FSO Syrena — od Sportu po 105. Historia, wersje, ceny

Dwadzieścia sześć lat na taśmie, dwie fabryki, ponad 521 tysięcy sztuk. Syrena — pierwszy powojenny polski samochód osobowy zaprojektowany od zera, bez licencji. Wszystkie wersje od 100 do 105, Bosto i R-20 oraz następca, który nigdy nie dostał zgody.

Nie pierwszy polski samochód. Pierwszy polski projekt

Pierwszy powojenny samochód osobowy z polskiej taśmy nazywał się Warszawa. Produkcja ruszyła 6 listopada 1951 roku na Żeraniu, a auto powstało na licencji radzieckiej Pobiedy M-20 — konstrukcji, która sama wywodziła się z przedwojennego Forda. Syrena weszła do produkcji sześć lat później. Zaprojektowano ją w całości w kraju: silnik, nadwozie i dokumentację zrobiło biuro konstrukcyjne FSO, bez licencji i bez wzoru do przerysowania.

Zaczęło się od decyzji urzędniczej. W maju 1953 roku władze uznały, że Polsce potrzebny jest mały samochód popularny, i miesiąc później zlecenie trafiło do FSO. Zespół prowadził inżynier Karol Pionnier, szef biura konstrukcyjnego fabryki. Zachował się opis narady, którą konstruktorzy odbyli w czerwcu 1953 roku w chacie u stóp Szyndzielni pod Bielskiem-Białą — spędzili tam blisko trzy tygodnie nad założeniami polskiego auta popularnego. Założenia zatwierdzono 1 sierpnia 1953 roku i w tym samym miesiącu ruszyły prace konstrukcyjne. Dziewiętnaście lat później produkcję Syreny przejęła fabryka w Bielsku-Białej.

Pierwszy przedprototyp był gotowy 31 grudnia 1953 roku. Silnik pochodził z motopompy strażackiej, koła z wózka gaśniczego, szkielet zbito z drewna, a poszycie stanowiły płyty pilśniowe obciągnięte dermatoidem. O to, z czego ma być nadwozie docelowe, poszedł w zespole spór. Stanisław Panczakiewicz, projektant nadwozi jeszcze z czasów przedwojennych, obstawał przy konstrukcji metalowo-drewnianej, którą znał, a młodszy od niego Stanisław Łukaszewicz forsował blachę. Drugi przedprototyp, ze stalowym nadwoziem, zbudował Łukaszewicz — i rozstrzygnięcie zapadło na korzyść blachy. W fabryce krążyła potem legenda, że przeważył wypadek, w którym drewniany egzemplarz rozsypał się podczas jazdy próbnej — potwierdzenia tej historii nie ma żadnego.

Z tego drewnianego przedprototypu wzięła się opowieść o drewnianych syrenkach, powtarzana do dziś. Drewno w Syrenie faktycznie było: w przedprototypie, a prawdopodobnie jeszcze przez jakiś czas — przy brakach blachy w walcowniach — w dachu i pokrywie bagażnika egzemplarzy przejściowych, sprzed właściwej serii. Auta z taśmy, od setki po ostatnią 105 z 1983 roku, miały nadwozia stalowe. Prototyp pokazano publicznie w czerwcu 1955 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich, a produkcja seryjna Syreny 100 ruszyła na Żeraniu w marcu 1957 roku.

Carvosh / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Syrena 100 z 1960 roku: bez progów, z drzwiami podwijanymi pod podłogę i długą klapą bagażnika. Pierwszej wersji zbudowano niecałe pięć tysięcy sztuk.

Nazwa wzięła się z herbu miasta, w którym auto miało powstawać. W zbiorach Muzeum Warszawy leży fotografia Alfreda Funkiewicza z około 1954 roku: dwa prototypy zaparkowane pod pomnikiem Syrenki na Powiślu.

