Coupé, o które BMW pokłóciło się samo ze sobą: narysowane przez Francuza z Mercedesa, wygrało pierwszy sezon DTM bez ani jednej wygranej i dało światu pierwszą M6. Dziś rekin to najtańszy bilet do wielkich GT Monachium: od 27 tys. zł.
Spis treści (10)
- Coupé, o które BMW pokłóciło się samo ze sobą
- Skąd się wziął rekin i czy każdy rekin to E24
- Wersje i silniki: od 628CSi do 635CSi
- M635CSi, czyli pierwsza M6 w historii
- Mistrz bez wygranego wyścigu i pojedynek z Jaguarem
- Alpina, skórzany sufit i sztuka na karoserii
- Rocznik poznasz po zderzakach i desce rozdzielczej
- Na co uważać przy zakupie czterdziestoletniego coupé
- Ile kosztuje E24 w 2026 roku
- Najczęstsze pytania o BMW E24
Coupé, o które BMW pokłóciło się samo ze sobą
Na początku lat siedemdziesiątych w Monachium trwał spór o to, czym ma być następca eleganckiego coupé E9. Szef BMW Eberhard von Kuenheim ciągnął markę w stronę dostojniejszą, bliższą Mercedesowi — jego świeżo ściągnięty szef sprzedaży Bob Lutz wspominał później, że rozważano wtedy nawet przeprojektowanie śmigłowego logo. Lutz i inżynierowie naciskali w drugą stronę, na auto wyraźnie sportowe. Kompromisem okazała się Seria 6 pierwszej generacji, w fabrycznym kodzie E24 — coupé, które w polskim internecie od lat nazywa się po prostu rekinem. Na polskich giełdach kosztuje dziś od około 27 do 179 tysięcy złotych (stan na lipiec 2026).
Ten sam spór toczył się jednak także o to, kto to auto narysuje. Zarząd rozważał projekt włoskiego studia Giorgetta Giugiaro, w końcu jednak postawił na własnego szefa designu. Von Kuenheim podobno wolał Paula Bracqa, bo jego szkic lepiej trzymał się linii, którą BMW rysowało już w mniejszych modelach E12 i E21. Wybór miał w sobie ironię: bryłę najbardziej monachijskiego coupé tamtej dekady narysował Francuz, który dziesięć lat wcześniej pracował dla Mercedesa.
Bracq przyszedł do BMW w 1970 roku prosto ze Stuttgartu, gdzie odpowiadał między innymi za Mercedesa „Pagodę" i reprezentacyjną limuzynę 600. W Monachium naszkicował całą rodzinę marki tamtej dekady, a bryłę E24 miał gotową już w 1972 roku. Z firmy odszedł jednak w 1974 — wrócił do Francji, do Peugeota, dwa lata przed genewską premierą coupé, które właśnie zaprojektował. Finalizację nadwozia, według części źródeł, dokończył inny projektant BMW, Manfred Rennen.
Jedna z sygnatur tej sylwetki jest starsza niż sam projekt Bracqa. Charakterystyczne załamanie tylnego słupka dachu, zwane Hofmeister-Knick, BMW pokazało po raz pierwszy już w 1961 roku, na modelach 1500 i 3200 CS. To detal z czasów Neue Klasse, serii, która na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych uratowała firmę przed bankructwem. Bracq ten detal przejął i poprowadził dalej, tak jak wcześniej zrobił to w mniejszych Seriach 3 i 5.
Publiczna premiera odbyła się w marcu 1976 roku na salonie w Genewie. Pierwsze egzemplarze składał w całości Karmann w Osnabrück i to od razu okazało się problemem. Jakość nadwozi budowanych u zewnętrznego dostawcy nie dorównywała temu, czego BMW oczekiwało od swojego flagowego coupé. W sierpniu 1977 roku firma przeniosła więc montaż końcowy do własnej, świeżo zmodernizowanej fabryki w Dingolfing. Karmannowi zostały tłoczenie i spawanie gołych karoserii. Auta złożone w całości w Osnabrück, z pierwszych kilkunastu miesięcy produkcji, są dziś wśród kolekcjonerów rzadkością.
