Marzec 1961, droga gdzieś między Coventry a Alpami. Główny kierowca testowy Jaguara pędzi w nocy odkrytym roadsterem, który szef marki kazał dostarczyć na salon w Genewie do rana — bo jeden egzemplarz nie wystarczył, żeby opędzić się od dziennikarzy.
Spis treści (9)
- Genewa, marzec 1961 — dwa auta, które obległa prasa
- Malcolm Sayer — człowiek, który wyliczył kształt
- Series 1 (1961–1968) — od 3,8 do 4,2 litra
- Series 1.5 i Series 2 (1967–1971) — jak Ameryka przemeblowała E-Type
- Series 3 (1971–1974/75) — V12 na finał
- Lightweight E-Type — wyścigowa legenda i jej powrót
- Ile kosztuje Jaguar E-Type w 2026 roku?
- Czy Jaguar E-Type to już klasyk?
- Często zadawane pytania
Genewa, marzec 1961 — dwa auta, które obległa prasa
Genewa, 15 marca 1961 roku, dzień prasowy salonu samochodowego. Na stoisku Jaguara stoi szare coupé z brytyjskimi tablicami „9600 HP". Jest niskie, wąskie i tak długie, że maska zdaje się nie mieć końca. Dziennikarze, którzy tego ranka widzieli już kilkanaście premier, przeciskają się do barierki i nie chcą odejść.
Coupé przygnał z fabryki w Coventry Bob Berry, człowiek Jaguara z działu prasowego, i wjechał na parking wystawy jakieś dwadzieścia minut przed odsłonięciem. Zdążył. Problem w tym, że jedno auto to za mało. Zainteresowanie było tak duże, że William Lyons — współzałożyciel i szef marki, w branży nazywany po prostu „Mr Jaguar" — jeszcze tego samego dnia kazał sprowadzić drugi egzemplarz.
Padło na roadster „77 RW", pierwszy otwarty E-Type, jaki w ogóle zbudowano. Za kierownicą posadzono Normana Dewisa, głównego kierowcę testowego Jaguara. Dewis wyjechał z Coventry wieczorem, złapał nocny prom przez kanał La Manche i gnał przez Francję do Szwajcarii, żeby zdążyć na rano. Według jego własnej relacji za kółkiem spędził jakieś jedenaście godzin. Dojechał nad ranem, prosto pod wystawę.
Dwa samochody, jedna sensacja. „9600 HP" i „77 RW" przeszły do historii marki jako para, od której wszystko się zaczęło — a napór prasy w Genewie stał się legendą jeszcze zanim ktokolwiek policzył, ile sztuk uda się sprzedać. Nie chodziło o jedną liczbę w tabeli. Chodziło o to, że coupé stojące na stoisku wyglądało jak samochód wyścigowy, który ktoś przez pomyłkę dopuścił na ulicę — a Jaguar zamierzał go sprzedawać zwykłym, choć zamożnym klientom. W 1961 roku takie połączenie było rzadkością: albo miałeś auto piękne i drogie ponad rozsądek, albo szybkie i toporne. E-Type obiecywał jedno i drugie naraz, i to właśnie ta obietnica zatrzymała dziennikarzy przy barierce.
Malcolm Sayer — człowiek, który wyliczył kształt
Ten kształt, przez który dziennikarze nie chcieli odejść od barierki, nie powstał na desce kreślarskiej stylisty. Narysował go — a właściwie wyliczył — Malcolm Sayer, brytyjski inżynier lotniczy, który przed Jaguarem pracował w wytwórni samolotów Bristol Aeroplane Company.
Sayer nie projektował nadwozia „na oko". Kształt liczył matematycznie: tablicami logarytmicznymi i wzorami przeniesionymi wprost z aerodynamiki lotniczej. Każdą krzywiznę traktował jak zadanie z fizyki, nie jak gest artysty. Sam uważał się za inżyniera od aerodynamiki, nie stylistę. Przypisuje mu się złośliwe zdanie, że jest „aerodynamikiem, a nie fryzjerem" — czy padło dokładnie tak, trudno dziś dowieść, ale dobrze oddaje jego podejście do pracy.