Od setki do sto piątki — co się naprawdę zmieniało

Przez pierwsze sześć lat produkcji seryjna Syrena jeździła z jednym silnikiem. S-15 zbudował zespół inżyniera Fryderyka Bluemkego. Był to dwucylindrowy dwusuw, czyli jednostka, w której cykl pracy zamyka się w dwóch suwach tłoka zamiast czterech. Miał 746 cm³ pojemności i 27 KM przy 3800 obr./min. Napędzał modele 100, 101 i 102, a zmiany między tymi wersjami dotyczyły karoserii, detali i wyposażenia. Setek zbudowano niecałe pięć tysięcy, co na kraj, który dopiero zaczynał się motoryzować, było liczbą symboliczną.

W październiku 1963 roku ruszył model 103 i po raz pierwszy zmieniło się coś pod maską: silnik S-150 przy tej samej pojemności dawał 30 KM przy 4000 obr./min. Obok linii seryjnej powstały dwie krótkie serie rajdowe: 102 S w latach 1962–1963 i 103 S do 1966 roku. Obie dostały trzycylindrowy silnik Wartburga 312 o pojemności 992 cm³ i mocy 42–45 KM przy 4200 obr./min. Polska załoga pojechała taką Syreną między innymi w Rajdzie Monte Carlo w 1964 roku.

Dawid783 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Syrena 103 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. Pod maską pierwsza zmiana od premiery: silnik S-150 dawał 30 KM zamiast 27.

W 1966 roku fabryka przebudowała auto najmocniej w całej jego historii. Syrena 104 dostała zmienioną karoserię i nowy trzycylindrowy dwusuw S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy 40 KM przy 4300 obr./min. To była pierwsza wersja produkowana naprawdę masowo, w nakładzie po raz pierwszy sześciocyfrowym. Silnik S-31 dotrwał do końca historii modelu: napędzał także 105, wersję Lux, dostawczego R-20 i furgon Bosto.

Syrena 105 z 1972 roku była rozwinięciem 104 z drobnymi zmianami wyglądu i wyposażenia. Ważyła 940 kg, mierzyła 4040 mm długości, zabierała pięć osób i 35 litrów paliwa, a rozpędzała się do 120 km/h. Trzy lata później doszła wersja Lux z tym samym silnikiem S-31 co zwykła 105. Różnice siedziały w kabinie: dźwignie zmiany biegów i hamulca ręcznego zjechały na podłogę między fotele. Same fotele były węższe i dostały regulację oparcia, a w desce pojawił się otwór pod radio.

Tabela obejmuje wersje handlowe. Łączny wynik produkcji źródła podają osobno i nie jest on prostą sumą tych wierszy: egzemplarze dostawcze mieszczą się w statystykach fabryk, ale własnych, potwierdzonych liczb nie mają.

Dwusuw, dym i jedenaście godzin napraw

Silnik dwusuwowy nie ma osobnego obiegu oleju. Olej wlewa się do baku razem z benzyną, a mieszanka trafia do skrzyni korbowej i smaruje silnik po drodze do komory spalania. W Syrenie 105 zalecana proporcja mieściła się między 30:1 a 25:1, na oleju Mixol S. Bogatsza mieszanka szła na docieranie nowego silnika; w codziennej jeździe zasmarowywała świece, komorę spalania i wydech. Zbyt uboga groziła zatarciem, bo benzyna sama z siebie niczego nie nasmaruje. Katalogowe spalanie 104 i 105 wynosiło 8,8 l mieszanki na 100 km.

Anwar2 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Trzycylindrowy dwusuw S-31 rozcięty do celów muzealnych — 842 cm³ i 40 KM. Ten sam silnik napędzał 104, 105, Bosto i R-20, do ostatniego dnia produkcji.

Olej w mieszance zostawiał za autem niebieski dym. Przylgnęło też do Syreny na dobre przezwisko „Skarpeta" — jedni wywodzą je od dymienia, drudzy od koloru nadwozia i zapachu spalin, a jednoznacznej wersji nie mają nawet sami syreniarze. Drugie przezwisko brzmiało „królowa polskich poboczy" i było znacznie mniej sympatyczne, bo dotyczyło częstotliwości napraw przy drodze.

