Trabant miał nadwozie z żywicy fenolowej i odpadów bawełny — zamiennik stali, której w NRD brakowało. Ten zamiennik został na taśmie 33 lata, a ostatni egzemplarz zjechał z niej ponad pół roku po tym, jak NRD przestała istnieć.
Spis treści (12)
- Kraj bez własnej stali projektuje samochód
- Z czego naprawdę był Trabant
- Narodziny P50 w cieniu Sputnika
- Trzy generacje w siedem lat
- Zastój na rozkaz Politbiura
- Jedenaście lat czekania na dwusuw
- Trabant w mundurze
- Trabantem przez żelazną kurtynę
- Epilog z silnikiem Volkswagena
- Go Trabi Go, U2 i druga kariera Trabanta
- Trabant w Polsce, czyli kariera mydelniczki
- Najczęstsze pytania o Trabanta
Kraj bez własnej stali projektuje samochód
Dach, maska, drzwi i klapa bagażnika Trabanta ważyły razem 32 kilogramy. Nie było w nich blachy. Powstawały z żywicy fenolowej wymieszanej z odpadami bawełny. Materiał nazywał się duroplast, a pod poszyciem auto miało stalowy szkielet.
Ta mieszanka wzięła się z niedoboru surowca. Na początku lat pięćdziesiątych Niemiecka Republika Demokratyczna nie miała własnej produkcji stali. Część instalacji hutniczych Związek Radziecki zdemontował i wywiózł w ramach reparacji wojennych. Import stali z Zachodu był drogi i politycznie niepożądany. Materiał zastępczy na nadwozia trzeba było opracować od zera.
Był gotowy w październiku 1953 roku. Duroplast utwardza się nieodwracalnie: raz sprasowanego i utwardzonego nie da się już zmiękczyć ani przeformować. Poszycie nadwozia powstawało więc w formach, pod prasą.
Auto powstawało w Zwickau, w Saksonii. Przed wojną ten adres znaczył co innego. Stały tam zakłady Horcha, od 1932 roku część koncernu Auto Union, budujące samochody luksusowe. Po wojnie Zwickau znalazło się w sowieckiej strefie okupacyjnej, a fabrykę znacjonalizowano w czerwcu 1948 roku, po odgórnie nakazanym referendum. Auto Union wznowiła działalność na zachodzie Niemiec i z tej linii wyrosło dzisiejsze Audi.
Pierwszym samochodem seryjnym z tym materiałem był AWZ P70, produkowany w Zwickau od 1955 do 1959 roku. Skrót AWZ brał się od nazwy zakładu — VEB Automobilwerk Zwickau. Pod duroplastowymi panelami P70 miał drewnianą ramę i podłogę ze sklejki. Powstało 36 151 egzemplarzy. Oficjalnie nazwy Trabant ten samochód nigdy nie nosił.
Ośrodek badawczo-rozwojowy z Karl-Marx-Stadt, dzisiejszego Chemnitz, pokazał pierwszy prototyp przyszłego Trabanta P50 już w 1954 roku. Od tego pokazu do produkcji seryjnej minęły cztery lata.
Z czego naprawdę był Trabant
Płyta duroplastu powstawała z pięciu warstw bawełnianego włókna nasyconego żywicą fenolową. Proporcje wyglądały tak: 46 procent bawełny, 52 procent żywicy i 2 procent środka rozdzielającego, który pozwalał wyjąć gotowy element z formy. Całość szła pod prasę o nacisku 400 ton. Bawełna pochodziła z odpadów włókienniczych, których nie dawało się przerobić na tkaninę.
Podłoga, błotniki nośne i rama zostały ze stali, poszycie z duroplastu. Całe auto ważyło od 600 do 660 kilogramów, z czego panele z tworzywa 32.
Nadwozia z tworzyw sztucznych pojawiły się na Zachodzie wcześniej: Chevrolet Corvette dostał poszycie z laminatu poliestrowo-szklanego już w 1953 roku. Tam żywicę wzmacniało włókno szklane, w Zwickau bawełna — bo bawełnę NRD miała. Trabant był jednym z pierwszych samochodów seryjnych z nadwoziem z duroplastu.
Sam materiał doczekał się w NRD potocznej nazwy „Pappe", czyli tektura. Stąd wzięła się opowieść o samochodzie z papieru, która trzyma się Trabanta do dziś. Prasowany kompozyt bawełny i żywicy jest bliższy dzisiejszym tworzywom wzmacnianym włóknem niż czemukolwiek z papierni.