Skąd się wziął rekin i czy każdy rekin to E24
Przydomek bierze się od przodu. Długa maska, nisko osadzona atrapa i wysunięte reflektory dają sylwetkę, którą Niemcy nazwali „Haifisch", a świat anglojęzyczny „Sharknose" — rekinim nosem. Ten sam język formy BMW stosowało w kilku modelach tamtej epoki, więc w źródłach anglojęzycznych „rekinami" bywają też mniejsza E21 (nazywana „małym rekinem"), limuzyna E23 i następczyni E12, czyli E28. W 2026 roku, na pięćdziesięciolecie modelu, muzeum BMW otworzyło wystawę, w której tytule sama marka sięgnęła po ten przydomek.
W polskim internecie słowo zawęziło się do jednego auta. Na OLX, na forach i w klubowych wątkach „rekin" to praktycznie zawsze E24. Hasło „bmw e24 rekin" prowadzi wprost do ofert Serii 6 pierwszej generacji. Model ma swoje stałe miejsce w rozmowach w polskich klubach BMW, gdzie wiedza o wczesnych rocznikach i wersjach krąży z pierwszej ręki.
Wersje i silniki: od 628CSi do 635CSi
Przez cały okres produkcji E24 jeździła wyłącznie z rzędową szóstką z rodziny M30. Ta konstrukcja debiutowała jeszcze w latach sześćdziesiątych i okazała się jednym z najtrwalszych silników w historii BMW. Zmieniały się pojemności, głowice i systemy wtrysku, układ pozostawał ten sam. Poniższa tabela zbiera wersje handlowe dostępne w Europie i Stanach.
| Wersja | Silnik | Pojemność | Moc | Lata | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| 630CS | M30B30V (gaźnik) | 2 986 cm³ | 185 KM | 1976–1979 | Tylko Europa |
| 630CSi | M30 (wtrysk) | 3,0 l | 176 KM | 1977–1978 | Wyłącznie USA |
| 633CSi | M30B32 | 3 210 cm³ | 200 KM (Europa); 181→174 KM (USA) | 1976–1984 | Wersja główna pierwszych lat |
| 628CSi | M30B28 | 2 788 cm³ | 184 KM | 1979–1987 | Zastąpiła 630CS w Europie |
| 635CSi | M30B34 (od 1988 M30B35) | 3 430–3 453 cm³ | 215–220 KM | 1978–1989 | Najlepiej sprzedająca się wersja |
| 635CSi (USA) | M30B34, od 1988 M30B35 | 3,4 l | 182 KM (1985–1987) | 1985–1989 | Zastąpiła 633CSi na rynku USA |
| L6 | M30B34 | 3,4 l | jak 635CSi | rok modelowy 1987 | Luksusowa odmiana na rynek USA |
Nazewnictwo bywa mylące, bo cyfry w oznaczeniu nie zawsze zgadzają się z pojemnością — 628CSi ma 2,8 litra, ale 635CSi to już 3,4, nie 3,5 litra. Najważniejsza w tej gamie jest ostatnia pozycja. 635CSi z silnikiem M30B34, produkowana od 1978 roku do końca serii, odpowiada za większość sprzedaży i to ją najczęściej spotyka się dziś na giełdach. Jej moc źródła podają rozbieżnie, od 215 do 220 KM, w zależności od rocznika i rynku.
Jeden fakt techniczny myli nawet znawców. Wczesne E24, z lat 1976–1982, jeździły na podłodze i zawieszeniu wywiedzionych z pierwszej „pięćsetki" E12. Dopiero facelifting z maja 1982 roku przeniósł coupé na nowszą płytę BMW E28. Auto z 1980 i auto z 1985 roku dzieli więc pod podłogą więcej, niż sugeruje niemal niezmienne przez lata nadwozie.
M635CSi, czyli pierwsza M6 w historii
We wrześniu 1983 roku, na salonie IAA we Frankfurcie, BMW pokazało wersję, która przesunęła Serię 6 z półki eleganckiego GT w stronę auta sportowego. M635CSi kosztowała na starcie 89 500 marek i była pierwszym coupé oznaczonym literą M w tej linii — pierwszą M6 w historii marki. Produkcja seryjna ruszyła w lutym 1984 roku.
