Zaczęła się jako pogoń za Datsunem, a skończyła jako ikona kina i przedmiot licytacji za miliony złotych. Prowadzimy przez wszystkie generacje Toyoty Supry — od Celiki Supry z 1978 roku po żegnającą się właśnie GR Suprę.
Spis treści (10)
- Generacje Supry w skrócie
- Zbudowana, żeby dogonić Datsuna
- Celica Supra: start pod cudzym szyldem
- W 1986 roku Supra idzie na swoje
- A80, czyli obsesja na punkcie wagi
- Trzy daty końca
- Mit z pomarańczowym lakierem
- Powrót z pomocą BMW i spór o duszę
- Ile kosztuje Toyota Supra w Polsce
- Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę
Generacje Supry w skrócie
W polskich ogłoszeniach Supra potrafi kosztować kilkanaście tysięcy złotych albo grubo ponad trzysta — i obie ceny są prawdziwe. Pod jedną nazwą kryją się bowiem dwa różne auta. Pierwsze to japoński klasyk produkowany od 1978 do 2002 roku. Drugie to GR Supra, którą Toyota zbudowała wspólnie z BMW i sprzedawała od 2019 roku. Kto myli jedno z drugim, nie zrozumie ani rozpiętości cen, ani tego, o co właściwie chodzi w tej nazwie.
Rozplączmy to od początku. Historię Supry najłatwiej czytać kodami nadwozi. Pierwsze dwie generacje, A40 i A60, nosiły jeszcze pełną nazwę Celica Supra, bo wprost wywodziły się z Celiki. W Japonii jeździły pod szyldem Celica XX. To lata 1978–1985: duże, wydłużone coupé z rzędową szóstką pod maską.
Prawdziwe usamodzielnienie przyszło w 1986 roku wraz z A70. Toyota skreśliła wtedy przedrostek „Celica", a Supra stała się osobnym modelem z napędem na tył. Siedem lat później pojawiła się A80 — ta z lat 1993–2002, z silnikiem 2JZ. To ją świat zna z pierwszych „Szybkich i wściekłych". Po niej Supra zniknęła z salonów na siedemnaście lat.
Dopiero w 2019 roku nazwa wróciła jako GR Supra, oznaczona kodem A90. To ona jest tą „nową" Suprą: powstała na płycie dzielonej z BMW Z4 i zjeżdżała z taśmy w austriackiej fabryce Magna Steyr. To właśnie jej produkcję Toyota niedawno zamknęła, podczas gdy ceny klasycznych roczników idą w górę. Dlaczego dobrze utrzymana A80 potrafi dziś kosztować więcej niż niejedna GR Supra z salonu, wyjaśnia reszta tej historii. Korzenie tej rozpiętości sięgają 1978 roku i pogoni za Datsunem.
Zbudowana, żeby dogonić Datsuna
W latach sześćdziesiątych Toyota miała już samochód sportowy z najwyższej półki — piękne, drogie i rzadkie 2000GT. Nie miała za to nic, czym mógłby jeździć zwykły kierowca marzący o rzędowej szóstce. Tę lukę bezlitośnie wykorzystał Nissan. Datsun 240Z, a potem 280Z, przez całą dekadę rządził segmentem przystępnych sportowych coupé z Japonii, praktycznie bez konkurencji.
Odpowiedź dojrzewała po drugiej stronie oceanu. Według części źródeł najmocniej naciskali północnoamerykańscy dealerzy Toyoty — chcieli auta, które postawi się w salonie obok popularnego 280Z. W kwietniu 1978 roku Toyota wzięła drugą generację Celiki i dobudowała do niej odznakę „Supra". Przód wydłużono, żeby zmieścić rzędową szóstkę z rodziny M — tę samą, która napędzała większe modele Mark II, Chaser i Crown. Nadwozie urosło o niespełna trzynaście centymetrów względem Celiki liftback; drzwi i tył zostały wspólne, dłuższy był tylko przód.
Sama nazwa to łacina. „Supra" znaczy „ponad, powyżej" — Toyota lubiła sięgać po łacinę, bo i Celica pochodzi od słowa oznaczającego „niebiańska". Supra miała być krokiem ponad Celicę, z której wyrosła. Był tylko jeden haczyk: przez pierwszy rok świat nie mógł jej kupić. Pierwsza Celica Supra, oznaczona kodem A40, trafiła najpierw wyłącznie na rynek japoński — i to pod nazwą „Celica XX". Eksport ruszył dopiero w styczniu 1979 roku. Pod maskę wersji japońskich trafiały silniki 2,0 l o mocy 125 KM oraz 2,6 l o mocy 140 KM.
