Nadwozie z duroplastu — żywicy fenolowej z odpadami bawełny — wymyślono w kraju, który nie miał własnej produkcji stali. Trabant utrzymał się w produkcji 33 lata, a ostatni egzemplarz zjechał z taśmy ponad pół roku po tym, jak NRD przestała istnieć.
Spis treści (12)
- Kraj bez blachy projektuje samochód
- Z czego naprawdę był Trabant
- Narodziny P50 w cieniu Sputnika
- Trzy generacje w siedem lat
- Zastój na rozkaz Politbiura
- Jedenaście lat czekania na dwusuw
- Trabant w mundurze
- Trabantem przez żelazną kurtynę
- Epilog z silnikiem Volkswagena
- Go Trabi Go, U2 i druga kariera Trabanta
- Trabant w Polsce, czyli kariera mydelniczki
- Najczęstsze pytania o Trabanta
Kraj bez blachy projektuje samochód
Dach, maska, drzwi i klapa bagażnika Trabanta ważyły razem 32 kilogramy. Nie było w nich blachy. Powstawały z żywicy fenolowej wymieszanej z odpadami bawełny. Materiał nazywał się duroplast, a pod poszyciem auto miało stalowy szkielet.
Ta mieszanka wzięła się z niedoboru surowca. Na początku lat pięćdziesiątych Niemiecka Republika Demokratyczna nie miała własnej produkcji stali. Część instalacji hutniczych Związek Radziecki zdemontował i wywiózł w ramach reparacji wojennych. Import stali z Zachodu był drogi i politycznie niepożądany. Materiał zastępczy na nadwozia trzeba było opracować od zera.
Był gotowy w październiku 1953 roku. Duroplast utwardza się nieodwracalnie: raz sprasowanego i utwardzonego nie da się już zmiękczyć ani przeformować. Poszycie nadwozia powstawało więc w formach, pod prasą.
Auto powstawało w Zwickau, w Saksonii. Przed wojną ten adres znaczył co innego. Stały tam zakłady Horcha, od 1932 roku część koncernu Auto Union, budujące samochody luksusowe. Po wojnie Zwickau znalazło się w sowieckiej strefie okupacyjnej, a fabrykę znacjonalizowano w czerwcu 1948 roku, po odgórnie nakazanym referendum. Auto Union wznowiła działalność na zachodzie Niemiec i z tej linii wyrosło dzisiejsze Audi.
Pierwszym samochodem seryjnym z tym materiałem był AWZ P70, produkowany w Zwickau od 1955 do 1959 roku. Skrót AWZ brał się od nazwy zakładu — VEB Automobilwerk Zwickau. Pod duroplastowymi panelami P70 miał drewnianą ramę i podłogę ze sklejki. Powstało 36 151 egzemplarzy. Oficjalnie nazwy Trabant ten samochód nigdy nie nosił.
Ośrodek badawczo-rozwojowy z Karl-Marx-Stadt, dzisiejszego Chemnitz, pokazał pierwszy prototyp przyszłego Trabanta P50 już w 1954 roku. Od tego pokazu do produkcji seryjnej minęły cztery lata.
Z czego naprawdę był Trabant
Płyta duroplastu powstawała z pięciu warstw bawełnianego włókna nasyconego żywicą fenolową. Proporcje wyglądały tak: 46 procent bawełny, 52 procent żywicy i 2 procent środka rozdzielającego, który pozwalał wyjąć gotowy element z formy. Całość szła pod prasę o nacisku 400 ton. Bawełna pochodziła z odpadów włókienniczych, których nie dawało się przerobić na tkaninę.
Z duroplastu były dach, maska, klapa bagażnika i drzwi. Podłoga, błotniki nośne i rama zostały ze stali. Panele ważyły razem 32 kilogramy, a całe auto od 600 do 660 kilogramów.
Nadwozia z tworzyw sztucznych pojawiły się na Zachodzie wcześniej: Chevrolet Corvette dostał poszycie z laminatu poliestrowo-szklanego już w 1953 roku. Tam żywicę wzmacniało włókno szklane, w Zwickau bawełna — bo bawełnę NRD miała. Trabant był jednym z pierwszych samochodów seryjnych z nadwoziem z duroplastu.
Sam materiał doczekał się w NRD potocznej nazwy „Pappe", czyli tektura. Stąd wzięła się opowieść o samochodzie z papieru, która trzyma się Trabanta do dziś. Prasowany kompozyt bawełny i żywicy jest bliższy dzisiejszym tworzywom wzmacnianym włóknem niż czemukolwiek z papierni.