Ile wytrzymywało całe auto, sprawdzono w próbie, która ruszyła w piątek 13 listopada 1959 roku. Syrena miała pokonać 5 tysięcy kilometrów na torze fabrycznym. Zajęło to 65 godzin, z czego 11 godzin, czyli 17 procent całego czasu, zespół spędził przy naprawach; samą prądnicę wymieniano sześć razy. Winę przypisuje się zwykle jakości ówczesnych części, choć dowodu na to nikt nie przedstawił. Ta sama próba dała około 15 polskich rekordów szybkości według przepisów FIA. Najczęściej przytacza się trzy: tysiąc kilometrów przy średniej 82,26 km/h, 1656,67 km w ciągu doby i 76,5 km/h średniej na całym dystansie. Do takiej próby żaden późniejszy model Syreny już nie wrócił.

Syrena Sport: jedyne coupé, jedyny czterosuw, komisyjna rozbiórka

1 maja 1960 roku FSO pokazała auto, które z resztą rodziny łączyła właściwie tylko nazwa. Syrena Sport była dwudrzwiowym coupé: laminatowe nadwozie na stalowej, samonośnej podłodze, czerwony lakier, 710 kg masy własnej. Bryłę narysował Cezary Nawrot, wtedy młody konstruktor-stylista fabryki, a jako inspiracje wskazywał modele Ferrari i Mercedesa-Benz 190 SL. Tę wzmocnioną, samonośną podłogę prowadził Stanisław Łukaszewicz, niezależne zawieszenie tylne zaprojektował Antoni Drozdek.

Jakub Hałun / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Replika Syreny Sport zbudowana po latach. Oryginał rozbito komisyjnie pod koniec lat 70. i nie przetrwał z niego żaden fragment nadwozia.

Silnik był jedynym czterosuwem w całej historii Syreny. S-16 miał dwa cylindry w układzie boksera, chłodzenie powietrzem i około 700 cm³ pojemności. Złożyli go Władysław Skoczyński i Andrzej Zatoń: aluminiowy blok, a do niego cylindry, głowice i tłoki z motocykla Junak oraz gaźnik i układ zapłonowy z francuskiego Panharda Dyna Z. Dawał około 35 KM przy 5000–6000 obr./min; zakładano 50 KM i tej mocy nigdy nie osiągnięto. Auto rozpędzało się do 110–113 km/h.

Prasa oszalała. Włoski dziennik „Il Giorno" nazwał Syrenę Sport najpiękniejszym samochodem zbudowanym za żelazną kurtyną. Dwa polskie zakłady państwowe zgłosiły gotowość produkowania nadwozi seryjnie, a nacisk na uruchomienie produkcji rósł z każdym miesiącem. Według relacji samego Nawrota kierownictwo FSO nigdy takiego planu nie miało. Krąży też opowieść, której nikt nie potwierdził: dalszych prac miał zabronić telefonicznie premier Józef Cyrankiewicz, bo auto sportowe nie mieściło mu się w gospodarce socjalistycznej.

Powstał jeden egzemplarz. Po przejechaniu około 29 tysięcy kilometrów trafił do magazynu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy i stał tam kilkanaście lat. Pod koniec lat 70. przyszedł rozkaz zniszczenia, a nad wykonaniem czuwała powołana do tego komisja — laminatowe nadwozie rozbito w drobny mak. Z tej rozbiórki została scena, znana już tylko z drugiej ręki: pracownicy fabryki stali nad rozbitym autem i płakali. „Ostatni raz widziałem Syrenę Sport w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym w Falenicy. Tam w końcu dostali polecenie, aby ten prototyp zniszczyć" — wspominał Nawrot.

Z auta nie przetrwał żaden fragment nadwozia. W Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach, jednym z polskich muzeów motoryzacji, stoi silnik S-17 — rozwinięcie tamtej jednostki. Sam pomysł nadwozia z laminatu wyszedł poza prototyp: już pod koniec lat 60. około dwudziestu Syren z takim nadwoziem, lżejszym od stalowego o jakieś 65 kg, zbudowali prywatni entuzjaści poza fabryką.

