Drugą generację LS 400 Lexus pokazał w listopadzie 1994 roku w gmachu opery w San Francisco. Ponad 90 procent komponentów było nowych lub przeprojektowanych, a sylwetka pozostała niemal ta sama. Produkcja UCF20 i UCF21 skończyła się w czerwcu 2000 roku.
Spis treści (9)
- Nowe auto w znajomej sylwetce
- Dziewięćdziesiąt procent od nowa
- Facelift 1997 dodaje VVT-i i trzydzieści koni
- UCF20 czy UCF21 — o kodzie decyduje zawieszenie
- Toyota Celsior i japońska scena VIP
- Ile kosztuje w Polsce i skąd przyjeżdża
- Przed zakupem patrz na pneumatykę i rozrząd
- Roczniki i zmiany 1995–2000
- Najczęstsze pytania o Lexusa LS 400 drugiej generacji
Nowe auto w znajomej sylwetce
Listopad 1994 roku, gmach opery w San Francisco. Lexus odsłania drugą generację LS 400 jako model roku 1995, a na scenie stoi samochód, który z dziesięciu metrów wygląda jak jego poprzednik. Ta sama linia dachu, ta sama spokojna sylwetka trzybryłowego sedana, te same proporcje. Nowych albo przeprojektowanych komponentów jest w tym aucie ponad 90 procent.
Lexus to marka, którą Toyota powołała do walki o klienta niemieckich limuzyn, a LS 400 był jej modelem sztandarowym. Pierwsza generacja, oznaczona kodem fabrycznym UCF10, zdążyła zbudować reputację auta cichego i bezawaryjnego. Drugą generację produkowano w tej samej fabryce w Taharze w prefekturze Aichi. Sprzedawano ją pod kodami UCF20 i UCF21; oba obejmują całą tę generację, od 1994 do czerwca 2000 roku.
Skala przebudowy nie ma odbicia w wymiarach. Nadwozie urosło do 4 996 mm długości, czyli praktycznie tyle co poprzednio. Rozstaw osi wydłużył się o 36 mm, do 2 850 mm.
Za projekt odpowiadał główny inżynier Kazuo Okamoto. Za cel postawił sobie odtworzenie mocnych stron poprzednika w nowej konstrukcji. Zespół rozdzielił poprawki tak, by najwięcej z nich przypadło na obszary, których kupujący nie ogląda: sztywność nadwozia, wyciszenie, detale zawieszenia. W tym samym listopadzie 1994 roku w Japonii ruszyła sprzedaż bliźniaczej Toyoty Celsior — auta, na którym oparła się później japońska scena VIP.
Dziewięćdziesiąt procent od nowa
Skalę tej pracy widać w liczbach. Druga generacja waży około 95 kg mniej od pierwszej. Przy rozstawie osi 2 850 mm pasażerowie z tyłu dostali 66 mm więcej miejsca na nogi. Współczynnik oporu powietrza spadł z 0,29 do 0,28.
Wzmocniono strukturę nadwozia, dołożono izolacji akustycznej, poprawiono hamulce. Cisza w kabinie była w recenzjach z epoki najczęściej wymienianą zaletą tego modelu.
Przednie fotele dostały własne zawieszenie: sprężyny śrubowe, drążki skrętne i stabilizatory, czyli zestaw znany z podwozia samochodu. Układ wybiera drgania w pionie i na boki, zanim dojdą do siedzącego.
Silnik został ten sam co w pierwszej generacji: widlasta ósemka o pojemności 4,0 l, w dokumentach Toyoty oznaczana kodem 1UZ-FE. Na start drugiej generacji przeszedł serię usprawnień: wtrysk paliwa zmieniono na sekwencyjny, podniesiono stopień sprężania, lżejsze zrobiono korbowody, wał korbowy i sworznie tłokowe. Wynik to 260 KM przy 5 400–5 600 obr./min i 366 N·m. Moc szła na tylną oś przez czterobiegowy automat A340E, znany już z poprzedniej generacji.
Rozpędzenie do 100 km/h zajmuje około 7,5 sekundy. Amerykański program Motorweek zapisał po teście, że kierownica odpowiada ostrzej niż w poprzedniku, a nadwozie mniej przechyla się w zakrętach. Obie uwagi mierzą postęp względem pierwszej generacji — na koniec recenzent i tak zastrzegł, że auto płynie po drodze jak łódź.
Facelift 1997 dodaje VVT-i i trzydzieści koni
We wrześniu 1997 roku, wraz z rocznikiem modelowym 1998, silnik dostał VVT-i. Skrót oznacza układ zmiennych faz rozrządu — elektronika przesuwa momenty otwarcia zaworów zależnie od obrotów, dzięki czemu ta sama jednostka lepiej oddycha na całej skali obrotów. Moc wzrosła z 260 do 290 KM, moment obrotowy z 366 do 407 N·m. Te 41 N·m czuć przede wszystkim przy wyprzedzaniu, gdy kierowca dodaje gazu z prędkości autostradowej.