Narodziny P50 w cieniu Sputnika
W listopadzie 1957 roku zakład w Zwickau zbudował serię zerową: 50 egzemplarzy modelu P50. Produkcja seryjna ruszyła latem następnego roku. Litera „P" w oznaczeniu znaczyła Personenkraftwagen, czyli samochód osobowy, a liczba odsyłała do pojemności silnika — zaokrąglonych 500 cm³, faktycznie 499. Od 1959 roku auto nazywano potocznie Trabantem 500.
Nazwę wyłoniono w firmowej ankiecie. „Trabant" znaczy po niemiecku towarzysz i satelita — dokładnie to samo co rosyjskie słowo „sputnik". W październiku 1957 roku Związek Radziecki wyniósł na orbitę Sputnika 1 i otworzył erę kosmiczną. Auto z Zwickau dostało swoją nazwę mniej więcej w tym samym czasie.
Zakład, który je budował, właśnie się zmieniał. 1 maja 1958 roku dekretem Rady Ministrów NRD połączono VEB Automobilwerk Zwickau z drugim zwickauskim przedsiębiorstwem i tak powstało VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Równolegle skończyła się produkcja ciężarówek Horch, a fabryka przeszła wyłącznie na małe samochody. Plany z 1957 roku przewidywały jeszcze dalszą produkcję luksusowego modelu P240; wstrzymano ją w 1959 roku. Nowa nazwa trafiła też na maskę: emblemat ze stylizowaną literą „S" zaprojektował Herbert Prüget.
Trzy generacje w siedem lat
Między serią zerową P50 w 1957 roku a premierą 601 w 1964 zakład wprowadził na taśmę trzy modele — w siedem lat. P50 schodził z taśmy od 1958 do 1962 roku i powstało go 131 450 egzemplarzy. Następca, P60 — znany też jako Trabant 600 — dostał silnik powiększony do około 0,6 litra i moc 23 KM (17 kW). Produkowano go od 1962 roku do połowy dekady, w liczbie 106 628 sztuk.
W 1964 roku pojawił się Trabant 601. Był odświeżoną wersją P60: nadwozie wydłużono o 18 centymetrów, a auto zrobiło się przy tym o 5 kilogramów lżejsze. Pod maską pracował dwucylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem, o pojemności 594,5 cm³ i mocy 23 KM. Prędkość maksymalna sięgała około 100 km/h. W grudniu 1968 roku fabryka podniosła moc do 26 KM.
601 został w produkcji do 1990 roku. Powstało ponad 2,8 miliona egzemplarzy — dziewięć na dziesięć wszystkich zbudowanych Trabantów. Milionowy egzemplarz marki zjechał z taśmy w 1973 roku. W 1976 roku prawie co drugi samochód osobowy zarejestrowany w NRD był Trabantem 601 — dokładnie 47 procent.
P50, P60 i 601 zmieniły się na taśmie w ciągu siedmiu lat. Kolejne dwadzieścia sześć lat NRD przejechała na jednym modelu.
Zastój na rozkaz Politbiura
30 grudnia 1966 roku zakład w Zwickau dostał oficjalne zlecenie: opracować następcę 601. Pracami kierował Werner Lang, a seria miała ruszyć na przełomie 1969 i 1970 roku. Auto oznaczono P603. Miało ramę przestrzenną i — jak poprzednik — nadwozie z tworzywa. W dziewięciu prototypach testowano różne jednostki napędowe: preferowany silnik Wankla, a także silniki z Wartburga 353 i Škody 1000 MB.
Za formę auta odpowiadał Karl Clauss Dietel, za koncepcję Lothar Sachse, za wnętrze Lutz Rudolph. W 1968 roku P603 był bliski gotowości produkcyjnej, a rozwój pochłonął 5,45 miliona marek NRD — blisko osiem tysięcy przeciętnych pensji w przemyśle. Wtedy projekt wstrzymał Günter Mittag, sekretarz do spraw gospodarki w kierownictwie rządzącej partii SED; jako powód podał niedobory materiałowe i brak dewiz. Prototypy kazano zniszczyć.
Trzy lata później P603 miał jeszcze trafić przed oczy Ericha Honeckera, przywódcy NRD. Mittag zablokował i tę próbę.
Druga próba modernizacji ruszyła w 1973 roku. Projekt P610, przemianowany potem na P1100, powstawał we współpracy z Wartburgiem z Eisenach i czeską Škodą. Dwudrzwiowe auto z tylną klapą miało 45 KM i około 125 km/h, a seria miała wejść na taśmy w 1984 roku. Zbudowano około 20 prototypów, a rozwój kosztował do 1979 roku 35 milionów marek NRD.
