł na legendarnym XK — rzędowej szóstce DOHC, która robiła wrażenie na każdym salonie motoryzacyjnym.
Mercedes nie mógł zostać w tyle. M110 zaprojektowano jako następcę M130, ale z jedną zasadniczą zmianą: dwa wałki rozrządu w głowicy zamiast jednego. W tamtych czasach DOHC w dużym sedanie to nie był standard — to była deklaracja.
Pojemność ustalono na 2746 cm³. Ta liczba dawała idealny balans: wystarczająco dużo momentu obrotowego, żeby ciągnąć ciężki sedan klasy S, a jednocześnie na tyle umiarkowanie, by koszty ubezpieczenia nie odstraszały.
Co kryło się pod pokrywą zaworów
M110 to silnik rzędowy R6 z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Układ DOHC napędzany łańcuchem rozrządu — nie paskiem, jak u tańszej konkurencji. Łańcuch duplex w M110 to jeden z powodów, dla których te silniki chodzą setki tysięcy kilometrów. Wymaga regulacji co jakiś czas, ale nie zrywa się nagle o piątej rano na autostradzie.
Wczesne wersje M110 z lat 1972–1975 karmione były podwójnymi gaźnikami Zenith-Stromberg. Dawały 160 KM — przyzwoicie jak na tamte czasy. Jednak prawdziwa zmiana przyszła z wprowadzeniem mechanicznego wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic. Moc skoczyła do 185 KM, a co ważniejsze — silnik stał się bardziej elastyczny i cywilizowany.
K-Jetronic zasługuje na osobne zdanie. Ten mechaniczny system wtryskowy nie potrzebował elektroniki — działał na zasadzie ciśnienia paliwa i mechanicznych elementów pomiarowych. Dla dzisiejszych mechaników to abstrakcja: system wtryskowy, w którym nie ma ani jednego czujnika elektrycznego. Ale właśnie dlatego M110 z K-Jetroniciem jest tak lubiany przez restauratorów — nie trzeba szukać nieistniejących już sterowników.
Późne wersje, oznaczone M110.989, dostały katalizator i elektroniczny wtrysk KE-Jetronic. Moc spadła do około 170 KM.
Pięć modeli, jeden silnik
Lista samochodów napędzanych M110 czyta się jak katalog marzeń:
W114 280E (Strich Acht) — tu M110 debiutował. Solidny, niepretensjonalny sedan, który w Niemczech służył jako taksówka i samochód komiwojażera jednocześnie. W wersji 280E z wtryskiem to był najszybszy Strich Acht.
W123 280E — następca W114 i prawdopodobnie najsłynniejszy Mercedes w historii. Z M110 pod maską W123 stawał się autem kompletnym: wystarczająco szybki na autostradę, wystarczająco oszczędny na codzienne dojazdy, wystarczająco trwały na kilkaset tysięcy kilometrów.
W116 280SE — pierwsza klasa S w oficjalnej nomenklaturze. M110 był tu bazową sześciocylindrowną opcją, ale „bazowa" w klasie S z lat siedemdziesiątych to nadal samochód, którym prezydenci jeździli na szczyty.
W126 280SE — druga generacja klasy S. Tu M110 grał już drugą rolę, bo V8 przejęły scenę. Ale w krajach z wysokimi podatkami od pojemności M110 sprzedawał się znakomicie. Klasa S za podatek od sześciocylindrowego silnika.
R107 280SL i C107 280SLC — sportowe roadstery i coupé. Tu M110 brzmiał najlepiej. W SL-ce z opuszczonym dachem, na krętej drodze, ten silnik pokazywał charakter, którego nie miał w ciężkim W126.
M110 kontra konkurencja
W latach siedemdziesiątych segment silników R6 DOHC to było pole bitwy trzech gigantów: Mercedes M110, BMW M30 i Jaguar XK. Każdy miał swoich wyznawców.
BMW M30 (2,8 l, później 3,0 i 3,5 l) był bardziej sportowy. Kręcił się wyżej, chętniej reagował na gaz. Ale wymagał częstszej uwagi — uszczelki głowicy w M30 to znany temat na forach BMW do dziś. M110 był wolniejszy w reakcjach, ale stabilniejszy. Mercedes nie projektował silnika dla kierowców, którzy chcą bawić się na zakrętach. Projektował go dla ludzi, którzy chcą dojechać.
Jaguar XK był najstarszy z tej trójki — jego rodowód sięgał lat czterdziestych. Pięknie brzmiący, efektowny technicznie, ale z niezawodnością, która w najlepszym razie była „brytyjska". M110 dawał mniej emocji. Ale dawał też mniej wizyt u mechanika.