Pod maską pracował silnik M88/3, czterozaworowa jednostka z dwoma wałkami w głowicy, spokrewniona z sercem supersamochodu BMW M1. W wersji europejskiej dawała 286 KM przy 6 500 obrotach i 340 Nm. Do setki auto przyspieszało w około 6,4–6,5 sekundy i rozpędzało się do 255 km/h, przy masie własnej około 1 515 kilogramów. Napęd trafiał na tył wyłącznie przez pięciobiegową, ręczną skrzynię Getrag 280 — automatu w tej wersji nie oferowano.
Przy zakupie liczy się jedno rozróżnienie. Oznaczenie silnika S38B35 dotyczy wyłącznie egzemplarzy z katalizatorem, sprzedawanych w USA, Kanadzie i Japonii pod samą nazwą „M6"; ta odmiana miała 256 KM. Europejskie M635CSi jeździło z niekatalizowanym M88/3 o wyższej mocy. Łącznie powstało 5 855 sztuk: 4 088 poza Ameryką Północną oraz 1 767 dla USA i Kanady.
Późniejsze Szóstki z literą M to zupełnie inne auta. Model M6 wracał do gamy BMW w kolejnych generacjach, na nadwoziach E63 i F13, z zupełnie innymi silnikami i osiągami. Rekin z lat osiemdziesiątych jest protoplastą całej linii, pierwszym nosicielem tej nazwy.
Mistrz bez wygranego wyścigu i pojedynek z Jaguarem
W 1984 roku ruszyła pierwsza edycja Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, niemieckiej serii samochodów turystycznych, z której z czasem wyrosło DTM. Pierwszym mistrzem został Volker Strycek, jadący BMW 635CSi dla zespołu Gubin-Sport. Zdobył tytuł, nie wygrywając ani jednego wyścigu w całym sezonie — 155 punktów uzbierał samą regularnością, meta po mecie. Drugi był Olaf Manthey, trzeci Harald Grohs.
Wyścigową historię 635CSi łatwo pomylić, bo auto startowało w dwóch osobnych mistrzostwach naraz. Obok niemieckiego DTM istniało Europejskie Mistrzostwo Samochodów Turystycznych, w skrócie ETCC. Najwięcej laurów BMW zebrało właśnie w tej serii. Tytuły kierowców przypadły marce trzy razy: w 1981 roku sięgnęli po nie Umberto Grano i Helmut Kelleners, w 1983 Dieter Quester, w 1986 Roberto Ravaglia. Do tego doszły trzy zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Spa-Francorchamps, w latach 1983, 1985 i 1986.
Ta passa miała jednak wyraźną wyrwę, a nazywała się Jaguar. Brytyjski XJ-S w barwach Tom Walkinshaw Racing był w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych głównym rywalem BMW w ETCC. W 1984 roku zespół wystawił trzy auta i zdominował sezon. Walkinshaw sięgnął po tytuł kierowców, a wygrana w 24-godzinnym Spa była pierwszym triumfem Jaguara w wyścigu tej długości od Le Mans 1957. Brytyjczycy skończyli sezon producencki przed BMW. XJ-S był najcięższy w stawce Grupy A, ale nad 635CSi miał aż 155 KM przewagi mocy z silnika V12.
Obraz z tamtych lat to wymiana ciosów. BMW punktowało regularnością i lżejszą, precyzyjniej poukładaną maszyną, Jaguar odpowiadał surową mocą dużego dwunastocylindrowca. Rok Jaguara wypadł dokładnie pomiędzy dwoma tytułami ETCC dla 635CSi.
Alpina, skórzany sufit i sztuka na karoserii
Wokół E24 wyrosła cała warstwa wersji specjalnych, a najgłośniejsze wyszły z Buchloe, z manufaktury Alpina. B7 Turbo Coupé, produkowane od końca lat siedemdziesiątych, dostało doładowaną wersję silnika M30 o mocy dochodzącej do 300 KM — powstały 153 egzemplarze. Jego następca, B7 S Turbo z 1982 roku, miał już 330 KM i 500 Nm, a wyprodukowano go w zaledwie 30 sztukach. Było to jedno z pierwszych turbodoładowanych, dużych i komfortowych coupé klasy GT na rynku europejskim.