6 listopada 1979 roku Politbiuro SED postanowiło zatrzymać wszystkie prace nad nowymi samochodami osobowymi w NRD. Wyjątkiem miały być drobne usprawnienia samego 601. Prezydium Rady Ministrów potwierdziło decyzję 15 listopada. Karl Clauss Dietel rysował następcę Trabanta mimo wszystko: w latach 1963–1984 przygotował siedem projektów, część już po tej decyzji. Cztery doprowadzono do gotowości produkcyjnej. Żaden nie trafił na taśmę.
Jedenaście lat czekania na dwusuw
Kto odbierał nowego Trabanta w sierpniu 1988 roku, ten zapisał się na listę w październiku 1977. Niemal 11 lat. Na wersję kombi czekało się o półtora roku dłużej. Minimalny czas oczekiwania wynosił w NRD około 10 lat, a w 1989 roku szacowano go już na około 16.
Kolejka zrobiła z auta walutę. Kilkuletni używany Trabant potrafił kosztować tyle co nowy. Umowy kupna wymieniano nieformalnie na usługi, towary i zachodnie dewizy. Samochód był w NRD dobrem luksusowym, w jednym rzędzie z telewizorem i pralką. Na eksport, do Niemiec Zachodnich, Trabant szedł w latach 1961–1969 po około 3500 marek zachodnioniemieckich.
Zarobki w NRD liczono w tamtejszych markach. Średnia pensja w przemyśle podniosła się w latach 1970–1989 z około 700 do około 1200 marek NRD miesięcznie.
Auto dorobiło się w NRD całej listy przezwisk. „Rennpappe", wyścigowa tektura, krążyło w środowisku rajdowym. „Sachsenporsche", saksoński Porsche, brał się z prostej arytmetyki: limit prędkości na autostradach NRD wynosił 100 km/h i mniej więcej tyle wyciągał Trabant. Na zapach spalin dwusuwu mówiono „Stinker", czyli śmierdziel.
Zachodnioniemiecki dziennikarz motoryzacyjny Fritz B. Busch pisał o tym zapachu zupełnie inaczej: „Wtedy, gdy zaczynaliśmy od małego, ten zapach był perfumami dla naszych nosów. A towarzyszący mu bulgot dwusuwu — muzyką dla naszych uszu". O samym aucie napisał z perspektywy RFN, że dla sąsiadów zza miedzy jest prawdziwym volkswagenem — dosłownie samochodem ludowym.
Trabant w mundurze
Prace nad wojskową odmianą Trabanta ruszyły w sierpniu 1964 roku. Powstawał Kübelwagen — otwarty pojazd łącznikowy i dowodzenia. Pod koniec tego samego roku prototyp trafił do ośrodka testowego Narodowej Armii Ludowej (NVA) w Stahnsdorfie. Testy wypadły dobrze i w 1966 roku ruszyła produkcja seryjna, a pierwsze 165 egzemplarzy pojechało do wojska.
Auto nosiło oznaczenie P 601 A, gdzie „A" znaczyło Armee, czyli armia. Dach był z materiału, boczne otwory nie miały drzwi, a zamiast szyb wstawiono w płócienne osłony okienka z folii. Stąd żołnierskie przezwisko „Stoffhund" — materiałowy pies.
Kübla używały niemal wszystkie jednostki NVA, a także Grenztruppen, czyli wojska graniczne NRD. Od 1967 roku państwowe przedsiębiorstwa leśne dostawały osobny wariant 601 F. Kübla we wszystkich odmianach powstało około 11 000 sztuk, a produkcja trwała od sierpnia 1966 do połowy 1990 roku.
Kübel bywa dziś mylony z Trampem. Tramp był cywilną odmianą tego samego auta, z dwusuwem 601 pod maską. Pojawił się w 1978 roku, a większość egzemplarzy szła za granicę, najczęściej do Grecji. Czterosuwowy Trabant 1.1 Tramp to już osobne auto, produkowane krótko w latach 1990–1991.
Trabantem przez żelazną kurtynę
27 czerwca 1989 roku ministrowie spraw zagranicznych Węgier i Austrii, Gyula Horn i Alois Mock, przecięli symbolicznie drut kolczasty na granicy obu państw. Zasieki znikały wtedy naprawdę — Węgrzy demontowali je od maja. 11 września 1989 roku o północy Węgry oficjalnie otworzyły granicę dla obywateli NRD. Na przejściach ustawiły się kolumny Trabantów. W ciągu mniej więcej trzech tygodni wyjechało tamtędy przez Austrię do RFN ponad 25 000 osób.