Narodziny P50 w cieniu Sputnika
W listopadzie 1957 roku zakład w Zwickau zbudował serię zerową: 50 egzemplarzy modelu P50. Produkcja seryjna ruszyła latem następnego roku. Litera „P" w oznaczeniu znaczyła Personenkraftwagen, czyli samochód osobowy, a liczba odsyłała do pojemności silnika — zaokrąglonych 500 cm³, faktycznie 499. Od 1959 roku auto nazywano potocznie Trabantem 500.
Nazwę wyłoniono w firmowej ankiecie. „Trabant" znaczy po niemiecku towarzysz i satelita — dokładnie to samo co rosyjskie słowo „sputnik". W październiku 1957 roku Związek Radziecki wyniósł na orbitę Sputnika 1 i otworzył erę kosmiczną. Auto z Zwickau dostało swoją nazwę mniej więcej w tym samym czasie.
Zakład, który je budował, właśnie się zmieniał. 1 maja 1958 roku dekretem Rady Ministrów NRD połączono VEB Automobilwerk Zwickau z drugim zwickauskim przedsiębiorstwem i tak powstało VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Równolegle skończyła się produkcja ciężarówek Horch, a fabryka przeszła wyłącznie na małe samochody. Plany z 1957 roku przewidywały jeszcze dalszą produkcję luksusowego modelu P240; wstrzymano ją w 1959 roku. Na masce auta siedział emblemat ze stylizowaną literą „S", zaprojektowany przez Herberta Prügeta.
Trzy generacje w siedem lat
Od serii zerowej P50 w 1957 roku do premiery 601 w 1964 minęło siedem lat i trzy generacje. P50 schodził z taśmy od 1958 do 1962 roku i powstało go 131 450 egzemplarzy. Następca, P60 — znany też jako Trabant 600 — dostał silnik powiększony do około 0,6 litra i moc 23 KM (17 kW). Produkowano go od 1962 roku do połowy dekady, w liczbie 106 628 sztuk.
W 1964 roku pojawił się Trabant 601. Był odświeżoną wersją P60: nadwozie wydłużono o 18 centymetrów, a auto zrobiło się przy tym o 5 kilogramów lżejsze. Pod maską pracował dwucylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem, o pojemności 594,5 cm³ i mocy 23 KM. Prędkość maksymalna sięgała około 100 km/h. W grudniu 1968 roku fabryka podniosła moc do 26 KM.
601 został w produkcji do 1990 roku. Powstało ponad 2,8 miliona egzemplarzy — dziewięć na dziesięć wszystkich zbudowanych Trabantów. Milionowy egzemplarz marki zjechał z taśmy w 1973 roku. W 1976 roku 601 stanowił 47 procent samochodów osobowych zarejestrowanych w NRD; prawie co drugi samochód osobowy w kraju był tym samym modelem.
Nowy model wchodził wtedy na taśmy co kilka lat. Kolejne dwadzieścia sześć lat NRD przejechała na jednym modelu.
Zastój na rozkaz Politbiura
30 grudnia 1966 roku zakład w Zwickau dostał oficjalne zlecenie: opracować następcę 601. Pracami kierował Werner Lang, a seria miała ruszyć na przełomie 1969 i 1970 roku. Auto oznaczono P603. Miało ramę przestrzenną i — jak poprzednik — nadwozie z tworzywa. W dziewięciu prototypach testowano różne jednostki napędowe: preferowany silnik Wankla, a także silniki z Wartburga 353 i Škody 1000 MB.
Za formę auta odpowiadał Karl Clauss Dietel, za koncepcję Lothar Sachse, za wnętrze Lutz Rudolph. W 1968 roku P603 był bliski gotowości produkcyjnej, a rozwój pochłonął 5,45 miliona marek NRD — blisko osiem tysięcy przeciętnych pensji w przemyśle. Wtedy projekt wstrzymał Günter Mittag, sekretarz do spraw gospodarki w kierownictwie rządzącej partii SED; jako powód podał niedobory materiałowe i brak dewiz. Prototypy kazano zniszczyć.
Trzy lata później P603 miał jeszcze trafić przed oczy Ericha Honeckera, przywódcy NRD. Mittag zablokował i tę próbę.
Druga próba modernizacji ruszyła w 1973 roku. Projekt P610, przemianowany potem na P1100, powstawał we współpracy z Wartburgiem z Eisenach i czeską Škodą. Dwudrzwiowe auto z tylną klapą miało 45 KM i około 125 km/h, a seria miała wejść na taśmy w 1984 roku. Zbudowano około 20 prototypów, a rozwój kosztował do 1979 roku 35 milionów marek NRD.