Razem z silnikiem zmieniła się skrzynia i nastawy podwozia. Czterobiegowy automat ustąpił miejsca pięciobiegowemu, a geometrię zawieszenia i układ kierowniczy przestawiono pod kątem czucia w kierownicy. Liczba biegów jest przy oglądaniu auta najprostszym sposobem, żeby rozpoznać, po której stronie faceliftu stoi konkretny egzemplarz.
Facelift dołożył też wyposażenie, którego w rocznikach 1995–1997 nie ma w ogóle: kontrolę stabilności toru jazdy (VSC), boczne poduszki powietrzne z przodu oraz ksenonowe światła mijania. VSC przyhamowuje pojedyncze koła w chwili, gdy auto zaczyna się ślizgać. Reflektory świecą jeszcze przez chwilę po zamknięciu auta, a czas tego opóźnienia da się ustawić.
Zmiany widoczne z zewnątrz są skromniejsze. Nowy przedni zderzak, inna maska, inne lusterka i obręcze kół, a zamiast masztu antenowego pojawiła się antena zabudowana w tylnej szybie. Poza faceliftem została jeszcze jedna zmiana: w 2000 roku, ostatnim roku produkcji, do wyposażenia dopisano asystenta hamowania — na ten szczegół mamy jedno źródło.
UCF20 czy UCF21 — o kodzie decyduje zawieszenie
W ogłoszeniach krąży wygodna, ale błędna wykładnia: UCF20 to rocznik przed liftingiem, UCF21 po. Rozróżnienie dotyczy zawieszenia. UCF20 oznacza egzemplarz na zwykłych sprężynach stalowych, UCF21 — egzemplarz z fabryczną pneumatyką Skyhook, w której komputer dopasowuje pracę zawieszenia do nawierzchni. Pneumatyka była opcją, więc oba kody opisują ten sam samochód w dwóch wariantach wyposażenia.
Opcję zamawiano od początku do końca produkcji, więc oba kody spotkasz w każdym roczniku. Katalogi części wypisują je jednym wpisem „UCF20|UCF21" dla tego samego rocznika, a samą różnicę w zawieszeniu opisują źródła klubowe. Sprzedający, który tłumaczy kod datą faceliftu, powtarza nieporozumienie.
W Ameryce Północnej pneumatykę pod koniec cyklu zamawiano rzadko i większość egzemplarzy z lat 1998–2000 to UCF20. Dla polskiego kupującego to dobra wiadomość, bo właśnie ze Stanów przyjeżdża do nas najwięcej tych aut. Egzemplarz na stalowych sprężynach ma o jeden wiekowy układ mniej do naprawy. Pneumatyka trafia się jednak w każdym roczniku i to przy niej powstają najwyższe rachunki — wracamy do tego w części zakupowej.
Toyota Celsior i japońska scena VIP
W Japonii ten sam samochód sprzedawano jako Toyotę Celsior. Druga generacja Celsiora zadebiutowała w listopadzie 1994 roku, równolegle z LS 400, i nigdy nie opuściła rynku japońskiego. Klient wybierał między trzema poziomami wyposażenia: A, B i C. Każdy kolejny dokładał sprzętu i masy, od 1 640 kg w odmianie A do 1 680 kg w C.
Celsior dostał też technikę, której Lexus na eksport nie oferował. Od faceliftu 1997 roku w japońskim cenniku figurował adaptacyjny tempomat laserowy, który utrzymywał odstęp od poprzedzającego pojazdu. W historii marki Toyota był to pierwszy taki układ.
Japońska motoryzacja lat 90. kojarzy się u nas przede wszystkim ze sportowymi coupé pokroju Toyoty Supry. Scena VIP, po japońsku bippu, wyrosła z zupełnie innego pomysłu na samochód. Trend narodził się w regionie Kansai na przełomie lat 80. i 90., a wśród wczesnych entuzjastów byli członkowie yakuzy — duży, cichy sedan dawał komfort i nie krzyczał o sobie tak jak sportowe coupé. Kanon sceny obejmował obok Celsiora Toyotę Crown, Toyotę Century i Nissana Cimę.
Reguła budowy jest prosta: bazą musi być duża limuzyna z prezencją już w stanie seryjnym, a modyfikacja tylko ją podkreśla. Auto ląduje nisko, zwykle na zawieszeniu pneumatycznym, dostaje głębokie felgi i traci nadmiar chromu. Japońskie wersje miały fabrycznie zasłonki w tylnych oknach, więc akurat tego elementu nikt nie musiał dokładać. Styl skrystalizował się wokół drugiej generacji Celsiora i jego następcy, UCF30/UCF31. Producenci do dziś mają w ofercie zestawy pneumatyki dedykowane Celsiorowi drugiej generacji.