Drugie wyjście prowadziło przez ambasadę RFN w Pradze. Uchodźcy z NRD przedostawali się na jej teren, żeby wymusić zgodę na wyjazd na Zachód. 30 września 1989 roku około dziewiętnastej Hans-Dietrich Genscher, szef dyplomacji RFN, wyszedł na balkon ambasady i ogłosił, że wyjazd jest możliwy. Na terenie placówki było wtedy ponad 5000 osób. Do 4 października — bo uchodźcy napływali dalej — pociągi specjalne wywiozły z Pragi do RFN około 13 000 ludzi.
Wokół ambasady zostały ich samochody. Trabanty i Wartburgi stały porzucone na praskich ulicach, a władze NRD starały się je szybko usunąć. W lipcu 1990 roku czeski artysta David Černý postawił na Starym Mieście rzeźbę „Quo vadis?" — Trabanta na czterech ludzkich nogach zamiast kół. Dziś stoi ona na dziedzińcu ambasady Niemiec w Pradze.
9 listopada 1989 roku wieczorem Günter Schabowski, przedstawiciel władz NRD, ogłosił na konferencji prasowej, że obywatele mogą wyjeżdżać. W nocy z 9 na 10 listopada otwarto wszystkie przejścia graniczne w Berlinie. Zdjęcia z tamtych godzin obiegły świat: kolumny Trabantów w chmurze niebieskoszarego dymu, w drodze na drugą stronę.
Epilog z silnikiem Volkswagena
Ostatni 601 z silnikiem dwusuwowym zjechał z taśmy pod koniec lipca 1990 roku. Kilka miesięcy wcześniej, w kwietniu, ruszyła produkcja Trabanta 1.1. Pod maską pracował czterocylindrowy, czterosuwowy silnik chłodzony cieczą, budowany w NRD na licencji Volkswagena — tę samą konstrukcję stosowano w VW Polo. Pojemność wynosiła 1043 cm³, moc 40 KM (30 kW) przy 5300 obrotach na minutę.
Auto przyszło za późno. Granice były już otwarte, a na wschodnioniemieckim rynku stały używane samochody z Zachodu, tańsze od nowego Trabanta 1.1. Powstało 39 474 egzemplarze. Tuż po 1990 roku powtarzano we wschodnich Niemczech żart: jak podwoić wartość Trabanta? Zatankować do pełna.
NRD przestała istnieć 3 października 1990 roku. Ostatni Trabant w historii wyjechał z fabryki w Zwickau ponad pół roku później, 30 kwietnia 1991 roku — różowy Universal, czyli kombi. Prosto z linii pojechał do zbiorów muzealnych. Stoi dziś w August Horch Museum w Zwickau, w budynkach Audi Automobilwerke GmbH — wytwórni, którą August Horch założył w tym mieście w 1910 roku.
Przez 33 lata produkcji powstało 3 096 099 Trabantów. Zakład Sachsenring rozwiązała do grudnia 1993 roku Treuhandanstalt, agencja prywatyzacyjna zjednoczonych Niemiec. Volkswagen budował wtedy pod Zwickau, w Mosel, własną fabrykę.
Go Trabi Go, U2 i druga kariera Trabanta
W NRD Trabant miał własny przebój. Sonja Schmidt śpiewała w 1971 roku „Ein himmelblauer Trabant", o Trabancie błękitnym jak niebo. Fabrycznie nikt takiego koloru nie oferował.
W 1991 roku do kin wszedł „Go Trabi Go" Petera Timma. Wolfgang Stumph gra w nim Uda Struutza, nauczyciela z Bitterfeld. Po zjednoczeniu Struutz pakuje żonę i córkę do rodzinnego 601 i rusza do Włoch. Auto ma w filmie własne imię: Schorsch. Rok później powstała kontynuacja, „Go Trabi Go 2 — Das war der wilde Osten".
18 listopada 1991 roku U2 wydało „Achtung Baby". Trabanty trafiły na oprawę graficzną albumu, a potem na scenę trasy koncertowej ZOO TV.
W 1976 roku telewizyjny program „Außenseiter-Spitzenreiter" zmieścił do jednego 601 siedemnaście osób. W 2021 roku, podczas próby rekordowej, weszło do takiego auta dwadzieścia kobiet — o trzy więcej.
W połowie 2026 roku po Berlinie jeżdżą kolumny Trabantów z turystami za kierownicą. Trabi-safari to przejazd w kolumnie za autem przewodnika. Trasa prowadzi od Bramy Brandenburskiej przez East Side Gallery po Checkpoint Charlie i zajmuje od 75 do 120 minut.
