Lexus LS 400 (UCF10): sedan, od którego zaczął się Lexus

Toyota dała swoim inżynierom sześć lat i tysiące ludzi na jedno zadanie: zbudować sedana lepszego od najlepszego auta świata. Tak powstał Lexus LS 400, którego menedżerowie konkurencji witali w Detroit chichotem.

Styczeń 1989, targi motoryzacyjne w Detroit. Toyota odsłania sedana zupełnie nowej marki. Z sali dobiegają westchnienia i chichot — menedżerowie amerykańskich i niemieckich producentów uznają za absurd, że japoński koncern od Corolli chce stanąć obok Cadillaca, Lincolna i Mercedesa. Auto nazywa się Lexus LS 400.

Chichot skończył się szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał. LS 400 był flagowcem, wokół którego zbudowano całą markę Lexus, i owocem sześcioletniego programu prowadzonego w tajemnicy pod kryptonimem F1. Zespoły z Toyoty dostały zadanie sformułowane bez marginesu: samochód ma być lepszy od najlepszego samochodu świata.

Ta pierwsza generacja, oznaczona kodem fabrycznym UCF10, schodziła z taśmy od 1989 do 1994 roku i w Japonii jeździła pod inną nazwą — jako Toyota Celsior. Opisujemy, jak ten samochód powstał, co siedzi pod jego maską, jak trafił nad Wisłę i co dziś sprawdzić przed zakupem. Na końcu mówimy wprost, ile trzeba mieć w kieszeni.

Zadanie od prezesa: zbudować najlepszy samochód świata

W sierpniu 1983 roku prezes Toyoty Eiji Toyoda postawił przed swoimi ludźmi jedno pytanie: czy jesteśmy w stanie zbudować samochód lepszy od najlepszego samochodu świata. Odpowiedzią był tajny program rozwojowy oznaczony literą F — od „flagship", czyli okrętu flagowego. Przedsięwzięcie przeszło do historii pod dwiema nazwami: projekt F1 i „Circle F".

Punkt odniesienia nie był abstrakcją. Za najlepiej zbudowaną limuzynę tamtych lat uchodził Mercedes klasy S serii W126, a to właśnie z nim — i z BMW 735i, czyli generacją E32 — przyszły Lexus miał się mierzyć w salonach. Toyota postawiła sobie za cel przebicie obu tych aut w konkretnych, mierzalnych parametrach.

Za projekt odpowiadał główny inżynier Ichiro Suzuki. Cele, jakie postawił zespołowi, dało się sprawdzić przyrządami: opór powietrza, poziom hałasu w kabinie, prędkość maksymalna i zużycie paliwa. Każda z tych wartości miała wypaść lepiej niż u rywali z Ameryki i Europy. Tak postawione zadanie zamykało drogę do zwykłego w tej klasie kompromisu, w którym cisza w kabinie kosztuje dziesiątki kilogramów wygłuszenia, a te z kolei psują zużycie paliwa.

Nad jednym modelem pracowało 60 projektantów, 1400 inżynierów podzielonych na 24 zespoły, 2300 techników i ponad 200 osób wsparcia — razem blisko cztery tysiące ludzi. Sama faza projektowania, od pierwszych szkiców do zamrożenia kształtu nadwozia, zajęła dwa lata: od maja 1985 do maja 1987.

Od pytania prezesa do samochodu stojącego na targach w Detroit minęło sześć lat. Program szedł w tajemnicy, więc rywale zobaczyli jego efekt dopiero na scenie targowej.

Miliard dolarów, 450 prototypów i piramida kieliszków

Prototypów nadwozia powstało około 450. Auta przejechały 2,7 miliona kilometrów w warunkach dobranych tak, żeby nie zostawić konstruktorom miejsca na wymówki: zimowa Europa, pustynie Arizony, Australii i Arabii Saudyjskiej, sieć dróg Stanów Zjednoczonych. Produkcja seryjna ruszyła 15 maja 1989 roku.

Program kosztował rzędu miliarda dolarów. Kwota powtarza się w niemal każdym opracowaniu o początkach Lexusa, ale żadne nie wskazuje dokumentu Toyoty ani zakresu tych wydatków.

Tolerancje obróbki wszystkich części ruchomych zmniejszono wobec przyjętej wtedy normy nawet o 50 procent, żeby zespoły pracowały gładko. Mechanizm różnicowy, który rozdziela napęd na tylne koła, dostał więcej zębów niż rozwiązania typowe, a luz między nimi zszedł nawet o 30 procent. Części wewnętrzne wykonano z 33 procent mniejszą tolerancją odchyłek wymiarowych. Każdy ruch pary talerz–zębnik filmowano i oglądano, żeby sprawdzić, jak zęby stykają się ze sobą.