Celica Supra: start pod cudzym szyldem
Druga generacja, A60, weszła do produkcji w lipcu 1981 roku. Do Europy dotarła w sierpniu 1982 — poszerzone nadkola, chowane reflektory i mocny sześciocylindrowy silnik dobrze wpasowały się w estetykę tamtej dekady. W Wielkiej Brytanii dostępność była wręcz reglamentowana: do salonów trafiało około stu egzemplarzy miesięcznie.
W A60 kryła się ciekawostka, o której mało kto dziś pamięta. Toyota oferowała w niej system Navicom — jeden z pierwszych samochodowych komputerów nawigacyjnych na świecie. Był prosty: bez żadnej mapy, liczył kierunek, dystans do celu i procent pokonanej trasy metodą zliczania drogi. Miesiąc później Honda pokazała w Accordzie własne urządzenie, tym razem z mapą nakładaną na ekran — i to jej rozwiązanie historycy uznają dziś za pierwszą pełnoprawną nawigację. Navicom był o krok wcześniej i o klasę prostszy.
Ile tych aut powstało, do dziś nie wiadomo dokładnie. Źródła podają liczby rozrzucone od dwustu tysięcy po grubo ponad pół miliona egzemplarzy — część zestawień najpewniej miesza Suprę z całą rodziną Celiki. Bezpieczniej mówić o rzędzie wielkości: kilkaset tysięcy sztuk w skali świata, wliczając rynek japoński.
W 1986 roku Supra idzie na swoje
W lutym 1986 roku, wraz z trzecią generacją A70, zmieniło się coś więcej niż nazwa. Celica przesiadała się właśnie na napęd na przednie koła, a Supra została przy klasycznym układzie: silnik z przodu, napęd na tył. Dostała też własną bazę — płytę podłogową luksusowego Soarera zamiast Celiki. To twarda granica w historii modelu: wszystko przed 1986 rokiem to „Celica Supra", wszystko po nim to po prostu „Supra".
A70 produkowano do kwietnia 1993 roku i to ona pierwsza dostała naprawdę bogatą paletę silników. W eksporcie królowały wolnossące szóstki 2,0 i 3,0 l oraz doładowana 3,0 l o mocy 235 KM. Rynek japoński dostawał jednostki z podwójną turbiną, w tym 2,5 l 1JZ-GTE — od 1990 roku o mocy 276 KM. Do tego opcjonalny dach targa, elektronicznie sterowane zawieszenie i czterokanałowy ABS. Powstało ponad 240 tysięcy egzemplarzy — dojrzała, technicznie bogata Supra.
A80, czyli obsesja na punkcie wagi
Czwarta generacja, A80, zadebiutowała na targach w Chicago w lutym 1993 roku, po około czterech latach prac. Prowadził je główny inżynier Isao Tsuzuki — człowiek, który wcześniej pracował przy pierwszej Celice i obu generacjach małego MR2. Sylwetkę A80 zaprojektował z myślą o dawnym 2000GT: długa, niska maska, opływowe proporcje, opcjonalny wysoki spojler z tyłu. Bliżej jej było do najpiękniejszej Toyoty w historii niż do bezpośredniej poprzedniczki.
Zespół Tsuzukiego miał obsesję na punkcie masy. Odchudzano, co się dało — Toyota posunęła się do tego, że kazała wydrążyć nawet włókna dywaników podłogowych. Efekt: wersja bazowa zeszła do około 1456 kilogramów, co najmniej 91 kilogramów mniej niż A70. Pod maską pracowała rzędowa trójlitrowa szóstka 2JZ. W japońskiej wersji jej moc zatrzymano na 280 KM — taki był limit, na jaki umówili się japońscy producenci w 1989 roku, i nikt nie deklarował więcej. Wersje eksportowe, z mocniejszym osprzętem, podawały już ponad 320 KM.
Choć A80 kojarzy się głównie z tuningiem, to właśnie ona była najbardziej utytułowanym sportowo wcieleniem Supry. W 1995 roku Toyota wystawiła ją w japońskiej serii wyścigowej JGTC — bezpośrednio przeciwko dominującemu tam Nissanowi Skyline GT-R. Wyścigowa „Castrol TOM'S Supra", lżejsza od rywala i zwinniejsza, pierwszy tytuł mistrzowski wywalczyła w 1997 roku. W sumie A80 zdobyła cztery tytuły klasy GT500 w latach 1997–2005, dla różnych fabrycznie wspieranych zespołów Toyoty — ostatni już w przemianowanej z JGTC serii Super GT. Osobny, krótki epizod to Le Mans: w 1995 roku Supra dojechała tam czternasta, a rok później nie ukończyła wyścigu.