Słabe punkty, które trzeba znać
Legenda o niezniszczalności M110 jest w dużej mierze prawdziwa. Ale „w dużej mierze" to nie „całkowicie". Kilka rzeczy, które regularnie padają:
Łańcuch rozrządu i napinacz. Po 200–250 tysięcy kilometrów łańcuch się wyciąga. Objaw? Charakterystyczny grzechot przy zimnym starcie. Wymiana łańcucha, napinaczy i prowadnic to standardowa operacja — kosztuje 2000–4000 zł z robocizną w Polsce. Ale zlekceważenie tego sygnału kończy się spotkaniem tłoków z zaworami.
Wtrysk K-Jetronic. System genialny w teorii, kapryśny po czterdziestu latach. Dozownik paliwa potrafi się zapchać, a nowe kosztują fortunę — jeśli w ogóle są dostępne. Regeneracja u specjalisty to 1500–2500 zł. Warto szukać mechaników z doświadczeniem Bosch Classic.
Uszczelka głowicy. Aluminiowa głowica na żeliwnym bloku — dwa metale, dwa współczynniki rozszerzalności cieplnej. Po latach eksploatacji uszczelka bywa nieszczelna. Wymiana z przeszlifowaniem głowicy to 3000–5000 zł z częściami.
Układ chłodzenia. Oryginalna pompa wody i termostat nie żyją wiecznie. Przegrzanie M110 to prosta droga do wspomnianej uszczelki głowicy. Profilaktyczna wymiana pompy co 100 tysięcy kilometrów to inwestycja, nie wydatek.
Ile kosztuje wejście do klubu M110?
Ceny samochodów z M110 w Polsce rozjeżdżają się dramatycznie:
W123 280E — najtańsze wejście. Egzemplarze do remontu od 15 000 zł, jeżdżące ale zmęczone od 25 000–40 000 zł, ładne i zadbane 50 000–80 000 zł.
W116 280SE — klasa S z lat siedemdziesiątych, automatycznie więcej prestiżu i wyższe ceny. Dobre egzemplarze zaczynają się od 60 000 zł.
R107 280SL — roadster produkowany przez osiemnaście lat (1971–1989). Ceny w Polsce: od 80 000 zł za egzemplarze wymagające pracy, przez 130 000–180 000 zł za ładne auta, po 250 000 zł i więcej za egzemplarze wystawowe.
Przy zakupie sprawdź dwie rzeczy: kompresję na cylindrach (różnice między cylindrami nie powinny przekraczać 1,5 bara) i kolor oleju na korku wlewu — brązowa emulsja to sygnał uszczelki głowicy. Reszta to kosmetyka.
Czy M110 to legenda — czy po prostu dobrze zbudowany silnik?
To pytanie zadaje sobie każdy, kto pierwszy raz otwiera maskę W123 z oznaczeniem 280E. Pod spodem jest... silnik. Żeliwny blok, aluminiowa głowica, sześć cylindrów. Nic efektownego. Żadnego włoskiego temperamentu, żadnej brytyjskiej ekscentryczności.
Właśnie w tym leży odpowiedź.
M110 nie jest legendą dlatego, że był najszybszy, najgłośniejszy czy najbardziej zaawansowany. Jest legendą, bo robił swoje. Przez piętnaście lat produkcji, przez setki tysięcy sztuk, przez miliony przejechanych kilometrów — ten silnik po prostu działał. Odpalał w mroźne poranki w Skandynawii. Ciągnął taksówki po Bejrucie. Wożył lekarzy po niemieckiej prowincji. Napędzał roadstery na Côte d'Azur.
Na forach kolekcjonerów powtarza się jedno zdanie: „M110 to silnik, który kupujesz, żeby zapomnieć, że masz silnik." Nie wymaga rytuałów. Nie wymaga ciągłej uwagi. Wymaga tylko olejów, filtrów i odrobiny szacunku.
Wartości rosną. Powoli, ale konsekwentnie — bo na rynku jest coraz mniej dobrych egzemplarzy, a nowi kolekcjonerzy odkrywają, że Mercedes z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych to auto, którym naprawdę można jeździć. Nie stoi w garażu pod przykryciem. Jedzie.
Kto szuka silnika z duszą Ferrariego, niech szuka dalej. Kto szuka silnika, który za dwadzieścia lat będzie działał tak samo jak dziś — M110 czeka cierpliwie. Jak zawsze.
Mercedes R107 SL — roadster z silnikiem M110 →
Zaloguj się, aby dodać komentarz.