Jakub Maciejewski (flyz1) / Commons CC BY-SA 4.0

Syrena z nadwoziem z laminatu w muzeum w Nieborowie. Pomysł z prototypu Sportu przeżył samo auto — takie nadwozia składali prywatnie entuzjaści, poza fabryką.

Syrena 110 — następca, którego nie dopuszczono

Prace nad następcą ruszyły na Żeraniu na początku lat 60. Syrena 110 miała być trzydrzwiowym hatchbackiem, czyli autem z klapą tylną otwieraną razem z szybą — nadwoziem, które w połowie tamtej dekady dopiero wchodziło do europejskiej mody. Napęd był ten sam, który w 1966 roku trafił do Syreny 104 — trzycylindrowy dwusuw S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy około 40 KM. Prototypów zbudowano kilkanaście do dwudziestu kilku i jeździły w próbach drogowych w latach 1965–1966.

Jakub Maciejewski (flyz1) / Commons CC BY-SA 4.0

Syrena 110 na ekspozycji w Chlewiskach. Trzydrzwiowy hatchback jeździł w próbach w latach 1965–1966; do produkcji nie wszedł, bo nowe tłoczniki nie zwróciłyby się w kilka lat.

Zdzisław Podbielski, który te próby prowadził, w przytaczanej po latach relacji mówił o aucie krótko: „Samochód bez trudu osiągał 120 km/h. Prowadził się lepiej od seryjnie produkowanych Syren. Był bardziej praktyczny, mniej palił". Nazwisk konstruktorów 110 dziś nie sposób wymienić po kolei — dokumentację FSO i Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w większości zniszczono, więc projekt przypisuje się zbiorczo obu biurom.

Losy 110 przesądziła umowa licencyjna z Fiatem, podpisana 22 grudnia 1965 roku, choć próby drogowe toczyły się jeszcze przez cały następny rok. Rezygnację tygodnik „Motor" tłumaczył w 1971 roku bez owijania: „To studium nie znajdzie się w produkcji, głównie ze względu na konieczność wykonania drogiego oprzyrządowania (tłoczniki), które nie zamortyzowałoby się w czasie 3–4 letniej produkcji". Żerań przestawiał się na Polskiego Fiata 125p, a nowe tłoczniki pod polski hatchback musiałyby się zwrócić w kilka lat. Nie zwróciłyby się, więc ich nie zamówiono.

R-20 i Bosto, czyli Syreny do roboty

R-20 to pick-up produkowany w latach 1972–1983: otwarta skrzynia ładunkowa, dwa miejsca w kabinie, ładowność 430 kg. Bosto to furgon, budowany od 1975 do 1983 roku — trzydrzwiowe nadwozie z przeszkloną, dwuskrzydłową klapą z tyłu, cztery miejsca i około 200 kg ładowności. W sieci obie nazwy chodzą zamiennie i pickupem bywa nazywane Bosto. Furgon dostał łamaną oś tylną z dwoma podłużnymi resorami piórowymi, dzięki czemu podłoga przedziału ładunkowego zeszła niżej.

Dawid783 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Bosto to furgon, nie pickup: przeszklone, dwuskrzydłowe drzwi z tyłu i około 200 kg ładowności. Napis 105B na boku odsyła do wersji, z której powstał.

Nadwozie Bosto rysował Cezary Nawrot, ten sam, który wcześniej narysował Syrenę Sport; przy wersjach dostawczych pracował też inżynier Czesław Piechur. Osobnych liczb produkcji obu odmian źródła nie podają. W polskiej gospodarce zajmowały półkę poniżej Żuka: spółdzielnia, zakład usługowy, poczta, wiejski sklep. Ten sam obieg obsługiwały zresztą zwykłe osobowe Syreny — w Muzeum Motoryzacji WENA w Oławie stoi 105 z oznaczeniem GS, gminnego sklepu, dla którego kiedyś jeździła.

