Słynny przebieg 4,6 mln km nie należy do beczki – grecki rekordzista jeździł jej poprzednikiem. Beczka dowiezła własne miliony: ponad 7 mln km i wciąż na taryfie. A taryfa PRL? W źródłach Pobiedy, Warszawy i Polonezy. Sprawdzamy, który rekord jest czyj.
Spis treści (7)
Dwa rekordy i jedna pomyłka
We wrześniu 2004 roku do Mercedes-Benz Museum w Stuttgarcie trafiła taksówka z przebiegiem około 4,6 miliona kilometrów – i to wcale nie beczka. Greckie auto nie kryje swojej serii: w archiwum Mercedesa figuruje wprost jako 240 D serii W115 – „Strich-Acht”, czyli po prostu seria /8. To poprzednik beczki, produkowany do 1976 roku – i właśnie nim jeździł grecki rekordzista, Gregorios Sachinidis. Gdy auto trafiało do muzeum, niemiecka prasa nazywała je „Strich-Acht” już w nagłówkach. Właściwy rekord beczki wciąż pracuje: przedłużona limuzyna V123 z Maspalomas na Gran Canarii ma na liczniku ponad 7 milionów kilometrów (stan na przełom 2023 i 2024 roku) i nadal wozi pasażerów.
Co to za rekord, precyzował sam koncern: DaimlerChrysler mówił o najwyższym znanym przebiegu Mercedesa – nie o „rekordzie świata wszystkich samochodów”, tak o nim zaczęto pisać w internecie dopiero po latach. Skalę lepiej pokazuje arytmetyka. Te 4,6 miliona kilometrów to, jak przeliczała prasa z epoki, około 115 okrążeń Ziemi albo sześć lotów na Księżyc i z powrotem. Licznik z Gran Canarii to – jak liczy serwis maspalomas24h – równowartość 175 okrążeń Ziemi albo dziewięciu lotów na Księżyc i z powrotem.
Skąd ta pomyłka? Po sieci historia wędrowała w skrótach: „Mercedes”, „taksówkarz”, „4,6 miliona kilometrów” – bez oznaczenia serii. Beczka to przecież najsłynniejszy stary Mercedes, więc rekord sam przylgnął do niej. Tymczasem cała rodzina W123 nie potrzebuje cudzej chwały. Po serii /8 taksówkarze świata przesiadali się właśnie na beczkę – i to ona dowiezła taryfową koronę własnymi milionami, od Kairu i Marrakeszu po Gran Canarię.
Za tymi licznikami stoi cała opowieść: o greckim mechaniku, który dwadzieścia trzy lata nie schodził z taryfy, o beczce, która na jednej wyspie pracuje na trzy zmiany, i o taksówkowym imperium od Marrakeszu po Bejrut. Będzie i polska karta.
Saloniki: 4,6 miliona kilometrów i trzy silniki
Ta opowieść zaczyna się nie w Salonikach, lecz pod Stuttgartem. W 1981 roku Gregorios Sachinidis kupił z pomocą brata używanego 240 D serii W115 z 1976 roku – w Waiblingen, z licznikiem na około 220 tysięcy kilometrów. Przewiózł go własnym transportem do Salonik z jednym celem: wozić pasażerów.
Zawód okazał się równie ważny jak marka. Sachinidis był mechanikiem, więc stan taksówki nadzorował sam – przez dwadzieścia trzy lata służby, całymi dobami, aż do lipca 2004 roku. Silników było trzy – oryginalny i dwa zapasowe – a według relacji prasowej z epoki wymieniał je łącznie jedenaście razy: auto jeździło, a silniki czekały na swoją kolejkę w warsztacie. Na wymianę całego auta nie było go stać – jak wspominał – więc jego licznik opowiada o narzędziu pracy, które utrzymywano, zamiast wymienić.