W niemieckim rejestrze pojazdów, według stanu na początek 2024 roku, figurowało 40 826 samochodów osobowych marki Sachsenring. Wśród nich 28 724 Trabanty 601 i 1213 egzemplarzy wersji 1.1. Z tych 40 826 aut najwięcej przypada na Saksonię (10 627), Brandenburgię (6339) i Turyngię (6110) — regiony dawnej NRD. Od 2014 roku, kiedy zarejestrowanych było 32 311 aut, przybyło ich ponad osiem tysięcy.
Trabant w Polsce, czyli kariera mydelniczki
Trabanta sprzedawano w PRL oficjalnie, w państwowej sieci — najpierw przez Motozbyt, działający od 1948 do 1974 roku, potem przez Polmozbyt. Nowe auto trzeba było jednak wychodzić: od 1957 roku obywatel składał podanie do rady narodowej i czekał na uznaniową decyzję urzędnika. Realny handel szedł na giełdach samochodowych. Warszawska ruszyła w 1964 roku pod mostem Poniatowskiego, w 1970 przeniosła się na Dziką, a w 1982 na Żerań.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych Trabant kosztował 65 000 złotych jako limuzyna i 72 000 złotych jako kombi. W 1979 roku było to już odpowiednio 90 000 i 96 000 złotych. Ceny innych aut z tamtych lat wyglądały tak: Polski Fiat 126p kosztował w 1973 roku 69 000 złotych, a Wartburg 311 — 75 000. Za Polskiego Fiata 125p trzeba było dać od 160 000 do 175 000 złotych. O autach, z którymi Trabant dzielił polskie drogi, pisaliśmy osobno — na przykład w przewodniku po FSO Polonez.
Polska nazwała go mydelniczką — od bryły nadwozia, przypominającej miseczkę na mydło. W obiegu były też „trampek", „Ford Karton" (kalka niemieckiej „Pappe") i żartobliwa „NRD-owska rakieta". To ostatnie przezwisko przypominało, że Trabant znaczy satelita. Pogardliwego wydźwięku „mydelniczka" nabrała dopiero w latach siedemdziesiątych, kiedy na polskie drogi wyjechały Polski Fiat 125p i Łada 1500. Na ich tle dwusuwowy Trabant wypadał archaicznie.
W połowie 2026 roku największą polską społecznością marki jest Cartoon Trabant Klub Polska: około stu zarejestrowanych członków i kilkuset osób aktywnych wokół klubowego forum. Klub organizuje zloty — Pyrkomanię w Poznaniu, Silesia Fest na Śląsku, TrabiEXPO pod Krakowem i spotkanie w Zawozie nad Soliną. Przyjeżdżają na nie właściciele z Niemiec, Czech, Słowacji i Węgier.
Trabanty i inne klasyki na giełdzie klasyk.pl →
Najczęstsze pytania o Trabanta
Co oznacza słowo „Trabant"?
To niemieckie słowo o dwóch znaczeniach: towarzysz i satelita. Dokładnie tak samo tłumaczy się rosyjskie „sputnik". Nazwę dla auta z Zwickau wybrano w zakładowej ankiecie, mniej więcej wtedy, gdy na orbitę poleciał Sputnik 1. Radziecki satelita wystartował 4 października 1957 roku.
Czy Trabant był z plastiku?
Częściowo. Dach, maska, klapa bagażnika i drzwi powstawały z duroplastu, czyli żywicy fenolowej wzmacnianej warstwami bawełnianego włókna. Reszta, w tym podłoga i rama, była ze stali, a całe nadwozie opierało się na stalowym szkielecie.
Jak mówiono na Trabanta?
W Polsce najczęściej „mydelniczka", rzadziej „trampek" albo „Ford Karton". W NRD w obiegu były „Rennpappe" (wyścigowa tektura), „Sachsenporsche" (saksoński Porsche) i „Stinker" (śmierdziel) — to ostatnie od zapachu spalin silnika dwusuwowego. Odmianę wojskową żołnierze przezwali „Stoffhund", czyli materiałowy pies.
Czy Trabant miał silnik Volkswagena?
W ostatniej wersji — na licencji. Trabant 1.1, produkowany od kwietnia 1990 do 30 kwietnia 1991 roku, miał czterosuwowy silnik o pojemności 1043 cm³ budowany w NRD na licencji Volkswagena. Tę samą konstrukcję stosowano w VW Polo. Wcześniejsze modele miały dwucylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.