Dawid Skwarczeński / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

R-20 to z kolei pickup — otwarta skrzynia na 430 kg, plandeka na stelażu i dwa miejsca w kabinie. W sieci obie nazwy chodzą zamiennie do dziś.

30 czerwca 1983: koniec taśmy w Bielsku-Białej

Ostatnia Syrena zjechała z taśmy Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej 30 czerwca 1983 roku. Nie został z tego dnia żaden opis hali ani żadne nazwisko — dwadzieścia sześć lat produkcji zamknęła data i kolumna liczb.

Kolumna wygląda tak: FSO w latach 1957–1972 zbudowała 177 234 sztuki, FSM w latach 1972–1983 — 344 077. Razem daje to ponad 521 tysięcy egzemplarzy, z czego na Warszawę przypadło 34 procent, choć to tam auto powstawało przez pierwsze piętnaście lat. Rekordowym rokiem Żerania był 1971 z wynikiem 25 229 sztuk; Bielsko-Biała w 1974 roku zrobiło 39 028.

Koefbac / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Syrena 105 — wersja, która została na taśmie do 30 czerwca 1983 roku i dała ponad połowę produkcji całej rodziny.

Do Bielska-Białej produkcja trafiła jedenaście lat przed końcem. Montaż szkolny ruszył tam w październiku 1971 roku, a formalnie fabryka przejęła Syrenę 21 sierpnia 1972 roku. Powody były dwa: oprzyrządowanie na Żeraniu zużyło się po kilkunastu latach pracy, a warszawska fabryka potrzebowała zwolnić moce pod Polskiego Fiata 125p. Przez kilka miesięcy na przełomie 1971 i 1972 roku Syreny schodziły z obu taśm równolegle.

Za tymi liczbami stała kolejka, bo samochód w PRL sprzedawano z przydziału. Najpierw trzeba było dostać talon, czyli imienne prawo do zakupu konkretnego modelu. Talony rozdzielano w pierwszej kolejności między przodowników pracy, członków partii, wojskowych i funkcjonariuszy służb, rzadziej między lekarzy, naukowców i artystów. Po otrzymaniu talonu wpłacało się zaliczkę, zwykle dziesiątą część ceny. Potem zostawało czekanie, które w PRL ciągnęło się latami. Sama Syrena kosztowała 72 000 zł. W drugiej połowie lat 50. była to równowartość 56,3 przeciętnej pensji miesięcznej, a w 1960 roku, przy wyższych zarobkach, 46,2 pensji.

Na tej cenie trzymała się fabuła najbardziej znanego filmu z Syreną. W 1966 roku Jan Rutkiewicz nakręcił komedię muzyczną „Kochajmy syrenki". Bohaterowie granej przez Bohdana Łazukę i Jacka Fedorowicza pary kupują na mazurskich wakacjach używaną Syrenę, a potem cały film kombinują, jak ją spłacić.

W 1983 roku linie w Bielsku-Białej i Tychach zajmował już Fiat 126p, a na Żeraniu od 1978 roku jeździł po taśmie Polonez zbudowany na licencyjnej płycie 125p. Wraz z Syreną kończył się w polskim przemyśle pewien sposób pracy: samochód powstający od pierwszego szkicu we własnym biurze konstrukcyjnym, bez licencji do wykupienia za dewizy.

Ile kosztuje Syrena w 2026 roku i co obejrzeć przed zakupem

W lipcu 2026 roku Syreny 105 i 105 Lux stały w ogłoszeniach serwisów z klasykami w widełkach od 21 000 do 40 000 zł. To są ceny ofertowe, czyli kwoty oczekiwane przez sprzedających — realne kwoty transakcji bywają niższe i z samych ogłoszeń ich nie widać. Ofert jest przy tym niewiele: w tej samej obserwacji jeden z serwisów z klasykami miał w sumie kilkanaście ogłoszeń Syreny. Bieżące oferty zbieramy na giełdzie klasyk.pl.