Taryfa była przy tym jego oknem na świat. „Kiedy zaczynałem taksówkę, Mercedesów krążących po Grecji było niewiele, a ja miałem przewagę: mówiłem po niemiecku, bo piętnaście lat mieszkałem w Niemczech. Pracowałem więc z biurami podróży – woziłem ich klientów po Grecji i krajach sąsiednich. Zawoziłem biznesmenów do Skopje, Niemiec i Banja Luki, osiem razy jechałem do Turcji i ponad dziewięćdziesiąt razy do Bułgarii.” – opowiadał w wywiadzie dla Greek City Times (tłumaczenie). Z kursów korzystał też salonicki „kto jest kto”: według tego wywiadu woził późniejszego premiera Grecji Kostasa Karamanlisa (wtedy jeszcze posła), piłkarza Gerda Müllera oraz gwiazdy greckiej estrady, Despo Diamantidou i Marinellę.
Kiedy miasto zamierało, on jeździł. „Pamiętam, jak w 1989 spadło dużo śniegu i przez dwa tygodnie nie jeździły żadne auta ani autobusy. Taksówek pracowało wtedy dziesięć. Wiozłem dziewczynę z Mitropoleos do Perei – w połowie trasy policja drogowa zatrzymała nas z ostrzeżeniem, że droga jest niebezpieczna. Pojechałem dalej na własne ryzyko, bo byłem przyzwyczajony do śniegu. W drodze powrotnej zebrałem dziewięć dziewczyn, które nie mogły wrócić do domu – zmieściły się wszystkie: dwie z przodu, siedem z tyłu.” – wspomina w tym samym wywiadzie.
Cztery lata później ta sama taryfa wiozła pomoc przez wojnę. „W 1993 roku, przekraczając rozdartą wojną Jugosławię, eskortowałem ciężarówkę z pomocą humanitarną do Belgradu – wiozłem ludzi z ochrony misji i biznesmena Stefanosa Miliosa, jedyną wtedy osobę z pozwoleniem na wjazd do kraju.” – opowiadał w tym samym wywiadzie. To jedna scena z długiej akcji: do ogarniętej wojną Serbii Sachinidis zrobił z pomocą humanitarną setki kursów, a na jego biało-niebieskie auto w barwach północnogreckich taksówek zawsze można było liczyć – jak relacjonowała agencja AP.
Gdy służba dobiegała końca, na przełomie 2003 i 2004 roku Sachinidis napisał list do prof. Jürgena Hubberta, członka zarządu DaimlerChryslera – z podziękowaniem za wierną służbę tego Mercedesa. Po wizycie przedstawicieli muzeum w Salonikach zgodził się oddać auto do kolekcji. We wrześniu 2004 roku 240 D z licznikiem około 4,6 miliona kilometrów trafił do Mercedes-Benz Museum, a Sachinidis odebrał w zamian kluczyki do nowego Mercedesa – wręczył mu je osobiście dr Alexander Paufler, szef DaimlerChryslera w Grecji. „To auto widziało już wszystko – a oddanie go bolało mnie w duszy. Nic dziwnego, po tylu latach.” – mówił wtedy 45-letni Sachinidis w rozmowie z agencją AP (za „Der Spiegel”, tłumaczenie). Na co dzień przesiadł się jednak do Peugeota: „Kupiłem dom wakacyjny pod Salonikami i nie mam już tyle pieniędzy. Peugeot był po prostu tańszy.”
Salonicki rekordzista skończył służbę za szybą muzeum. Najwyższy czas na bohatera właściwego – beczkę, która swoje miliony kilometrów robi w żywym ruchu.
Maspalomas: beczka, która nie schodzi ze zmiany
Na południu Gran Canarii, w kurorcie Maspalomas, służbę pełni przedłużona, siedmiomiejscowa limuzyna V123 z dieslem 240 D o mocy 72 KM i pięciobiegową skrzynią manualną. Kupiona jako nowa w 1986 roku – więc albo jedna z ostatnich przedłużonych sztuk, albo egzemplarz nieco wcześniejszy, bo produkcję V123 zakończono w grudniu 1985 – została zarejestrowana jako taksówka w sierpniu 1988 roku. Od tego dnia, jak opisują lokalne serwisy, nie przestaje objeżdżać południowej części wyspy.