6 listopada 1979 roku Politbiuro SED postanowiło zatrzymać wszystkie prace nad nowymi samochodami osobowymi w NRD. Wyjątkiem miały być drobne usprawnienia samego 601. Prezydium Rady Ministrów potwierdziło decyzję 15 listopada. Karl Clauss Dietel przygotował w latach 1963–1984 siedem projektów następcy Trabanta, część już po tej decyzji; cztery doprowadzono do gotowości produkcyjnej. Żaden nie trafił na taśmę.
Jedenaście lat czekania na dwusuw
Kto odbierał nowego Trabanta w sierpniu 1988 roku, ten zapisał się na listę w październiku 1977. Niemal 11 lat. Na wersję kombi czekało się o półtora roku dłużej. Minimalny czas oczekiwania wynosił w NRD około 10 lat, a w 1989 roku szacowano go już na około 16.
Kolejka zrobiła z auta walutę. Kilkuletni używany Trabant potrafił kosztować tyle co nowy. Umowy kupna wymieniano nieformalnie na usługi, towary i zachodnie dewizy. Samochód był w NRD dobrem luksusowym, w jednym rzędzie z telewizorem i pralką. Na eksport, do Niemiec Zachodnich, Trabant szedł w latach 1961–1969 po około 3500 marek zachodnioniemieckich.
W samej NRD liczono w innych markach. Średnia pensja w przemyśle podniosła się w latach 1970–1989 z około 700 do około 1200 marek NRD miesięcznie.
Auto dorobiło się w NRD całej listy przezwisk. „Rennpappe", wyścigowa tektura, krążyło w środowisku rajdowym. „Sachsenporsche", saksoński Porsche, brał się z prostej arytmetyki: limit prędkości na autostradach NRD wynosił 100 km/h i mniej więcej tyle wyciągał Trabant. Na zapach spalin dwusuwu mówiono „Stinker", czyli śmierdziel.
Zachodnioniemiecki dziennikarz motoryzacyjny Fritz B. Busch pisał o tym zapachu zupełnie inaczej: „Wtedy, gdy zaczynaliśmy od małego, ten zapach był perfumami dla naszych nosów. A towarzyszący mu bulgot dwusuwu — muzyką dla naszych uszu". O samym aucie napisał z perspektywy RFN, że dla sąsiadów zza miedzy jest prawdziwym volkswagenem — dosłownie samochodem ludowym.
Trabant w mundurze
Prace nad wojskową odmianą Trabanta ruszyły w sierpniu 1964 roku. Powstawał Kübelwagen — otwarty pojazd łącznikowy i dowodzenia. Pod koniec tego samego roku prototyp trafił do ośrodka testowego Narodowej Armii Ludowej (NVA) w Stahnsdorfie. Testy wypadły dobrze i w 1966 roku ruszyła produkcja seryjna, a pierwsze 165 egzemplarzy pojechało do wojska.
Auto nosiło oznaczenie P 601 A, gdzie „A" znaczyło Armee, czyli armia. Dach był z materiału, boczne otwory nie miały drzwi, a zamiast szyb wstawiono w płócienne osłony okienka z folii. Stąd żołnierskie przezwisko „Stoffhund" — materiałowy pies.
Kübla używały niemal wszystkie jednostki NVA, a także Grenztruppen, czyli wojska graniczne NRD. Od 1967 roku państwowe przedsiębiorstwa leśne dostawały osobny wariant 601 F. Razem z pozostałymi odmianami powstało go około 11 000 sztuk, a produkcja trwała od sierpnia 1966 do połowy 1990 roku.
Kübel bywa dziś mylony z Trampem. Tramp był cywilną odmianą tego samego auta, z dwusuwem 601 pod maską. Pojawił się w 1978 roku, a większość egzemplarzy szła za granicę, najczęściej do Grecji. Czterosuwowy Trabant 1.1 Tramp to już osobne auto, produkowane krótko w latach 1990–1991.
Trabantem przez żelazną kurtynę
27 czerwca 1989 roku ministrowie spraw zagranicznych Węgier i Austrii, Gyula Horn i Alois Mock, przecięli symbolicznie drut kolczasty na granicy obu państw. Zasieki znikały wtedy naprawdę — Węgrzy demontowali je od maja. 11 września 1989 roku o północy Węgry oficjalnie otworzyły granicę dla obywateli NRD. Na przejściach ustawiły się kolumny Trabantów. W ciągu mniej więcej trzech tygodni wyjechało tamtędy przez Austrię do RFN ponad 25 000 osób.