Na miejsce w tych widełkach składa się przebieg, wersja i to, ile pracy ktoś w auto już włożył. Egzemplarz z 1977 roku spod Lublina, po 70 tysiącach kilometrów, wystawiono latem 2026 roku za 21 500 zł. Inna 105 z tego samego rocznika, w wersji Lux i po znacznie mniejszym przebiegu, była wyceniona na 40 000 zł. Tę różnicę kupujący tańszego egzemplarza dopłaca później — w roboczogodzinach warsztatu i weekendach spędzonych pod autem.

Andrzej Otrębski / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Egzemplarz do odbudowy jedzie na lawecie ulicą Gdańska. Różnicę między dwudziestoma a czterdziestoma tysiącami złotych robi w tym aucie blacha, nie przebieg.

Blachę ogląda się w pierwszej kolejności. Jak odróżnić powierzchniowy nalot od przekroju przeżartego na wylot, tłumaczy poradnik o korozji w klasyku; w Syrenie kolejność oględzin jest zawsze ta sama. Najpierw progi, potem podłoga, na końcu podłużnice ramy, przy odbudowie zwykle wzmacniane spawaniem. Podłogę odtwarza się w tym aucie w całości, bo łatanie jej niczego nie załatwia, i to jest największa pojedyncza pozycja kosztorysu.

O stanie dwusuwu więcej niż przebieg mówi to, czym był karmiony. Sprzedający, który nie potrafi powiedzieć, w jakiej proporcji mieszał olej z benzyną, mówi tym samym coś o silniku. Auto z historią zatarcia albo dolewania oleju na oko kosztuje w naprawie znacznie więcej, niż sugeruje cena wywoławcza. Poza silnikiem warto sprawdzić rocznik: dwuobwodowy układ hamulcowy Syrena dostała dopiero w 1975 roku, więc starsze egzemplarze hamują z jednym obwodem.

Zaplecza w komercyjnym sensie Syrena nie ma. Warsztatów wyspecjalizowanych w tych dwusuwach trudno dziś wskazać z nazwy, a wiedza i części krążą przede wszystkim w środowisku klubowym — tak samo jak przy innych polskich klasykach. Klub Miłośników Syren i Warszaw z Nekli w Wielkopolsce prowadzi forum, na którym właściciele rozwiązują sobie nawzajem problemy z hamulcami, cewkami czy regeneracją pomp, i organizuje coroczny rajd. Kupując Syrenę, wchodzi się w ten obieg razem z autem.

Zostają formalności. Od nowelizacji z 15 kwietnia 2024 roku pojazd zabytkowy musi mieć co najmniej 40 lat. Do tego dochodzą dwa warunki: minimum 75 procent oryginalnych części — silnika, nadwozia i zawieszenia — oraz model niewytwarzany od co najmniej 15 lat. Co daje wpis do ewidencji zabytków i ile kosztuje procedura, opisuje przewodnik po rejestracji pojazdu zabytkowego, a osobne zasady dla kolekcjonerów — tekst o żółtych tablicach. Produkcja Syreny skończyła się w 1983 roku, więc warunek wieku spełnia dziś każdy egzemplarz, łącznie z ostatnimi.

Roczny koszt utrzymania rozkłada się inaczej niż w młodszym klasyku: największą pozycją zostaje praca blacharza i lakiernika, a punkt odniesienia dla całej kategorii daje zestawienie, ile kosztuje rok z klasykiem. O tym, że zadbana 105 kosztuje latem 2026 roku w okolicach trzydziestu tysięcy złotych, decyduje rodowód tego auta. Osiągi każdy rynek wycenia nisko: 40 KM, 120 km/h, dwusuw z olejem w baku. Płaci się za samochód zaprojektowany w Polsce od pierwszej kreski, bez licencji do wykupienia. Dojechał do produkcji seryjnej i przetrwał w liczbie, która pozwala go dziś kupić, otworzyć i przejechać się nim.

A ta nowa Syrena z Kutna?

