Entuzjaści bawarskiej marki znają ten motor doskonale. Jedni go kochają, inni nienawidzą. Silnik M40 — czterocylindrowy pracuś z E30 i E36 — ma tyle samo zwolenników co przeciwników. Bo to jednostka o dwóch twarzach.
Spis treści (6)
W 1987 roku inżynierowie BMW stanęli przed zadaniem, które wydawało się proste: zastąpić zasłużony silnik M10 czymś lżejszym, mocniejszym i bardziej nowoczesnym. Efektem ich pracy był M40 -- czterocylindrowy motor, który trafił pod maski tysięcy popularnych BMW. Silnik, który miał być krokiem naprzód, a stał się jednocześnie solidnym pracusiem i przekleństwem niejednego mechanika.
Narodziny następcy legendy
M10 produkowano przez ponad dwie dekady. Był prosty, trwały i sprawdzony -- ale pod koniec lat osiemdziesiątych brakowało mu już nowoczesności. M40 zrzucił około 10 kilogramów masy, zyskał elektroniczny wtrysk Bosch Motronic i hydrauliczne popychacze zaworowe, które miały uwolnić właścicieli od zmory ręcznej regulacji luzów.
Występował w dwóch wariantach:
| Oznaczenie | Pojemność (l) | Moc (KM) | Maks. moment obrotowy (Nm) |
|---|---|---|---|
| M40B16 | 1.6 | 98-102 | 141-145 |
| M40B18 | 1.8 | 111-115 | 162-165 |
Te liczby nie robią wrażenia z perspektywy 2026 roku, ale w drugiej połowie lat osiemdziesiątych były całkiem przyzwoite jak na podstawową jednostkę napędową w segmencie premium.
Pod jakimi maskami pracował
M40 napędzał trzy popularne serie BMW: E30 (316i i 318i), E36 (316i i 318i) oraz E34 (518i). Co ciekawe, ten sam silnik trafił też pod maskę włoskiego terenowca Bertone Freeclimber 2 -- ciekawostka, która potrafi zaskoczyć nawet zagorzałych znawców bawarskiej marki.
W serii 3 M40 pełnił rolę silnika wejściowego. Był tym, co otwierało drzwi do świata BMW dla klientów, których budżet nie sięgał sześciocylindrowych odmian. I trzeba przyznać, że swoją rolę spełniał dobrze -- przynajmniej dopóki nie zaczynał się odzywać ze strony głowicy.
Solidny pracuś, gdy o niego dbasz
Zadbany i regularnie serwisowany M40 potrafi być niezawodnym sercem BMW przez długie lata. Oferuje przyzwoite osiągi, relatywnie niskie spalanie i przyjemną charakterystykę pracy. Silnik chętnie kręci się na obroty, a jego dźwięk -- choć daleki od symfonii sześciocylindrowych rzędówek -- ma swój charakter.
Dla wielu właścicieli klasycznych BMW to wystarczający powód, by bronić tego silnika przed krytykami. M40 nie jest jednostką, która zachwyca na papierze. Jest jednostką, która pracuje rzetelnie, jeśli dostanie to, czego potrzebuje: regularny serwis, dobry olej i odrobinę uwagi.
Dwie wady, które przeszły do legendy
Ale jest druga strona medalu. M40 ma dwa poważne problemy konstrukcyjne, które stały się jego przekleństwem i które każdy potencjalny nabywca powinien znać.
Pierwsza to osławiony wałek rozrządu. Przedwczesne zużycie wałka i współpracujących z nim elementów objawia się charakterystycznym tykaniem z górnej części silnika i problemami z kręceniem na wyższe obroty. Przyczyna leży w kombinacji niewystarczającego smarowania, problemów z hydraulicznymi popychaczami i potencjalnie słabego utwardzenia powierzchni wałka. Naprawa wymaga wymiany wałka, dźwigienek zaworowych i popychaczy -- to kosztowna i pracochłonna operacja.
Druga to kolizyjny silnik z paskiem rozrządu. W przeciwieństwie do wielu innych jednostek BMW, M40 napędzany jest paskiem, nie łańcuchem. Zerwanie paska oznacza spotkanie tłoków z zaworami i rachunek, przy którym wielu właścicieli poważnie rozważa sprzedaż auta. BMW zalecało wymianę co 96 tysięcy kilometrów lub 4 lata, ale doświadczenie pokazuje, że bezpieczniej jest skrócić ten interwał do 60-80 tysięcy.
Do tego dochodzą głośno pracujące popychacze hydrauliczne i awarie dźwigienek zaworowych. Wszystkie te problemy łączy jeden mianownik: jakość i częstotliwość wymiany oleju.
Jak utrzymać M40 w dobrej kondycji
Jeśli masz BMW z silnikiem M40, trzy zasady pozwolą ci uniknąć najpoważniejszych kłopotów.
Po pierwsze: olej. Wymieniaj go częściej niż zaleca instrukcja, najlepiej co 5-10 tysięcy kilometrów. Stosuj olej wysokiej jakości, spełniający oryginalne wymagania BMW -- mineralny 15W-40 lub 15W-50. To nie jest silnik, w którym warto eksperymentować z nowoczesnymi syntetykami.
Po drugie: rozrząd. Pasek wymieniaj regularnie razem z napinaczem i rolkami. Kilkaset złotych na prewencyjną wymianę to ułamek kosztu naprawy silnika po zerwaniu.
Po trzecie: słuchaj silnika. Nietypowe dźwięki z górnej części, szczególnie tykanie, to sygnał ostrzegawczy. Wczesna reakcja potrafi uratować i silnik, i portfel.
Motor z charakterem, wymagający szacunku
M40 to silnik, który dzieli właścicieli BMW na dwa obozy. Jedni wspominają go z rozrzewnieniem jako wiernego towarzysza codziennych dojazdów. Drudzy -- jako źródło nieplanowanych wydatków i weekendów spędzonych w garażu.
Prawda, jak zwykle, leży pośrodku. M40 nie jest najtrwalszą konstrukcją w historii BMW, ale przy odpowiedniej opiece potrafi odwdzięczyć się latami bezproblemowej pracy. Dla entuzjastów klasycznych BMW pozostaje ważnym elementem dziedzictwa marki -- silnikiem, który otwierał drzwi do bawarskiego świata i który, mimo swoich wad, miał charakter. A to w motoryzacji bywa ważniejsze niż perfekcja.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.