Drugie wyjście prowadziło przez ambasadę RFN w Pradze. Uchodźcy z NRD przedostawali się na jej teren, żeby wymusić zgodę na wyjazd na Zachód. 30 września 1989 roku około dziewiętnastej Hans-Dietrich Genscher, szef dyplomacji RFN, wyszedł na balkon ambasady i ogłosił, że wyjazd jest możliwy. Na terenie placówki było wtedy ponad 5000 osób. Do 4 października — bo uchodźcy napływali dalej — pociągi specjalne wywiozły z Pragi do RFN około 13 000 ludzi.
Wokół ambasady zostały ich samochody. Trabanty i Wartburgi stały porzucone na praskich ulicach, a władze NRD starały się je szybko usunąć. W lipcu 1990 roku czeski artysta David Černý postawił na Starym Mieście rzeźbę „Quo vadis?" — Trabanta na czterech ludzkich nogach zamiast kół. Dziś stoi ona na dziedzińcu ambasady Niemiec w Pradze.
9 listopada 1989 roku wieczorem Günter Schabowski, przedstawiciel władz NRD, ogłosił na konferencji prasowej, że obywatele mogą wyjeżdżać. W nocy z 9 na 10 listopada otwarto wszystkie przejścia graniczne w Berlinie. Zdjęcia z tamtych godzin obiegły świat: kolumny Trabantów w chmurze niebieskoszarego dymu, w drodze na drugą stronę.
Epilog z silnikiem Volkswagena
Ostatni 601 z silnikiem dwusuwowym zjechał z taśmy pod koniec lipca 1990 roku. Kilka miesięcy wcześniej, w kwietniu, ruszyła produkcja Trabanta 1.1. Pod maską pracował czterocylindrowy, czterosuwowy silnik chłodzony cieczą, budowany w NRD na licencji Volkswagena — tę samą konstrukcję stosowano w VW Polo. Pojemność wynosiła 1043 cm³, moc 40 KM (30 kW) przy 5300 obrotach na minutę.
Auto przyszło za późno. Granice były już otwarte, a na wschodnioniemieckim rynku stały używane samochody z Zachodu, tańsze od nowego Trabanta 1.1. Powstało 39 474 egzemplarze. Tuż po 1990 roku powtarzano we wschodnich Niemczech żart: jak podwoić wartość Trabanta? Zatankować do pełna.
NRD przestała istnieć 3 października 1990 roku. Ostatni Trabant w historii wyjechał z fabryki w Zwickau ponad pół roku później, 30 kwietnia 1991 roku — różowy Universal, czyli kombi. Prosto z linii pojechał do zbiorów muzealnych. Stoi dziś w August Horch Museum w Zwickau, w dawnej fabryce, w której August Horch założył w 1910 roku Audi Automobilwerke GmbH.
Przez 33 lata produkcji powstało 3 096 099 Trabantów. Zakład Sachsenring rozwiązała do grudnia 1993 roku Treuhandanstalt, agencja prywatyzacyjna zjednoczonych Niemiec. Volkswagen budował wtedy pod Zwickau, w Mosel, własną fabrykę.
Go Trabi Go, U2 i druga kariera Trabanta
W NRD Trabant miał własny przebój. Sonja Schmidt śpiewała w 1971 roku „Ein himmelblauer Trabant", o Trabancie błękitnym jak niebo. Fabrycznie nikt takiego koloru nie oferował.
W 1991 roku do kin wszedł „Go Trabi Go" Petera Timma. Wolfgang Stumph gra w nim Uda Struutza, nauczyciela z Bitterfeld. Po zjednoczeniu Struutz pakuje żonę i córkę do rodzinnego 601 i rusza do Włoch. Auto ma w filmie własne imię: Schorsch. Rok później powstała kontynuacja, „Go Trabi Go 2 — Das war der wilde Osten".
Tego samego roku, 18 listopada 1991, U2 wydało „Achtung Baby". Trabanty trafiły na oprawę graficzną albumu, a potem na scenę trasy koncertowej ZOO TV.
W 1976 roku telewizyjny program „Außenseiter-Spitzenreiter" zmieścił do jednego 601 siedemnaście osób. W 2021 roku, podczas próby rekordowej, weszło do takiego auta dwadzieścia kobiet — o trzy więcej.