Trzy daty końca
Koniec Supry rozłożył się na trzy osobne daty, każdą na innym rynku. Najpierw odpłynęła Europa. Sprzedaż w Wielkiej Brytanii zgaszono w 1996 roku, po trzech latach — w sumie na Wyspy trafiły tylko 623 egzemplarze. W tym samym roku Supra zniknęła też z Kanady, a nowe amerykańskie normy homologacyjne wymusiły, by wersję turbo sprzedawać wyłącznie z automatem.
Rynek amerykański trzymał się dłużej. Rok 1997 był ostatnim pełnym rocznikiem sprzedaży w USA, a 1998 — ostatnim rocznikiem modelowym w ogóle. Potem za oceanem zapadła cisza. Produkcja toczyła się już tylko dla Japonii.
Ostatnia data to sierpień 2002 roku. Wtedy w Japonii zjechała z taśmy ostatnia A80. Powód był prozaiczny: dostosowanie starzejącej się platformy i silnika do zaostrzonych norm emisji spalin kosztowałoby więcej, niż było warte przy tak niskiej produkcji. W tle dokładały się słabnąca sprzedaż sportowych coupé i mocny jen, który wywindował ceny eksportowe. Legenda skończyła się bez fajerwerków. Warto dodać, że część polskich źródeł, w tym oficjalna strona Toyoty, podaje rok 2003 — dokumentacja anglojęzyczna i historia zakładu wskazują jednak na sierpień 2002.
Mit z pomarańczowym lakierem
W 2001 roku na ekrany wszedł pierwszy „Szybki i wściekły". Jeździła w nim jaskrawopomarańczowa Supra A80 z rocznika 1994, za której kierownicą siadał Paul Walker. Lakier — „Candy Orange pearl" — pożyczono wprost z palety Lamborghini Diablo, a na boku widniał napis „Nuclear Gladiator". Ten sam egzemplarz posłużył potem przy zdjęciach do drugiej części serii. Dla całego pokolenia widzów to właśnie ta Supra stała się tą jedyną Suprą.
Zbieżność dat trudno przeoczyć. Film, który zrobił z Supry ikonę, wszedł do kin w 2001 roku. Rok później Toyota po cichu zamknęła jej produkcję. Auto stało się mitem popkultury dokładnie w chwili, gdy jako produkt schodziło ze sceny.
Ceny poszły w ślad za legendą. W czerwcu 2021 roku ta konkretna filmowa Supra trafiła pod młotek na aukcji Barrett-Jackson w Las Vegas. To ten egzemplarz prowadził na planie Paul Walker, a licytację puszczono bez ceny minimalnej — cena dobiła do równowartości około 2,1 miliona złotych. To do dziś rekord dla dowolnej Supry na publicznej aukcji.
Powrót z pomocą BMW i spór o duszę
Przez siedemnaście lat Supry nie było. Wróciła w styczniu 2019 roku, odsłonięta na targach w Detroit jako GR Supra o kodzie A90. Poprowadził ten projekt Tetsuya Tada — i tu historia zatacza piękne koło. Tadę uczył fachu Isao Tsuzuki, ten sam, który odpowiadał za A80. „Nauczył mnie wszystkiego o projektowaniu samochodów", mówił Tada o swoim mistrzu. Starą i nową Suprę spina więc jedna ludzka nić: nauczyciel i uczeń.
Nowa Supra powstała jednak inaczej niż wszystkie poprzednie. Toyota zbudowała ją razem z BMW, na płycie dzielonej z roadsterem Z4, a montaż zlecono austriackiej fabryce Magna Steyr w Grazu. Według Tady bez tej współpracy premiera przesunęłaby się aż do 2021 roku — dopiero partner dał skalę, przy której niszowe sportowe coupé w ogóle się opłacało.
Nie wszystkim się to spodobało. Część fanów uznała A90 za „BMW w przebraniu" — z Bawarii pochodziły płyta podłogowa, silnik, skrzynia, a nawet mocowania jednostki napędowej. „W czymś, co powinno być czystą Toyotą, jest zdecydowanie za dużo BMW", pisał jeden z amerykańskich dziennikarzy. Toyota odpowiadała, że układ jezdny stroiła po swojemu, żeby auto miało własny charakter jazdy.