Martyn . from Wiltshire, England (CC BY-SA 2.0)

Przekrój LS 400 odsłania układ, w który poszła cała ta precyzja: ósemka wzdłuż osi auta, wał przez tunel środkowy, napęd na tylne koła.

Po nadwoziu prototypów rozstawiono mikrofony, żeby namierzyć miejsca, w których powietrze zaczyna szumieć. Samej ciszy zespół poświęcił ponad 50 sesji w tunelu aerodynamicznym. Wyszedł z tego współczynnik oporu powietrza 0,29 i około 58 decybeli w kabinie przy prędkości bliskiej 100 km/h — mniej, niż w tych samych pomiarach notowali bezpośredni rywale.

Drgania były drugą połową tego samego zadania, a najsłynniejszy dowód, że i tę walkę wygrano, trafił do telewizji. W reklamie „Balance" z 1989 roku, przygotowanej przez agencję Team One, na masce LS 400 ustawiono piramidę z 15 kieliszków do szampana. Samochód stał na hamowni podwoziowej i przechodził przez wszystkie biegi aż do prędkości odpowiadającej 145 milom na godzinę, czyli około 233 km/h. Kieliszki nie drgnęły.

Przy pracach nad reklamą inżynierowie wychwycili drgania układu napędowego i namierzyli ich źródło w harmonice wału. Wał przerobiono od nowa, ze stali wysokowęglowej, żeby scena z kieliszkami udała się bez triku montażowego. Adweek umieścił „Balance" wśród najlepszych spotów 1990 roku.

W Detroit rozległ się chichot

Samochód pokazano 11 stycznia 1989 roku na targach w Detroit, a odsłonił go osobiście Jim Perkins, wiceprezes Toyoty w Stanach Zjednoczonych. LS 400 wjechał na scenę jako model rocznika 1990 — w Ameryce nowości pokazywano wtedy z rocznym wyprzedzeniem. Do salonów auto trafiło dopiero we wrześniu 1989 roku.

Bronią Lexusa okazała się cena. LS 400 kosztował w Stanach 35 000 dolarów, czyli mniej więcej połowę ceny porównywalnego Mercedesa klasy S serii W126. Za te pieniądze klient dostawał widlastą ósemkę, bogatsze wyposażenie seryjne i jakość montażu, której w tym przedziale cenowym nikt się nie spodziewał. W BMW uznano, że tak wycenionego samochodu nie da się sprzedawać z zyskiem, i oskarżono Lexusa o sprzedaż poniżej kosztów własnych.

Lexus / Toyota Motor Corp. (mat. prasowy)

Kokpit rocznika 1993: elektroluminescencyjne zegary, orzech kalifornijski na konsoli i dwie poduszki powietrzne, które weszły do standardu właśnie tego roku.

We wrześniu 1989 roku, w pierwszym miesiącu sprzedaży, Amerykanie kupili 2919 egzemplarzy LS 400. Równolegle w salonach stanął ES 250, mniejszy model wprowadzający wywodzący się z Toyoty Camry — jego wynik to 1216 sztuk. Marka wystartowała więc z dwoma autami naraz.

W 1990 roku LS 400 sprzedawał się w Stanach lepiej niż porównywalne modele Mercedesa i BMW. Skutki tego wyniku odczuto w Stuttgarcie: presja Lexusa zmusiła inżynierów Mercedesa do poprawek na ostatnią chwilę w rozwijanej wtedy klasie S serii W140, która miała zadebiutować w 1991 roku.

1UZ-FE, silnik z milionem mil na liczniku

Pod maską pracuje wolnossące V8 o pojemności 4,0 l, oznaczone kodem 1UZ-FE, z blokiem i głowicami w całości z aluminium. Cztery wałki rozrządu w głowicach i 32 zawory to w 1989 roku rozwiązanie rzadkie w tej klasie. Był to pierwszy w pełni aluminiowy silnik V8 z rozrządem DOHC i 32 zaworami w historii Toyoty oraz pierwsza widlasta ósemka marki Lexus.

Morio (CC BY-SA 3.0)

Napis na pokrywie zaworów streszcza całą ambicję programu: V8, cztery wałki rozrządu, 32 zawory. Egzemplarz rozcięty na potrzeby ekspozycji.