Ile kosztuje w Polsce i skąd przyjeżdża
Auta jeżdżące dziś po Polsce trafiły tu niemal wyłącznie z importu prywatnego. Najwięcej sprowadzono ze Stanów Zjednoczonych, część z Niemiec, najmniej z Japonii. Stamtąd jadą zwykle Celsiory. Kolekcjonerzy zostawiają w nich kierownicę po prawej stronie albo przekładają ją na lewą. Drugiej generacji powstało ponad 110 tysięcy egzemplarzy i to z tej puli sprowadza się dziś auta do Polski.
Ceny w sierpniu 2026 roku układają się w przedziale mniej więcej 30 000–40 000 PLN i tyle kosztują auta z przebiegami rzędu 400–490 tysięcy kilometrów. Uczestnicy polskiego forum klubowego zwracają uwagę, że poniżej 30 000 PLN trudno trafić na sztukę w dobrym stanie i że rocznik zmienia tu mniej niż stan konkretnego auta.
W polskich ogłoszeniach druga generacja pojawia się najczęściej ze wszystkich LS-ów, bo to ona przyjeżdża z importu w największej liczbie. Sprawdź ogłoszenia Lexusów na giełdzie klasyk.pl.
Wyróżnia się jeden egzemplarz z zupełnie innej półki. W Obrowcu koło Gogolina na Opolszczyźnie stoi wydłużony LS 400 LWB z rocznika 1998, z silnikiem w wersji 290 KM — według Autokultu jedyny taki samochód na świecie. Limuzynę zbudowano na zlecenie arabskiego szejka, przez lata stała w Holandii, a wiosną 2020 roku trafiła do kolekcji Tomasza Ocipińskiego, specjalisty od youngtimerów. W reportażu z tamtego roku licznik pokazywał nieco ponad 15 000 km, a w środku był telewizor kineskopowy, telefon Motorola na przewodzie i kasety z arabską muzyką. Wycena z czerwca 2020 roku wynosiła 190 000 PLN. Dotyczy jednostkowej przeróbki, więc do seryjnych egzemplarzy się nie przekłada.
Przed zakupem patrz na pneumatykę i rozrząd
Pierwsze pytanie przy oglądaniu brzmi: pneumatyka czy sprężyny. Jeżeli to UCF21, sprawdź wysokość nadwozia na wszystkich czterech kołach po dłuższym postoju. Typowe usterki tego układu to przepalony bezpiecznik zasilania kompresora, po którym auto jeździ na twardo, oraz nieszczelne przewody do siłowników. Do tego dochodzą przecieki uszczelnień w mieszkach i zużyta pompa, przy której wysokość nadwozia przestaje się wyrównywać. Objawy bywają mylące: sterownik zawieszenia potrzebuje sygnału z alternatora, więc usterka ładowania potrafi wyrzucić błąd układu jezdnego.
Silnik jest tu najmniejszym zmartwieniem. Kluby i przewodniki zakupowe opisują 1UZ-FE jako jednostkę odporną, która przy rutynowym serwisie przechodzi setki tysięcy kilometrów. Starzeje się reszta: twardnieją uszczelki i gumowe przewody, korodują styki instalacji elektrycznej, pękają mieszki pneumatyki. Te samochody mają dziś od 26 do 32 lat.
Osobno traktuj rozrząd. Rozrząd w 1UZ-FE napędza pasek, którego stanu nie ocenisz wzrokiem podczas oglądania auta. Interwału wymiany dla wersji z VVT-i nie udało nam się potwierdzić w źródłach. We wrześniu 1997 roku zmieniła się konstrukcja głowic, więc wartość z wcześniejszych egzemplarzy tej samej generacji nie musi pasować do późniejszych. Żądaj od sprzedającego faktury za ostatnią wymianę, z datą i przebiegiem. Przy braku dokumentu policz wymianę w budżecie zakupu.
Rdzę oglądaj na podnośniku. Sprawdź progi od spodu, krawędzie nadkoli, podłogę bagażnika pod wykładziną i miejsca, w których elementy podwozia stykają się z nadwoziem. Dedykowanej mapy ognisk korozji dla drugiej generacji nie ma, a ponad 90 procent komponentów tego auta było nowych albo przeprojektowanych względem pierwszej generacji. Lista miejsc znana z UCF10 może tu nie pasować.