W połowie 2026 roku po Berlinie jeżdżą kolumny Trabantów z turystami za kierownicą. Trabi-safari to przejazd w kolumnie za autem przewodnika. Trasa prowadzi od Bramy Brandenburskiej przez East Side Gallery po Checkpoint Charlie i zajmuje od 75 do 120 minut.
W niemieckim rejestrze pojazdów, według stanu na początek 2024 roku, figurowało 40 826 samochodów osobowych marki Sachsenring. Wśród nich 28 724 Trabanty 601 i 1213 egzemplarzy wersji 1.1. Z tych 40 826 aut najwięcej przypada na Saksonię (10 627), Brandenburgię (6339) i Turyngię (6110) — regiony dawnej NRD. Od 2014 roku, kiedy zarejestrowanych było 32 311 aut, przybyło ich ponad osiem tysięcy.
Trabant w Polsce, czyli kariera mydelniczki
Trabanta sprzedawano w PRL oficjalnie, w państwowej sieci — najpierw przez Motozbyt, działający od 1948 do 1974 roku, potem przez Polmozbyt. Nowe auto trzeba było jednak wychodzić: od 1957 roku obywatel składał podanie do rady narodowej i czekał na uznaniową decyzję urzędnika. Realny handel szedł na giełdach samochodowych. Warszawska ruszyła w 1964 roku pod mostem Poniatowskiego, w 1970 przeniosła się na Dziką, a w 1982 na Żerań.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych Trabant kosztował 65 000 złotych jako limuzyna i 72 000 złotych jako kombi. W 1979 roku było to już odpowiednio 90 000 i 96 000 złotych. Dla porównania: Polski Fiat 126p kosztował w 1973 roku 69 000 złotych, a Wartburg 311 — 75 000. Za Polskiego Fiata 125p trzeba było dać od 160 000 do 175 000 złotych. O autach, z którymi Trabant dzielił polskie drogi, pisaliśmy osobno — na przykład w przewodniku po FSO Polonez.
Polska nazwała go mydelniczką — od bryły nadwozia, przypominającej miseczkę na mydło. W obiegu były też „trampek", „Ford Karton" (kalka niemieckiej „Pappe") i żartobliwa „NRD-owska rakieta". To ostatnie przezwisko przypominało, że Trabant znaczy satelita. Pogardliwego wydźwięku „mydelniczka" nabrała dopiero w latach siedemdziesiątych, kiedy na polskie drogi wyjechały Polski Fiat 125p i Łada 1500. Na ich tle dwusuwowy Trabant wypadał archaicznie.
W połowie 2026 roku największą polską społecznością marki jest Cartoon Trabant Klub Polska: około stu zarejestrowanych członków i kilkuset aktywnych na klubowym forum. Klub organizuje zloty — Pyrkomanię w Poznaniu, Silesia Fest na Śląsku, TrabiEXPO pod Krakowem i spotkanie w Zawozie nad Soliną. Przyjeżdżają na nie właściciele z Niemiec, Czech, Słowacji i Węgier.
Trabanty i inne klasyki na giełdzie klasyk.pl →
Najczęstsze pytania o Trabanta
Co oznacza słowo „Trabant"?
To niemieckie słowo o dwóch znaczeniach: towarzysz i satelita. Dokładnie tak samo tłumaczy się rosyjskie „sputnik". Nazwę dla auta z Zwickau wybrano w zakładowej ankiecie, mniej więcej wtedy, gdy na orbitę poleciał Sputnik 1. Radziecki satelita wystartował 4 października 1957 roku.
Czy Trabant był z plastiku?
Częściowo. Dach, maska, klapa bagażnika i drzwi powstawały z duroplastu, czyli żywicy fenolowej wzmacnianej warstwami bawełnianego włókna. Reszta, w tym podłoga i rama, była ze stali, a całe nadwozie opierało się na stalowym szkielecie.
Jak mówiono na Trabanta?
W Polsce najczęściej „mydelniczka", rzadziej „trampek" albo „Ford Karton". W NRD w obiegu były „Rennpappe" (wyścigowa tektura), „Sachsenporsche" (saksoński Porsche) i „Stinker" (śmierdziel) — to ostatnie od zapachu spalin silnika dwusuwowego. Odmianę wojskową żołnierze przezwali „Stoffhund", czyli materiałowy pies.
Czy Trabant miał silnik Volkswagena?
Tak, w ostatniej wersji. Trabant 1.1, produkowany od kwietnia 1990 do 30 kwietnia 1991 roku, miał czterosuwowy silnik o pojemności 1043 cm³ na licencji Volkswagena. Tę samą konstrukcję stosowano w VW Polo. Wcześniejsze modele miały dwucylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.