Z tabeli wychodzi samochód ciężki i szybki naraz: 1705–1750 kilogramów rozpędza się do setki w około 8,5 sekundy. Szczyt momentu obrotowego leży wysoko, przy 4400–4600 obr./min, a maksymalna moc jeszcze wyżej, przy 5600 obr./min. Prędkość maksymalną 250 km/h wyznaczył ogranicznik elektroniczny.

Prawdziwą reputację zbudowały tej jednostce dopiero przebiegi. Dziś silnik uchodzi za jedną z najbardziej wytrzymałych widlastych ósemek w historii motoryzacji, a najgłośniejszy dowód dostarczył amerykański dziennikarz Matt Farah. W 2014 roku kupił za 1500 dolarów LS 400 z 1996 roku, czyli egzemplarz już drugiej generacji, z przebiegiem 897 tysięcy mil. W lutym 2019 roku auto zaliczyło milion mil, choć sześciocyfrowy licznik zatrzymał się wcześniej na 999 999. Konstrukcja tego silnika wywodzi się wprost z jednostki, która zadebiutowała w UCF10.

Wytrzymałość 1UZ-FE ma też skutki uboczne na rynku wtórnym. Silnik stał się ulubieńcem mechaników przekładających jednostki napędowe do innych aut — trafiał do Toyoty Supry serii MA70, do Soarera, a bywało, że i do drobnego AE86. Taki zabieg wymaga własnych łap silnikowych, adaptera skrzyni biegów i integracji sterownika. W środowisku driftowym opinie są podzielone: jedni cenią moment obrotowy i niską cenę używanych sztuk, inni uważają ósemkę za zbyt ciężką i zbyt gładką w porównaniu z rzędowym 2JZ-GTE.

Lewis Collard (CC BY)

Ósemka z Lexusa w komorze BMW serii 3. Reputacja 1UZ-FE zrobiła z niego ulubiony silnik warsztatów przerabiających cudze auta.

Recall, który zbudował reputację marki

Trzy miesiące po starcie sprzedaży nowa marka dostała pierwszy poważny test. Na początku grudnia 1989 roku Lexus wycofał do serwisów wszystkie 8000 egzemplarzy LS 400 wyprodukowanych do tamtego momentu. Akcja objęła siłownik tempomatu, który mógł pozostać załączony podczas jazdy, obudowę trzeciego światła stop odkształcającą się przy długim świeceniu żarówki oraz przewód przy alternatorze grożący rozładowaniem akumulatora. Amerykański nadzór drogowy zarejestrował część dotyczącą światła stop pod numerem 89V212000.

Do serwisów zawrócono komplet wyprodukowanych aut, choć usterkę zgłosili pojedynczy właściciele.

Legenda tej akcji dotyczy tego, co działo się potem. Relacje spisane po latach mówią o dealerach, którzy sami dzwonili do właścicieli, odbierali samochody spod domu, zostawiali auto zastępcze, a odstawiali umyty i zatankowany egzemplarz. W rejonach bez serwisu Lexusa mechanicy mieli lecieć do klientów samolotem. Prasy z epoki potwierdzającej te sceny nie znaleźliśmy, więc traktujemy je jako część opowieści marki o sobie samej.

Reputację zbudowało samo wycofanie ośmiu tysięcy aut. Marka z trzymiesięcznym stażem na rynku wybrała najdroższy z możliwych scenariuszy przy usterce, o której większość właścicieli nigdy by się nie dowiedziała. Nabywcy pierwszych LS 400 dostali w grudniu 1989 roku dowód, że deklaracje o jakości mają pokrycie także wtedy, gdy coś idzie źle.

Toyota Celsior, bliźniak z epoki japońskiej bańki

W Japonii ten sam samochód nazywał się inaczej. Toyota Celsior zadebiutował 9 października 1989 roku i trafił wyłącznie do krajowej sieci dealerskiej Toyopet Store. Nazwa pochodzi od łacińskiego „celsus", czyli wzniosły. Podział rynków był szczelny: w japońskiej sieci auto sprzedawano wyłącznie jako Toyotę, w całej reszcie świata wyłącznie jako Lexusa.

Mytho88 (CC BY-SA 3.0)

Ten sam samochód, inna nazwa i logo Toyoty zamiast lexusowego „L". Na japońskim rynku LS 400 sprzedawano jako Celsiora — egzemplarz z muzealnej ekspozycji.

Decyzja o zbudowaniu Celsiora miała konkretny powód rynkowy. Nissan Cima, luksusowy sedan konkurencji, sprzedawał się na tyle dobrze, że w Toyocie uznano ofertę zamkniętą modelem Crown za niewystarczającą dla klientów o rosnących aspiracjach. Celsior stanął nad Crownem, na szczycie krajowego cennika marki.