Do 2008 roku jeździł nią pierwszy właściciel, Domingo, ze zmiennikami – na liczniku było już wtedy 3,7 miliona kilometrów. Potem za kierownicę wszedł syn, Francisco, i zmiany ciągną się dalej.
To praca jak w fabryce: 24 godziny na dobę w trzech ośmiogodzinnych zmianach, około 700 kilometrów dziennie – według polskiego portalu autogaleria.pl od 700 do 1000 – i około 5 000 kilometrów tygodniowo. maspalomas24h przelicza to na pięć kursów tygodniowo z Wysp Kanaryjskich do Kadyksu. Sekret kondycji jest prozaiczny: olej wymieniany co tydzień, bo – jak podkreśla autogaleria.pl – „nie było miejsca na cięcie kosztów”. O auto technicznie dba Kooperatywa Taksówkarska Maspalomas, więc to nie zapomniany relikt, lecz aktywnie serwisowana maszyna flotowa.
Efekt: ponad 7 milionów kilometrów na przełomie 2023 i 2024 roku oraz – szacuje maspalomas24h – około 1,4 miliona przewiezionych pasażerów. „To aktualny rekord świata dla W123” – pisze Vogue.pl. Konkurencji nie widzą nawet hiszpańscy pasjonaci: jak ocenia portal Escudería.com cytowany przez maspalomas24h, trudno sobie wyobrazić, by coś przekroczyło ten wynik, a sama taksówka jest atrakcją Maspalomas.
Nowszych danych niż przełom 2023 i 2024 roku nie ma – ale jeśli będziecie na Gran Canarii, rozglądajcie się za przedłużoną beczką. Przejażdżka kosztuje kilkadziesiąt euro i to być może jedyna okazja, by zobaczyć żywy rekord z tej opowieści.
Od Marrakeszu po Bejrut: taryfowe imperium beczki
Mercedes i taryfa znają się od 1897 roku, gdy do Stuttgartu dotarł Daimler Victoria z taksometrem firmy F.W.G. Bruhna – z takim autem stuttgarcki dorożkarz F.A. Greiner założył pierwsze zmotoryzowane przedsiębiorstwo taksówkowe. Fundament ekonomiczny położył w 1936 roku 260 D, pierwszy seryjny diesel osobowy świata: landaulety z tej serii powstawały wyłącznie jako taksówki, a spalanie 9 litrów na 100 kilometrów zamiast benzynowych 13 czyniło z diesla taryfową maszynę do zarabiania. W123 wszedł w tę tradycję od razu: według opracowań o historii modelu dostępny był od początku produkcji w fabrycznej specyfikacji taxi – z lakierem w kolorze kości słoniowej, deską pod taksometr, dodatkowym oświetleniem wnętrza i wzmocnionymi fotelami.
W Maroku sedany W123 do dziś tworzą kręgosłup grand taxi – zbiorowych taksówek międzymiastowych, wożących ludzi i bagaż tam, gdzie nie docierają autobusy. Morocco World News nazwało tamtejszego 240 D „ikonowym symbolem podróżowania”, a w 2014 roku jeździło tam około 55 tysięcy taksówek W123 – według serwisów branżowych. Import używanych beczek był w latach 90. tak dochodowym interesem, że dobrze zajechane auta sprzedawano z premią, a części drożały ponad miarę. Państwo od lat zniechęca do starych Mercedesów. W 2014 roku oferowało 50 tysięcy dirhamów (około 6,1 tysiąca dolarów) gotówki za złomowanie starego wozu i stawiało zaporę podatkową na import aut starszych niż pięć lat. Według reportażu z 2020 roku dopłaca już połowę ceny nowego auta – i dalej jest za drogo, a mimo to rejestracja W123 jako taksówki pozostaje legalna. Niektóre marokańskie beczki mają na liczniku ponad milion kilometrów – i jeżdżą dalej.