E-Type nie wziął się znikąd. Wyrósł z wyścigowego D-Type, samochodu, który w latach 1955–1957 wygrywał 24-godzinny wyścig Le Mans — również dzieła Sayera. Z D-Type'a nowy model odziedziczył najważniejsze: pomysł na centralne nadwozie samonośne (monocoque, czyli konstrukcję bez osobnej ramy, w której poszycie samo przenosi obciążenia) i przednią rurową ramę pomocniczą pod silnik. To nie była kosmetyka przeniesiona z toru do salonu. To była ta sama filozofia budowania auta, tyle że ubrana w nadwozie, którym dało się codziennie jeździć.
Za Sayerem stał William Lyons. To on nadawał marce kierunek i pilnował, żeby samochód, który wygląda jak dzieło ze stoiska muzealnego, dało się jeszcze sprzedawać z zyskiem. Ten podwójny instynkt — inżynierski u Sayera i handlowy u Lyonsa — jest powodem, dla którego E-Type nie został jednorazowym pokazem możliwości, tylko autem produkowanym przez czternaście lat i sprzedawanym po obu stronach Atlantyku.
To wtedy narodziła się najsłynniejsza legenda tego samochodu. Enzo Ferrariemu — założycielowi włoskiej marki — przypisuje się słowa, że E-Type to „najpiękniejszy samochód, jaki kiedykolwiek zbudowano". Zdanie krąży w dziesiątkach wersji i wraca przy każdej rocznicy, tyle że nikt nie potrafi wskazać, gdzie i kiedy Ferrari miałby je wypowiedzieć. Pierwotnego źródła brak. Bezpieczniej traktować je jak legendę niż cytat — choć nawet jako legenda mówi coś o wrażeniu, jakie auto robiło na konkurencji. To samo nazwisko wróci zresztą ćwierć wieku później przy aucie, które Enzo Ferrari zdążył zatwierdzić przed śmiercią — ale to już inna epoka.
Series 1 (1961–1968) — od 3,8 do 4,2 litra
Pod tą wyliczoną maską pracowała rzędowa szóstka XK — sześciocylindrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC), konstrukcja, którą Jaguar rozwijał już od lat i którą sprawdził wcześniej na torze. W pierwszych E-Type'ach miała pojemność 3,8 l i deklarowaną moc około 269 KM. Trzeba tu postawić gwiazdkę: źródła anglosaskie podają 265 „bhp" w mierze gross, czyli mocy silnika na hamowni bez osprzętu — wartość z natury zawyżoną wobec tego, co auto miało realnie na kołach. W polskiej mierze wypada z tego mniej więcej 269 KM. Cokolwiek dokładnie pokazywała hamownia, było tego aż nadto jak na początek lat sześćdziesiątych.
Jesienią 1964 roku pojemność urosła do 4,2 l. Na papierze moc się nie zmieniła, ale silnik zyskał wyraźnie więcej siły w niższych obrotach, a do tego dostał własną, wygodniejszą skrzynię biegów z pełną synchronizacją. Wcześniejsza jednostka Moss nie miała synchronizacji na pierwszym biegu — ruszanie pod górę wymagało wprawy, a nierówne przełożenia bywały zmorą recenzentów. To jedna z pierwszych rzeczy, które kolekcjoner sprawdza, wybierając między wczesnym a późniejszym Series 1.
Nadwozia były dwa. Zamknięte coupé Jaguar oznaczał skrótem FHC (fixed head coupé, czyli „ze stałym dachem"), otwarty roadster — OTS (open two seater, „otwarty dwumiejscowy"). Od 1966 roku doszła trzecia odmiana: coupé 2+2 z podniesionym dachem i rozstawem osi wydłużonym o dziewięć cali (około 23 cm), z dwoma awaryjnymi miejscami z tyłu i — po raz pierwszy w E-Type — opcją automatycznej skrzyni. To był model dla tych, którzy chcieli E-Type'a, ale mieli już rodzinę i nie zamierzali wozić dziecka na kolanach.
Najbardziej pożądane są dziś najwcześniejsze egzemplarze. Pierwsze mniej więcej 500 aut miało płaską podłogę (kolekcjonerzy mówią „flat floor") i zewnętrzne zatrzaski maski, otwierane bez sięgania do środka — detale, które dla laika nic nie znaczą, a na aukcji potrafią podnieść cenę o dziesiątki tysięcy. Szklane osłony reflektorów, montowane do 1967 roku, to kolejny znak wczesnej serii. Im bliżej pierwszego rocznika, tym drożej — i tym więcej pytań o oryginalność każdej śrubki.