Poza Alpiną E24 od dekad przyciąga też prywatny tuning, od zmienionych zawieszeń i felg po przeszczepy mocniejszych jednostek. Przy zakupie trzeba odróżnić dopracowane wersje spod znaku Alpiny, mające własne numery i dokumentację, od amatorskich przeróbek, które potrafią obniżyć wartość auta.
BMW odpowiadało na rosnącą presję Mercedesa własnymi wersjami luksusowymi. Na rok modelowy 1987 rynek amerykański dostał odmianę L6 — 635CSi z pełną skórą, klimatyzowanym schowkiem z tyłu i najbardziej efektownym detalem tego wydania, skórzanym podsufitem. Europejskim i brytyjskim odpowiednikiem tego pakietu była wersja Highline. Skórzana okładzina dachu miała jednak wadę wieku: potrafiła się odklejać i marszczyć, więc wiele aut BMW poprawiało jeszcze na gwarancji.
Dwa razy 635CSi trafiło do świata sztuki jako płótno. W 1982 roku austriacki malarz Ernst Fuchs pokrył karoserię kompozycją zatytułowaną „Firefox on Harehunt" — był to piąty BMW Art Car w historii serii i pierwszy namalowany na aucie seryjnym. Wcześniejsze powstawały na maszynach wyścigowych. Cztery lata później Robert Rauschenberg przeniósł na kolejnego rekina, techniką fotograficzną, reprodukcje klasycznego malarstwa, między innymi dzieł Bronzina i Ingresa. To auto pokazano później na retrospektywie artysty w nowojorskim Guggenheimie w 1997 roku.
Rocznik poznasz po zderzakach i desce rozdzielczej
E24 produkowano na tyle długo, że pod jednym nadwoziem kryją się trzy różne auta, rozdzielone dwoma faceliftingami. Pierwszy przyszedł w maju 1982 roku i był najgłębszy z całej serii. To wtedy coupé przesiadło się na płytę podłogową E28, dostało nowe wnętrze, system zarządzania silnikiem Motronic, a w opcji także ABS. Zmieniły się też zderzaki i boczne listwy.
Drugi facelifting, z maja 1987 roku, najłatwiej rozpoznać z fotela kierowcy. Deskę rozdzielczą pochylono ku prowadzącemu, pojawiły się nowe, elipsoidalne reflektory i ujednolicone zderzaki, a od 1988 roku pod maskę 635CSi trafił zmodernizowany silnik M30B35. Ta ostatnia odsłona to najmłodsze i najlepiej wyposażone egzemplarze w całej historii modelu.
Kto ceni najwcześniejszy charakter i chromowaną estetykę początków, szuka aut sprzed 1982 roku, świadomy starszej płyty i skromniejszej elektroniki. Kto woli wygodę i lepsze prowadzenie na co dzień, celuje w roczniki po 1982, a po najdojrzalszą wersję — po 1987. W E24 rocznik mówi więcej niż nazwa wersji.
Na co uważać przy zakupie czterdziestoletniego coupé
Największym wrogiem rekina jest rdza, i to w miejscach, których na pierwszy rzut oka nie widać. Korozja lubi wewnętrzne progi od strony tunelu, wewnętrzne krawędzie tylnych nadkoli w styku z podłogą bagażnika, dolne krawędzie przednich drzwi, górne ramy okien wokół uszczelek oraz mocowanie tylnej belki zawieszenia. Auto z ładną powłoką lakieru potrafi być mocno przerdzewiałe pod spodem, więc oględziny na podnośniku są przy tym modelu obowiązkowe.
Silnik M30 uchodzi za wyjątkowo trwały, ma jednak swoje słabe punkty. Uszczelka pod głowicą potrafi puścić między pierwszym a drugim cylindrem po około 200 tysiącach kilometrów; we wczesnych egzemplarzach ryzykowna bywa plastikowa prowadnica łańcucha rozrządu, której pęknięcie kończy się poważną awarią. Do tego dochodzą „spocone" uszczelki miski olejowej. To usterki znane i policzalne, a części do M30 wciąż są dostępne.