Japoński rynek dostał wersje wyposażenia oznaczone literami A, B i C. Zawieszenie pneumatyczne montowano w najbogatszych egzemplarzach po obu stronach oceanu, w Celsiorze i w LS 400. Krajowym dodatkiem, którego w eksporcie nie było, są za to zasłonki odgradzające tylnego pasażera od świata, sterowane z kanapy. Celsior szybko stał się autem prezesów, wysokich urzędników i celebrytów, a z czasem fundamentem japońskiej kultury przerabiania limuzyn w stylu VIP.

Jury Car of the Year Japan przyznało Celsiorowi tytuł samochodu roku w sezonie 1989–1990. Auto weszło na rynek w ostatnich tygodniach japońskiego boomu: indeks Nikkei osiągnął historyczny szczyt 38 915,87 punktu 29 grudnia 1989 roku, niecałe trzy miesiące po premierze. Wkrótce potem bańka pękła, a Japonia weszła w lata kryzysu. Celsior został pamiątką po ostatnim momencie, w którym japoński przemysł budował bez oglądania się na koszty.

LS 400 nad Wisłą — od Szczecina po teledysk Pezeta

Pierwszy Lexus w Polsce był czarnym LS 400. Sprowadził go w 1993 roku z Berlina Jan Kozłowski, dealer Toyoty w Szczecinie, i wystawił we własnym salonie, obok aut z logo Toyoty. Importera Lexusa nad Wisłą wtedy nie było, więc auto przyjechało na rachunek samego dealera.

Lexus Polska powstał przy Toyota Motor Poland dopiero w 1997 roku. Przez końcówkę lat 90. i początek kolejnej dekady auta marki oglądało się w tak zwanych kącikach Lexusa, czyli wydzielonych fragmentach salonów Toyoty.

Kilkanaście lat później UCF10 dorobił się w Polsce statusu, jakiego nie miał w latach 90. Najbardziej znany egzemplarz należał przez lata do rapera Pezeta i pojawił się w teledysku do utworu „Piroman". Auto jeździło w biało-srebrnym lakierze, na zawieszeniu pneumatycznym ze sterowaniem wysokością z przycisków, na dużych obręczach robionych na zamówienie, ze zmienionym wydechem i elementami body kitu. Silnik został oryginalny — ta sama widlasta ósemka 1UZ-FE.

W grudniu 2021 roku Pezet wystawił samochód na sprzedaż w polskiej grupie facebookowej skupiającej fanów LS 400. Cena wywoławcza wynosiła około 100 000 złotych — kilka razy więcej, niż płaciło się wtedy za seryjnego UCF10. Na tę kwotę złożyły się nazwisko poprzedniego właściciela i zakres przeróbek.

Osobnym nurtem jest sprowadzanie japońskich Celsiorów z kierownicą po prawej stronie. Kupujący szukają najbogatszych wersji fabrycznych, z zasłonkami i wyposażeniem, którego w Europie nigdy nie oferowano.

Motohide Miwa (CC BY 2.0)

Scena VIP wzięła pierwszą generację LS-a na własność: podwozie przy ziemi, szerokie felgi, perłowy lakier. Zdjęcie ze zlotu WekFest w Los Angeles.

Ile kosztuje ta jakość dziś i na co uważać

Polskie ogłoszenia z pierwszą generacją LS 400 przejrzeliśmy jednego dnia na początku sierpnia 2026 roku. Najtańsza oferta w tej próbce to około 21 000 złotych za egzemplarz z 1991 roku z przebiegiem 472 000 kilometrów, opisany przez sprzedającego jako auto w idealnym stanie. Za 26 900 złotych stał LS 400 z 1990 roku sprowadzony ze Szwajcarii, a za 39 900 złotych rocznik 1992 z importu z Kanady, z przebiegiem 125 000 kilometrów. Egzemplarze z udokumentowaną historią potrafią kosztować więcej, a taka jednodniowa próbka nie pokazuje trendu.

Koszty utrzymania skupiają się w trzech miejscach: zawieszeniu pneumatycznym, rozrządzie i paliwie. Największy z tych rachunków wystawia pneumatyka, montowana w bogatszych wersjach. Skrzynka przekaźnikowa pod lewym przednim reflektorem gromadzi wodę i koroduje, co kończy się zwarciem przekaźnika sterującego kompresorem. Poduszki dzielą wspólny obieg powietrza, więc awaria jednego siłownika kładzie ciśnienie w całym układzie. Właściciele opisują też regenerowane mieszki, które wytrzymują od pół roku do roku.