„Nowa Syrena" to Vosco S106 — pięciodrzwiowy hatchback segmentu B zbudowany na płycie podłogowej Opla Corsy. Pod maską siedzi benzynowy silnik 1,4 l o mocy około 90 KM, napęd idzie na przednią oś. Projekt rozwijała od końca 2016 roku spółka Vosco Automotive, występująca również pod nazwą „FSO Syrena w Kutnie", przy udziale Polfarmeksu i AMZ Kutno.

Spółka przedstawia się jako następczyni FSO i FSM. Praw do historycznej marki ani ciągłości prawnej z dawnymi fabrykami nie ma. W latach 2017–2018 powstało kilkanaście egzemplarzy prototypowych i testowych, a w 2018 roku auto przeszło homologację — pierwszą dla nowego polskiego modelu osobowego od czasów Poloneza. Po śmierci Mieczysława Wośki w lutym 2021 roku — prezesa Polfarmeksu i głównego promotora przedsięwzięcia — projekt utknął.

Produkcji seryjnej nigdy nie uruchomiono, podobnie jak zapowiadanej wersji elektrycznej. Te kilkanaście prototypów to wszystko, co powstało, i pojedyncze egzemplarze trafiają dziś do ogłoszeń sprzedaży.

Często zadawane pytania

Czy Syrena to polski samochód?

Tak, i w mocniejszym sensie niż większość aut z czasów PRL. Warszawa M20, produkowana od 6 listopada 1951 roku, powstawała na licencji radzieckiej Pobiedy. Syrena wyszła z rysownic biura konstrukcyjnego FSO — od silnika po dokumentację warsztatową — i nie kupiono do niej żadnej licencji.

Jakie były wersje Syreny?

Seryjnie produkowano modele 100, 101, 102, 103, 104 i 105 oraz wersję wyposażeniową 105 Lux, a do tego dwie odmiany dostawcze: pick-upa R-20 i furgon Bosto. Osobno powstały rajdowe 102 S i 103 S z silnikiem Wartburga 312. Cylindrów były dwa albo trzy: dwa w silnikach S-15 i S-150 z modeli od 100 do 103, trzy w S-31 z modeli 104 i 105 oraz w rajdowym Wartburgu. Do produkcji nigdy nie weszły coupé Syrena Sport i hatchback Syrena 110.

Ile kosztowała Syrena w 1958 roku?

Katalogowo 72 000 zł, przy czym źródła przypisują tę cenę do 1957 albo do 1958 roku. Dla przeciętnie zarabiającego było to 56,3 miesięcznej pensji, czyli blisko pięć lat pracy odłożonej co do złotówki. Do 1960 roku cena została taka sama. Płace przez te lata urosły i ten sam samochód odpowiadał już 46,2 pensji.

Jak szybko jeździła i ile paliła Syrena 105?

Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a katalogowe spalanie 8,8 l/100 km — przy 940 kg masy własnej i trzycylindrowym dwusuwie 842 cm³ o mocy 40 KM. Do baku wchodziło 35 litrów mieszanki paliwa z olejem.

Ile koni miała Syrena 104?

40 KM przy 4300 obr./min. Silnik S-31 o pojemności 842 cm³ był trzycylindrowym dwusuwem i debiutował właśnie w modelu 104 w 1966 roku. Ten sam silnik przeszedł potem do 105, wersji Lux oraz odmian dostawczych.

Czy Syreny były złe?

Były proste, ciasne i awaryjne. Podczas próby wytrzymałościowej z 1959 roku przejazd 5 tysięcy kilometrów zajął 65 godzin, z czego 11 poszło na naprawy; winę przypisuje się jakości ówczesnych części, choć dowodu nikt nie przedstawił. Ta sama próba dała około 15 polskich rekordów szybkości według przepisów FIA, a auto utrzymało się na taśmie dwadzieścia sześć lat. Dla kupującego dzisiaj liczy się co innego: mechanika jest zrozumiała dla amatora, a najdroższym elementem pozostaje blacha.