Series 1.5 i Series 2 (1967–1971) — jak Ameryka przemeblowała E-Type
Największym rynkiem E-Type'a były Stany Zjednoczone i to amerykańskie przepisy — najpierw o bezpieczeństwie, potem o emisji spalin — zaczęły stopniowo zmieniać samochód. Pierwszy etap tych zmian kolekcjonerzy ochrzcili „Series 1.5". Nazwa jest nieoficjalna, w fabrycznych papierach nie istnieje, ale dobrze opisuje auta z lat 1967–1968: nie są już czystym Series 1, a nie są jeszcze Series 2.
Co się zmieniło? Zniknęły szklane osłony reflektorów — od tej pory świeciły odkryte. Na rynek amerykański Jaguar montował dwa gaźniki Zenith-Stromberg zamiast trzech dotychczasowych SU, żeby zejść z emisją. Deklarowana moc spadła z 265 do 246 „bhp" gross, czyli do jakichś 250 KM. Auto nadal było szybkie. Tyle że purysta usłyszy różnicę.
Series 2, produkowany od 1968 do 1971 roku, poszedł tą samą drogą dalej. Dostał większe zderzaki, wyżej osadzone i całkiem odsłonięte reflektory, powiększony wlot chłodnicy oraz podwójne elektryczne wentylatory — bo auta stojące w amerykańskich korkach się przegrzewały. Pod maską została już tylko szóstka 4,2 l. Dla jednych Series 2 to najrozsądniejszy E-Type do jazdy, dla innych — pierwszy, w którym czysta linia Sayera zaczęła się rozmywać. Jedno i drugie jest prawdą; różnica leży w tym, czy patrzy się na to auto z fotela kierowcy, czy z katalogu aukcyjnego.
Series 3 (1971–1974/75) — V12 na finał
Na sam koniec Jaguar zrobił coś, czego po E-Typie mało kto się spodziewał: włożył pod maskę dwunastocylindrowy silnik. Series 3, produkowany od 1971 roku, dostał widlaste V12 o pojemności 5,3 l i deklarowanej mocy około 276 KM (znów figura gross, tym razem 272 „bhp"). Miękki, kulturalny, potężny w środku obrotów — zupełnie inny charakter niż nerwowa szóstka. E-Type z auta dla zapaleńca zamieniał się w szybki, dostojny samochód podróżny.
Żeby zmieścić większy silnik i sprostać kolejnym amerykańskim normom, nadwozie urosło. Series 3 powstawał już tylko na długim rozstawie osi — jako coupé 2+2 i jako roadster — z szerszymi rozstawami kół i wyraźnie masywniejszą sylwetką. Powiększony wlot z charakterystyczną kratą i szersze błotniki odróżniają go od wcześniejszych serii na pierwszy rzut oka.
Produkcję zamknięto w 1974 roku, choć część aut trafiła do rejestracji dopiero w 1975 — stąd w wielu zestawieniach data „1961–1975". Na pożegnanie Jaguar wypuścił 50 pamiątkowych roadsterów, niemal wszystkie w czerni, z tabliczką i tapicerką w kolorze cynamonu. Jeden wyjechał z fabryki w innym kolorze, na wyraźne życzenie. Epoka, która zaczęła się w Genewie, kończyła się na czarno.
Dla porządku warto zebrać wszystkie serie w jednym miejscu — bo w ofertach potrafią się mylić nawet sprzedający.
| Seria | Lata | Silnik | Nadwozia | Znak rozpoznawczy |
|---|---|---|---|---|
| Series 1 | 1961–1968 | R6 3,8 l, od 1964 4,2 l | FHC, OTS, 2+2 (od 1966) | szklane osłony reflektorów |
| „Series 1.5" | 1967–1968 | R6 4,2 l | FHC, OTS, 2+2 | odkryte reflektory, gaźniki dla USA |
| Series 2 | 1968–1971 | R6 4,2 l | FHC, OTS, 2+2 | większe zderzaki, wyżej osadzone reflektory |
| Series 3 | 1971–1974/75 | V12 5,3 l | 2+2 coupé, roadster (długi rozstaw) | szeroka krata, szersze nadwozie |
Lightweight E-Type — wyścigowa legenda i jej powrót
Jest jeszcze jeden E-Type, którego na żadnym parkingu nie spotkasz. W latach 1963–1964 Jaguar zbudował garść aut wyścigowych z aluminiowym nadwoziem zamiast stalowego i z podkręconą do około 304 KM szóstką 3,8 l. Nazwano je po prostu Lightweight — „lekki". Z planowanych osiemnastu egzemplarzy powstało dwanaście, a reszta pozostała na papierze. Aluminium było lżejsze od stali, a w wyścigach każdy zbędny kilogram to wolniejsze okrążenie — na tym polegał cały pomysł. Lightweight nie miał być ładny na parkingu, miał wygrywać.