W Egipcie legendę wykupiło państwo. Kairskie czarno-białe taksówki – średni wiek floty: 32 lata – zaczęły znikać za sprawą programu ogłoszonego w 2008 roku przez premiera Ahmeda Nazifa. Od kwietnia 2009 taksówkarze Wielkiego Kairu oddawali stare auta w zamian za bony gotówkowe, dopłaty do nowych aut i łatwy kredyt. Do około 2014 roku wymieniono tak około 40 tysięcy taksówek – mniej więcej połowę floty – a program zarejestrowany w 2011 roku jako projekt mechanizmu czystego rozwoju ONZ ma działać do 2039. Nowe auta odbierano jak rodzinne święto, z dziećmi, małżonkami i fotografem – jak opisywała blogerka Banku Światowego. Kluczowy jest jednak mechanizm, nie zachęty: jak relacjonował reportaż z 2020 roku, starego auta nie da się już w Egipcie zarejestrować jako taksówki – flota wymienia się siłą prawa, nie rynku. A opór? W tym samym reportażu kierowcy „nie ufają nowym plastikowym autom” i deklarują, że będą jeździć swoimi W123, aż się rozpadną.
W Libanie W123 nie jest zabytkiem, tylko codziennością. Ten sam reportaż z 2020 roku wychwycił w gęstym ruchu Bejruta starego, pokiereszowanego Sprintera z wyblakłym napisem „Malerbetrieb Müller” – niemieckie używki przeżywają tu swoje drugie życie. Na zielonej taksówce W123 z Trypolisu wciąż widać naklejki pierwszego właściciela z Niemiec, a w Libanie i Egipcie beczki jeżdżą też jako auta prywatne. U podstaw tej trwałości leży warsztat: mechanicy marokańscy, egipscy i libańscy naprawiali te auta kunsztem, z tego, co było pod ręką, bo sieci serwisowej nie było.
W Niemczech, domu taryfy, dominacja była oczywista: w latach 90. Mercedes obsługiwał około 80 procent rynku taksówek, a w 2004 roku każda druga taksówka była Mercedesem. Potem przyszedł kryzys jakości – rdza, elektryka – i w 2005 roku udział spadł poniżej połowy, by w 2014 sięgnąć około 60 procent przy średniej wieku floty 3,5 roku.
Muzeum w Stuttgarcie kolekcjonuje rekordzistów taryfy jak trofea: w 2017 roku trafiła do niego biała taksówka z Porto z przebiegiem około 1,9 miliona kilometrów – szósty wynik świata, jak notowało The Portugal News. Popyt bywał tak duży, że auta kradziono na zapas. W 1979 roku izraelska policja znalazła na Synaju pięć zakopanych Mercedesów, które złodzieje planowali wykopać po zwrocie terytorium Egiptowi; podejrzewano w sumie ponad 80 aut. Właściciele w USA – jak relacjonował „Chicago Tribune” – przypinali nocą swoje Mercedesy do słupów.
Z blisko 2,7 miliona wyprodukowanych W123 około milion – według opracowań branżowych – od razu pojechało na eksport, a druga fala, używane niemieckie sedany, zasiliła taksówki od Marrakeszu po Bejrut. Tam, gdzie zawodziły państwa i sieci serwisowe, wystarczał warsztat pod palmą.
Polska: Polonez na taryfie, beczka pod blokiem
Polska taryfa ma własną, dobrze udokumentowaną historię. Warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe uruchomiło pierwsze auta 23 października 1950 roku, a od 1951 sprowadzało pociągami radzieckie Pobiedy w specjalnych skrzyniach: z namalowaną „szachownicą” i droższe od prywatnych dorożek – 2 zł za kilometr wobec 1,80 zł. Potem przyszły Warszawy – pierwsze seryjne auta w Polsce z szybą oddzielającą pasażerów i sygnalizatorem „TAXI”. Od końca lat 60. wypierały je duże fiaty (Fiaty 125p, najsłynniejsze w kolorze Safari, jak w „Zmiennikach”), które od połowy lat 70. królowały na postojach. Floty państwowe liczyły od kilkudziesięciu do ponad tysiąca aut, zwykle po dwóch etatowych kierowców na auto.
Zawód dawał przywileje: pierwszeństwo w talonach na samochody i prawo jednorazowego zakupu 250 litrów paliwa po wprowadzeniu kartek. Pod koniec lat 70. po Warszawie jeździło 70 taksówkarek, a w latach 80. pojawiło się ryzyko napadów.