Ta historia też ma już swój koniec. W październiku 2025 roku Toyota ogłosiła, że produkcja GR Supry zakończy się w marcu 2026 roku. Powód jest czysto rachunkowy: A90 dzieli linię montażową z BMW Z4, a gdy kończy się Z4, utrzymywanie taśmy dla samej Supry przestaje mieć sens. Wersję pożegnalną, Final Edition, wypuszczono w limicie 300 sztuk — w Europie i Japonii z mocą 434 KM. Następcy Toyota na razie nie zapowiedziała.
Ile kosztuje Toyota Supra w Polsce
Na polskim rynku wtórnym trzeba dziś rozdzielić dwa światy (stan na lipiec 2026 roku). Klasyczne A70 i A80 to bardzo cienki rynek — kilkadziesiąt ofert w skali kraju. Ceny rozrzucone są od kilkunastu tysięcy złotych za projekt do naprawy po okolice 260 tysięcy za wypielęgnowany, niskoprzebiegowy egzemplarz. Nowsze GR Supry są liczniejsze i bardziej przewidywalne. Wersje 2,0 l zaczynają się w okolicach 80 tysięcy złotych. Mocniejsze 3,0 l potrafią sięgać nawet 360 tysięcy, gdy w grę wchodzi manualna skrzynia i niski przebieg.
Skąd te ceny? Składają się na nie trzy rzeczy. Pierwsza to silnik 2JZ z A80 i jego reputacja wśród fanów. Druga to zwykła rzadkość — klasycznych Supr powstało niewiele, a stan wielu z nich nadszarpnęły lata tuningu. Trzecia to popkultura: każdy kolejny „Szybki i wściekły" podbija rozpoznawalność auta, a wraz z nią gotowość, by zapłacić więcej.
Sporą część krajowej podaży stanowią egzemplarze sprowadzane z Japonii i USA. Do ceny z zagranicznej aukcji trzeba doliczyć cło, akcyzę, VAT i rejestrację. Orientacyjnie, zależnie od auta i drogi importu, bywa to od 30 do ponad 100 tysięcy złotych — mechanizm opisujemy szczegółowo na przykładzie importu Nissana Skyline R34. W przypadku Supry rachunek wygląda podobnie. Wokół japońskich klasyków wyrosła też w Polsce żywa społeczność — piszemy o niej w przeglądzie klubów aut japońskich.
Zobacz także: aktualne ogłoszenia Toyoty Supry na giełdzie klasyk.pl
Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę
Dlaczego auto nazywa się Supra?
Nazwa pochodzi od łacińskiego słowa „supra", które znaczy „ponad, powyżej". Pierwsza Supra wywodziła się z modelu Celica i miała być od niej o klasę wyżej — mocniejsza i szybsza. Toyota lubiła łacinę: nazwa Celica też z niej pochodzi.
Czy Toyota Supra ma silnik z BMW?
Tylko najnowsza generacja. GR Supra (A90) z lat 2019–2026 korzysta z silnika, płyty podłogowej i skrzyni BMW, bo powstała wspólnie z tą marką. Klasyczne Supry z lat 1978–2002 miały wyłącznie własne, japońskie jednostki Toyoty.
Kto produkował Toyotę Suprę?
Generacje od A40 do A80, czyli roczniki 1978–2002, powstawały w japońskich zakładach Toyoty. Najnowszą GR Suprę montuje natomiast austriacka fabryka Magna Steyr w Grazu — na tej samej linii co BMW Z4. To jedna z ważniejszych różnic między starą a nową Suprą.
Jaka jest najmocniejsza Supra?
Najwięcej mocy oferuje pożegnalna GR Supra Final Edition — w wersji na Europę i Japonię ma 434 KM. To limitowana seria (300 sztuk) zamykająca produkcję najnowszej generacji w 2026 roku.
Ile kosztuje najtańsza, a ile najdroższa Supra?
W Polsce najtańsze klasyczne egzemplarze wymagające pracy zaczynają się od kilkunastu tysięcy złotych (stan na lipiec 2026 roku). Na drugim biegunie stoją dwa osobne rekordy aukcyjne, oba przeliczone na złote. Filmowa Supra Paula Walkera z „Szybkich i wściekłych" osiągnęła w 2021 roku około 2,1 miliona złotych. Najdroższa zwykła, seryjna Supra — egzemplarz z 1998 roku — poszła w czerwcu 2022 roku za około 1,2 miliona złotych z opłatami.
Kiedy powstała Supra MK5 i czy będzie MK6?
Piąta generacja, czyli GR Supra (A90), zadebiutowała w 2019 roku, a jej produkcja kończy się w marcu 2026 roku. Następcy Toyota na razie oficjalnie nie zapowiedziała — krążące w sieci pogłoski o szóstej generacji nie mają potwierdzenia.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.