W M635CSi rachunek jest wyższy. Silnik M88/3 z indywidualnymi przepustnicami wymaga okresowej synchronizacji, a regeneracja jego głowicy kosztuje znacznie więcej niż w zwykłym M30. Do tego dochodzi elektryka epoki: wiązka pod pokrywą głowicy twardnieje z wiekiem, słabnie pompa wspomagania, a fabryczna klimatyzacja pracowała na czynniku R12, który dziś wymaga konwersji na nowszy R134a. Konkretne kwoty napraw zależą od warsztatu i stanu auta, więc każdą wycenę traktuj orientacyjnie.
Ile kosztuje E24 w 2026 roku
W lipcu 2026 roku polskie giełdy pokazują cały przekrój modelu. Oferty E24 na OLX rozciągają się od około 27 do 179 tysięcy złotych, obejmując zarówno projekty do remontu, jak i dopięte egzemplarze. Pod hasłem „bmw rekin" krąży w danym momencie ponad sto ogłoszeń, w przedziale mniej więcej od 34 do 176 tysięcy złotych. Zadbane, konkretne 635CSi potrafi kosztować około 160 tysięcy złotych.
Trzeba uważać na jedną liczbę. Wyszukiwarka Google podaje dla zapytania „bmw 635 csi" przedział 120–260 tysięcy złotych, ale jego górna granica dotyczy raczej wersji M niż zwykłego 635CSi — pojedyncze 635CSi rzadko sięga takich pułapów. Najwyżej w tej rodzinie wyceniane są egzemplarze M635CSi oraz wczesne Alpiny.
Skalę ustawiają zagraniczne dane sprzedażowe. Amerykański agregator classic.com wylicza średnią cenę sprzedaży M635CSi na około 44 tysiące dolarów — po przeliczeniu to poziom górnej półki polskich ofert. Brytyjskie zestawienia dają przeciętną M635CSi w okolicach 34 tysięcy funtów, czyli podobnie. Rekord to 207 tysięcy dolarów zapłacone w 2022 roku za amerykańską M6 — kwota nieosiągalna na polskim rynku, wielokrotność najdroższych krajowych ofert. Jak na wielkie klasyczne coupé z Monachium, wejście w E24 wciąż pozostaje względnie tanie. Inną klasę i inną epokę BMW opisaliśmy w przewodniku po BMW E30.
→ Zobacz ogłoszenia BMW na Klasyk.pl
Najczęstsze pytania o BMW E24
Ile wyprodukowano BMW E24?
W całej serii, od 1976 do kwietnia 1989 roku, powstało 86 216 egzemplarzy wszystkich wersji łącznie. To niewiele jak na trzynaście lat produkcji, co dziś przekłada się na ograniczoną podaż i wysokie ceny zadbanych aut. Sama sportowa M635CSi to zaledwie 5 855 sztuk.
Czy BMW E24 istniało jako kabriolet?
Fabrycznie nie. E24 produkowano wyłącznie jako dwudrzwiowe, czteroosobowe coupé; pierwszym otwartym BMW Serii 6 była dopiero generacja E64 z 2003 roku. Zdarzają się nieliczne, warsztatowe przeróbki na wersję otwartą, ale są rzadkie i nie mają związku z ofertą fabryki.
Czy BMW E24 można zarejestrować na żółte tablice?
Tak, bo każdy egzemplarz ma dziś ponad trzydzieści lat i spełnia podstawowy warunek wieku dla pojazdu zabytkowego. Rejestracja wymaga jeszcze między innymi oceny rzeczoznawcy i wpisu do ewidencji zabytków. Szczegółową procedurę opisuje nasz przewodnik po żółtych tablicach.
Czy BMW E30 to rekin?
Nie. Przydomek „rekin" w polskim uzusie należy do E24, a w źródłach anglojęzycznych bywa rozciągany na inne modele z tym samym drapieżnym przodem, jak E21 czy E28. E30 to osobny model, popularna Seria 3 lat osiemdziesiątych, i tego przezwiska nie nosi.
Ile kosztuje BMW 635 CSi?
W lipcu 2026 roku zadbane 635CSi na polskim rynku kosztuje orientacyjnie od kilkudziesięciu do około 160 tysięcy złotych, zależnie od rocznika i stanu. Najtańsze auta wymagające remontu bywają wyraźnie tańsze, a wyjątkowe egzemplarze potrafią te widełki przekroczyć. Sportowa M635CSi zajmuje osobną, wyraźnie wyższą półkę cenową.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.