I w tym całym krajobrazie przejrzane archiwa i prasa PRL wymieniają Pobiedy, Warszawy, Fiaty i Polonezy – bez Mercedesa. W123 przyjeżdżał do Polski pojedynczo. Jak brzmi jedno z blogowych wspomnień tamtej epoki, beczka parkująca pod blokiem „była znakiem dostatku” i budziła „coś trudnego do opisania – poczucie spokoju”.
Po 1989 roku fala prywatnego importu z Zachodu sprowadziła beczki do Polski. Czy któreś z tych prywatnych aut zarabiało potem na taryfie? Źródła milczą. Na rynku kolekcjonerskim spotyka się natomiast egzemplarze ze śladami taryfowej przeszłości w papierach – o czym przypominamy w przewodniku po latach modelowych W123.
Kolejny z sieciowych mitów bierze się z kina. Bohaterem kultowego „Taxi” (1998, reż. Gérard Pirès) nie jest beczka, lecz Mercedes 500 E z serii W124 – następca W123. „Mercedes z taxi 1” to auto z zupełnie innego rozdziału historii marki, opisane w przewodniku po W124.
Został kontrapunkt: dziś po Warszawie wożą turystów zabytkowe Fiaty 125p i 126p z inicjatywy WPT 1313.
Ostatnia służba: karawany
Flotowe życie W123 nie kończyło się na taryfie. Na fabrycznych podwoziach F123 – z kabiną, bez tyłu – karoseriści budowali karawany; Mercedes dostarczył takich podwozi 8 373 sztuki, z czego 7 020 długich. Najważniejszym karoseristą był Pollmann z Bremy – rodzinny zakład karoseryjny działający od 1926 roku, który w 1973 roku przeniósł się do nowego warsztatu w dzielnicy Mahndorf. Tam powstawały karawany na podwoziach W123. Ofertę miał jak z katalogu pogrzebowego: od topowej Concordii z amerykańskimi ozdobnymi prętami landau po Kabinenwagen, „królewską klasę” z własnymi drzwiami tylnej kanapy, wykrawanymi z drzwi sedana. Obok Pollmanna karawany budowały firmy Rappold, Stolle i Welsch, a karetki – Binz i Miesen. Detal dla wnikliwych: pollmannowskie karawany nosiły seryjne lampy tylne od kombi S123. Beczka kończyła służbę godniej niż większość aut.
Niezniszczalność: serwis, nie magia
Co łączy Saloniki, Maspalomas i Marrakesz? Warsztat. Sachinidis był mechanikiem i trzymał trzy silniki w rotacji. Kanaryjska taksówka jeździ na seryjnych podzespołach, bo olej wymienia się co tydzień, a o auto dba kooperatywa. Mechanicy z Afryki i Lewantu utrzymywali je przy życiu bez fabrycznej sieci serwisowej. Ekonomia zaczęła się jeszcze w 1936 roku – od diesla, który palił 9 litrów zamiast 13.
Właśnie dlatego opowieści o beczce obrastają folklorem. Mechanicy mawiali, że 300D robi 800 tysięcy kilometrów do pierwszej poważnej awarii – to powiedzenie, nie dane, ale każda legenda potrzebuje ziarna prawdy. Dziś beczka jest klasykiem, a egzemplarze „z taryfą w żyłach” wciąż krążą po rynku – o tym, ile się za nie płaci, piszemy w osobnym tekście o cenach W123.
Reszta tej historii to ludzie, którzy traktowali auto jak narzędzie pracy – i utrzymywali je, zamiast wymieniać. Od greckiego /8 przez kanaryjską beczkę po marokańskie grand taxi prowadzi ta sama lekcja: niezniszczalność nie jest magią, lecz rachunkiem serwisowym. A Polska dopisała do tej opowieści własną kartę: na taryfie jeździły Pobiedy, Warszawy, Fiaty i Polonezy, a beczka trafiała do kraju pojedynczo w czasach PRL, potem falą importu lat 90.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.