I tu historia robi zwrot, jakiego dorobiła się mało która marka. W 2014 roku Jaguar postanowił dokończyć to, co przerwał pół wieku wcześniej: zbudował sześć brakujących z pierwotnej puli osiemnastu, z zachowaniem historycznych numerów podwozia, których nigdy nie użyto. Prototyp „Car Zero" pokazał na konkursie elegancji w Pebble Beach, a gotowe auta — składane ręcznie w dawnej fabryce w Browns Lane — trafiły do klientów w 2015 roku. To dlatego Lightweight jest dziś najdroższym i najbardziej pożądanym E-Type'em na świecie. Ale to opowieść na osobny tekst.
Ile kosztuje Jaguar E-Type w 2026 roku?
Zacznijmy od rynku międzynarodowego, bo to on wyznacza pułap. Najbardziej pożądany jest wczesny Series 1 z silnikiem 3,8 l w wersji roadster — a wśród nich egzemplarze z płaską podłogą i zewnętrznymi zatrzaskami, z premią za każdy oryginalny detal. Brytyjska firma Hagerty, która wycenia klasyki, podaje dla takich roadsterów przedział mniej więcej od 47 do 141 tysięcy funtów, ze średnią w okolicach 118–121 tysięcy (stan na lipiec 2026). Wyjątkowe, udokumentowane auta potrafią pójść za miliony. Kwot nie przeliczam sztywno na złotówki — kurs się zmienia, a rynek klasyków i tak rozlicza się w funtach i dolarach.
A w Polsce? Tu E-Type jest gościem. W sprzedaży bywa naraz kilka egzemplarzy, nie kilkadziesiąt. Dobre, kompletne auto zaczyna się — stan na lipiec 2026 — mniej więcej od 300 tysięcy złotych i sięga znacznie ponad pół miliona, a najlepsze i najrzadsze przekraczają milion. Jeśli natkniesz się na ofertę za 100–140 tysięcy, to prawie na pewno auto do gruntownego remontu, z gigantycznym przebiegiem albo replika. Prawdziwego, wartościowego E-Type'a za tanie pieniądze w Polsce się nie kupuje.
Kluczowe słowo na tym rynku to oryginalność. Cena rośnie nie za sam model, lecz za zgodne z metryką numery silnika i nadwozia, udokumentowaną historię i jakość ewentualnej renowacji. Ładny lakier potrafi zakryć bardzo dużo, a różnica między autem „poskładanym" a zachowanym w oryginale bywa większa niż różnica między seriami. Dlatego w naszych realiach to zakup z importu albo z jednej z nielicznych krajowych kolekcji, dla kogoś, kto wie, czego szuka i umie to sprawdzić.
Posiadanie takiego auta kosztuje jednak więcej niż sam zakup. E-Type to konstrukcja sprzed sześćdziesięciu lat, więc utrzymanie w formie wymaga mechanika obeznanego z klasyką. Do tego cierpliwości — i budżetu na części. Dobra wiadomość jest taka, że akurat E-Type ma zaplecze, jakim nie może pochwalić się większość youngtimerów: silny rynek reprodukcji, wyspecjalizowane warsztaty za granicą i społeczność, która wie o tych autach niemal wszystko. Gorsza jest taka, że każdy z tych elementów kosztuje, a rachunki potrafią zaskoczyć nawet zamożnego właściciela. Jeśli chcesz najpierw obejrzeć E-Type'a na żywo, zanim w ogóle pomyślisz o portfelu, najprościej złapać go na zlocie — warto zajrzeć do kalendarza zlotów i wydarzeń. A gdyby akurat trafił się egzemplarz na sprzedaż, ogłoszenia Jaguara E-Type na Klasyk.pl to pierwsze miejsce, w które warto zajrzeć.
Czy Jaguar E-Type to już klasyk?