Roczniki i zmiany 1995–2000
Sześć roczników modelowych rozkłada się równo: trzy przed faceliftem i trzy po nim. Tabela pokazuje, co kupujesz w każdym z nich.
| Rocznik modelowy | Co się zmieniło |
|---|---|
| 1995 | Start drugiej generacji: produkcja od października 1994, premiera w listopadzie 1994. Silnik 1UZ-FE 260 KM i 366 N·m, czterobiegowy automat A340E, rozstaw osi 2 850 mm, Cx 0,28. Zawieszenie pneumatyczne Skyhook w opcji (kod UCF21). |
| 1996–1997 | Specyfikacja bez zmian: 260 KM, czterobiegowy automat, bez kontroli stabilności i bocznych poduszek. Facelift wchodzi we wrześniu 1997, sprzedawany już jako model roku 1998. |
| 1998 | VVT-i, moc 290 KM, moment 407 N·m. Pięciobiegowy automat. Kontrola stabilności toru jazdy (VSC), boczne poduszki powietrzne z przodu, ksenonowe światła mijania. Nowy przedni zderzak, maska, lusterka i obręcze kół, antena w tylnej szybie zamiast masztu. |
| 1999 | Pełna specyfikacja po facelifcie, bez dalszych zmian. |
| 2000 | Asystent hamowania. Ostatnie egzemplarze — produkcja kończy się w czerwcu 2000. |
Roczniki 1998–2000 dają mocniejszy silnik, dodatkowy bieg i kontrolę stabilności toru jazdy. Roczniki 1995–1997 nie mają ani kontroli stabilności, ani bocznych poduszek. Na polskim forum klubowym za najlepszy zakup uchodzą egzemplarze po facelifcie, głównie ze względu na te dwie pozycje.
Najczęstsze pytania o Lexusa LS 400 drugiej generacji
Czy Lexus LS 400 UCF20 ma silnik V8?
Tak, i to jedyny dostępny. Każdy egzemplarz z lat 1994–2000 ma widlastą ósemkę 1UZ-FE o pojemności 4,0 l, która napędza tylne koła przez skrzynię automatyczną. Ogłoszenie obiecujące w tym modelu inną jednostkę opisuje albo auto po zamianie silnika, albo pomyłkę w opisie — jedno i drugie sprawdzisz w dokumentach.
Ile kosztuje Lexus LS 400 UCF20 w Polsce?
W sierpniu 2026 roku oferty zaczynają się w okolicach 30 000 PLN i sięgają mniej więcej 40 000 PLN. O cenie konkretnego egzemplarza decyduje przede wszystkim jego stan. Auta z przebiegami po 400 tysięcy kilometrów stanowią większość ofert.
Ile pali Lexus LS 400 drugiej generacji?
W cyklu mieszanym wersja po facelifcie potrzebuje około 12,2–12,4 l/100 km. W mieście, zależnie od metody pomiaru, wychodzi od 13,8 do 17,4 l/100 km, a w trasie od 9,2 do 10,2 l/100 km. Do tego dochodzi wymóg benzyny wysokooktanowej, więc każde tankowanie kosztuje więcej niż przy paliwie standardowym.
Czy Lexus LS 400 UCF20 rdzewieje?
Zakładaj, że tak — o egzemplarz bez śladów korozji jest dziś trudno. Auta mają od 26 do 32 lat, a większość spędziła życie tam, gdzie zimą soli się drogi. Gotowej listy typowych ognisk dla tej generacji nikt nie zebrał, a listy krążące po forach dotyczą pierwszej generacji — auto przebudowano na tyle głęboko, że mogą tu nie pasować. Obejrzyj podwozie na podnośniku i oceń każdy element osobno.
Czy Lexus LS 400 drugiej generacji jest drogi w utrzymaniu?
Twardych kwot dla tej generacji nikt nie zebrał, więc odpowiedź trzeba złożyć z ryzyk. Najtańszą pozycją jest silnik: ma opinię trwałego i przy rutynowym serwisie nie robi niespodzianek. O pięciobiegowym automacie z roczników po facelifcie wiadomo za mało, żeby powiedzieć o nim to samo. Rachunki biorą się z napraw podzespołów, które się zestarzały: uszczelnień, elektroniki i — w egzemplarzach UCF21 — zawieszenia pneumatycznego. Kupując auto na stalowych sprężynach, wykreślasz z listy jedno z kosztowniejszych ryzyk.
Czy Lexus LS 400 UCF20 to dobra inwestycja?
Klasyk.pl nie stawia prognoz cenowych, więc potraktuj to jako opis stanu, a nie zachętę. Model ma status youngtimera, a jego ceny w Polsce mieszczą się w sierpniu 2026 roku w kilkudziesięciu tysiącach złotych. Większość ofert to auta po 400 tysięcy kilometrów, więc egzemplarz z udokumentowanym serwisem i niższym licznikiem jest tu rzadkością. O opłacalności zakupu decyduje koszt doprowadzenia konkretnej sztuki do porządku.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.