Rozrząd napędza w tym silniku pasek zębaty, a nie łańcuch. Fabryczny interwał wymiany wynosi 90 000 mil, czyli około 145 tysięcy kilometrów, albo 72 miesiące — liczy się to, co wypadnie pierwsze. W polskich ogłoszeniach ta wartość bywa przepisywana jako „90 tysięcy kilometrów", co skraca interwał o jakieś 55 tysięcy kilometrów. Pasek wymienia się razem z rolkami i pompą wody, bo pompę napędza ten sam pasek. Brak udokumentowanej wymiany traktuj jak koszt do doliczenia do ceny auta.

Trzecia pozycja to paliwo. Właściciele raportują w mieście około 12–13 l/100 km, w cyklu mieszanym od 12 do 17 l/100 km, a na spokojnej trasie przy 80–100 km/h nawet 9–10 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe łatwo przekroczyć 20 l/100 km. Komputer pokładowy w tym aucie zaniża wynik względem pomiaru z dystrybutora, więc licz z tankowań.

Rdza w LS 400 zaczyna się w konkretnych miejscach. Sprawdź końcówki progów u nasady tylnych nadkoli, krawędzie samych nadkoli i progi pod listwami, bo tam relacje z klubów mówią o przerdzewieniach na wylot. Obejrzyj też tylną ramę pomocniczą, na której korozja bywa już strukturalna, oraz przednią ramę w egzemplarzach z krajów solących drogi. Blacha trzyma się lepiej niż w europejskich autach z tych samych lat, ale egzemplarze z Wielkiej Brytanii i północy Stanów wymagają oględzin podwozia na podnośniku.

Za kwoty z ogłoszeń dostajesz samochód z sześcioletniego programu, w którym Toyota nie oglądała się na koszty, i silnik o reputacji zbudowanej na przebiegach. Warunkiem jest egzemplarz z historią serwisową i zdrowym podwoziem, bo naprawy zaniedbanego auta zjedzą różnicę w cenie zakupu. Wszystkie ogłoszenia z Lexusami w naszej giełdzie zebraliśmy w jednym miejscu.

Najczęstsze pytania o Lexusa LS 400

Ile kosztuje Lexus LS 400?

Ceny pierwszej generacji na polskim rynku zaczynały się w sierpniu 2026 roku od około 21 000 złotych za egzemplarze z wysokim przebiegiem. Za auta importowane, w lepszym stanie i z niższym licznikiem, sprzedający oczekiwali od 27 000 do niemal 40 000 złotych. Sztuki z pełną historią serwisową bywają droższe i pojawiają się rzadko.

Czy Lexus LS 400 jest drogi w utrzymaniu?

Koszty skupiają się w trzech miejscach: paliwo, komplet rozrządu wymieniany razem z pompą wody i rolkami oraz naprawa zawieszenia pneumatycznego w wersjach, które je mają. Silnik przy regularnej obsłudze nie należy do awaryjnych, co potwierdzają wieloletnie relacje właścicieli. Budżet na te trzy pozycje warto zabezpieczyć jeszcze przed zakupem.

Jaki silnik ma Lexus LS 400 i czy to V8?

Tak, to widlasta ósemka. Wolnossący 1UZ-FE o pojemności 3968 cm³ ma aluminiowy blok i głowice, po dwa wałki rozrządu na głowicę oraz 32 zawory, a w wersji amerykańskiej z lat 1989–1992 rozwijał 250 KM. Napęd trafia na tylną oś przez czterobiegowy automat.

Czy Lexus LS 400 rdzewieje?

Rdzewieje, choć wolniej niż większość europejskich rówieśników. Uwagę zwróć na końcówki progów przy tylnych nadkolach, krawędzie nadkoli, progi pod listwami oraz tylną ramę pomocniczą. Egzemplarze z rejonów, gdzie zimą soli się drogi, potrafią mieć korozję strukturalną pod pozornie zdrową blachą.

Jakie są opinie o Lexusie LS 400?

Prasa motoryzacyjna od premiery chwaliła precyzję montażu, ciszę w kabinie i kulturę pracy silnika, a amerykańscy testerzy stawiali auto obok najlepszych limuzyn świata. Dzisiejsi właściciele powtarzają te oceny i dokładają do nich trwałość mechaniki. Najczęstsze zarzuty dotyczą apetytu na paliwo i kosztów zawieszenia pneumatycznego.