Przy większości aut w tym miejscu pada pytanie, czy zdążyły już zostać klasykiem. Przy E-Typie to pytanie nie ma sensu — odpowiedź padła dawno temu. W 1996 roku nowojorskie Museum of Modern Art, świątynia sztuki nowoczesnej, włączyło do stałej kolekcji ciemnoniebieski roadster z 1963 roku, dar Jaguara. To jeden z zaledwie kilku samochodów, jakie w ogóle trafiły do zbiorów MoMA. Projekt muzeum przypisało trzem nazwiskom: Lyonsowi, Sayerowi i Williamowi Heynesowi, głównemu inżynierowi marki.
Do tego dochodzi cała reszta. Brytyjski dziennik „The Daily Telegraph" stawiał E-Type'a na pierwszym miejscu rankingu stu najpiękniejszych aut w historii, ceny od lat trzymają się wysoko i stabilnie, a rodowodu wyścigowego i rozpoznawalności sylwetki nie ma z czym porównać wśród brytyjskich klasyków. E-Type nie czeka na status klasyka. On go współtworzył.
Ciekawsze pytanie brzmi dziś inaczej: który E-Type. Rynek najwyżej ceni wczesne roadstery Series 1 3,8 z płaską podłogą i — ponad wszystko — wyścigowe Lightweighty. Otwarte pozostaje, czy dostojne V12 z Series 3 kiedyś dogonią wczesne serie, czy zostaną tym trochę tańszym wyborem dla wchodzących w temat. W Polsce cała ta rozmowa jest z konieczności teoretyczna: dla większości z nas E-Type to samochód, który ogląda się na zlocie, nie kupuje. Polską scenę brytyjskich klasyków, z klubami zrzeszającymi także miłośników Jaguara, opisujemy osobno — i to tam, a nie w salonie, najłatwiej go dziś nad Wisłą spotkać.
Często zadawane pytania
Ile kosztuje Jaguar E-Type?
Na rynku międzynarodowym pożądane wczesne roadstery Series 1 wyceniane są orientacyjnie na kilkadziesiąt do ponad stu tysięcy funtów, a rekordowe egzemplarze idą w miliony (stan na lipiec 2026). W Polsce dobre, kompletne auto kosztuje od około 300 tysięcy złotych wzwyż, najlepsze — powyżej miliona. Najtańsze krajowe oferty to zwykle projekty do remontu albo repliki.
Jaki silnik ma Jaguar E-Type?
To zależy od serii. Series 1, 1.5 i 2 napędza rzędowa szóstka XK — najpierw 3,8 l, od 1964 roku 4,2 l. Dopiero Series 3 z 1971 roku dostał dwunastocylindrowe V12 o pojemności 5,3 l. Rzędowej szóstki i V12 nie należy mylić — to dwa różne rozdziały historii tego auta.
Czym różnią się Series 1, 2 i 3?
Series 1 (1961–1968) ma szklane osłony reflektorów i najczystszą linię. Series 2 (1968–1971) rozpoznasz po odsłoniętych, wyżej osadzonych reflektorach i większych zderzakach wymuszonych amerykańskimi przepisami. Series 3 (1971–1974) to już auto na dłuższym rozstawie, z szerszym nadwoziem i silnikiem V12. Nieoficjalny „Series 1.5" opisuje okres przejściowy z lat 1967–1968.
Ile egzemplarzy E-Type powstało?
Łącznie około 72 tysięcy sztuk przez czternaście lat produkcji. Według najczęściej podawanych danych najwięcej było Series 1 (blisko 38,5 tysiąca), mniej Series 2 (około 18,8 tysiąca) i Series 3 (około 15,3 tysiąca). Dokładne liczby różnią się między źródłami o kilkanaście sztuk.
Czy Jaguar E-Type to dobra inwestycja?
Historycznie ceny najlepszych egzemplarzy rosły i trzymają się wysoko, co czyni z E-Type'a jednego z najpewniejszych klasyków najwyższej półki — takich, które łatwo sprzedać i które rzadko tracą na wartości. Ale to rynek dla kogoś, kto rozumie różnice między seriami i potrafi ocenić oryginalność auta — bo właśnie za nią płaci się najwięcej. Kupno „taniego" E-Type'a bez wiedzy kończy się zwykle kosztownym remontem, po którym i tak wychodzi drożej niż zakup dobrego auta od razu. Na tym rynku najlepiej wychodzi cierpliwość i papiery, nie okazja.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.