Volkswagen Golf I: Rewolucja, która uratowała niemieckiego giganta
Golf I to nie tylko kultowy klasyk, ale prawdziwy wybawca Volkswagena, który w latach 70. stanął nad przepaścią. Rudolf Leiding podjął ryzyko porzucenia tylnosilnikowej tradycji i postawił na rewolucję, która przyniosła spektakularny sukces.
Z tego artykułu dowiesz się...
- Jak Volkswagen znalazł się w kryzysie i dlaczego Garbus nie miał już przyszłości
- Kto odważył się zerwać z tylnosilnikową tradycją VW i zrewolucjonizować markę
- Jak włoski design połączył się z niemiecką inżynierią, tworząc ikonę stylu
- Dlaczego modułowa strategia "Baukastensystem" wyprzedziła swoją epokę o dekady
- Jak narodził się Golf GTI i dlaczego zrewolucjonizował segment kompaktów
- Czemu Golf I wciąż pozostaje świetnym klasykiem do codziennego użytku
Gdy myślę o autach, które zmieniły oblicze motoryzacji, trudno przejść obojętnie obok Volkswagena Golfa pierwszej generacji. Ten kompaktowy hatchback to nie tylko kultowy klasyk, ale prawdziwy wybawca niemieckiego koncernu, który w latach 70. stanął nad przepaścią. Garbus – ikona, która zbudowała potęgę Volkswagena – wyraźnie się zestarzał, a sprzedaż spadała w zastraszającym tempie. Firma desperacko potrzebowała nowego otwarcia. I dostała je, choć nie bez bólu.
Człowiek, który ośmielił się zabić Garbusa
Powierzenie sterów Volkswagenowi Rudolfowi Leidingowi w 1971 r. okazało się strzałem w dziesiątkę. Ten bezkompromisowy menedżer zdecydował się na ruch, który dziś nazwalibyśmy "disruptive innovation" – kompletne zerwanie z filozofią, która przez dekady była fundamentem marki.
Leiding miał jaja. Nie bał się podjąć decyzji, która mogła go kosztować karierę. Skasował prawie gotowy projekt EA266 z centralnie umieszczonym silnikiem, którym firma była zafascynowana od lat. W jego miejsce postawił na – uwaga – przedni napęd i silnik chłodzony cieczą! Dla marki, której DNA było zdefiniowane przez tylnosilnikowe konstrukcje chłodzone powietrzem, było to niczym zdrada ideałów.
Wyobraźcie sobie Elona Muska ogłaszającego, że Tesla wraca do silników spalinowych, a Carlos Tavares z podobnym entuzjazmem mówiący, że Stellantis będzie produkował nieefektywne kosztowo auta. No właśnie – absurd! A jednak Leiding miał odwagę pójść pod prąd i zrozumiał, że trwanie przy przestarzałych technologiach byłoby dla VW równoznaczne z powolną śmiercią.
Włoska elegancja na usługach niemieckiej inżynierii
Leiding wiedział, że nowy model musi być nie tylko technologicznie zaawansowany, ale też przyciągać wzrok. Dlatego zwrócił się do mistrza – Giorgetto Giugiaro i jego studia Italdesign. Ten krok przypomina mi współczesne alianse między producentami aut a gwiazdami designu.
Giugiaro dał Volkswagenowi coś, czego nigdy wcześniej nie miał – czyste, nowoczesne, kanciastymi linie nadwozia, które wyznaczyły trendy na dekady. Jego podejście było równie przełomowe co pragmatyczne: "Jeśli chodzi o kryteria dobrego projektu, proporcje są na pierwszym miejscu. To zawsze jest w pewnym sensie gra matematyczna".
Kiedy oglądam dziś Golfa I, widzę auto absolutnie ponadczasowe. Jego proste, kanciaste nadwozie nie zestarzało się ani trochę. Co więcej, wiele współczesnych hot-hatchy wciąż czerpie inspirację z jego proporcji. Nie bez powodu ten projekt trafił do muzeów sztuki współczesnej jako przykład wzornictwa przemysłowego najwyższej próby. Jak sam Giugiaro przyznał: "Moja filozofia w samochodach i przedmiotach jest taka, że forma powinna być uczciwa... Staram się usuwać to, co zbędne i być harmonijny, dążę do harmonii w złożoności".
Baukastensystem, czyli jak zarobić na rewolucji
Zmiana strategii VW to nie tylko nowy model. To była kompleksowa transformacja całej firmy. Leiding, wykorzystując doświadczenia z Audi, wdrożył koncepcję "Baukastensystem" – systemu modułowego, który pozwalał na tworzenie wielu modeli z tych samych komponentów.
Ten pomysł wyprzedził swoją epokę o dekady! Dziś wszystkie koncerny motoryzacyjne mają podobne podejście, ale w latach 70. był to przejaw prawdziwej innowacyjności. Dzięki temu Golf, Scirocco i Passat mogły dzielić platformy, silniki i wiele innych części, co drastycznie obniżyło koszty produkcji. Jak zauważył Sam Abuelsamid, analityk branży motoryzacyjnej z Detroit: "Brak efektu skali może przesądzić o ich 'być albo nie być'". Leiding to wiedział już pół wieku temu.
Strategia ta jest uderzająco podobna do współczesnych platform dla aut elektrycznych, na których budowane są różne modele. Kiedy patrzę np. na strategię Stellantisa (14 marek na kilku platformach), widzę tam echa myślenia zapoczątkowanego przez Leidinga pół wieku temu.
Przestań liczyć cylindry, zacznij jeździć lepiej
Pamiętam jedno z pierwszych spotkań z Golfem I. To był pomarańczowy egzemplarz wczesnej serii, ze wklęsłą tylną klapą (tzw. "jaskółczym ogonem"), należący do mojego wujka. Jako dzieciak byłem rozczarowany – gdzie ten charakterystyczny bulgot silnika znany z Garbusa? Zamiast tego usłyszałem zwyczajny, czterosuwowy dźwięk.
Jednak wystarczyła pierwsza przejażdżka, by zrozumieć, o co chodziło VW. Golf prowadził się po prostu lepiej. Dużo lepiej. Stabilność na zakrętach, hamowanie, przyśpieszenie – wszystko było na innym poziomie niż w poczciwym "Żuku" (jak nazywaliśmy Garbusa).
Pod tym względem Golf był niczym Tesla dla współczesnych entuzjastów motoryzacji – pokazał, że można zerwać z tradycją i stworzyć coś lepszego. Że silnik nie musi warczeć i charczeć, żeby auto dawało frajdę z jazdy. Że praktyczność i przyjemność z prowadzenia nie wykluczają się wzajemnie.
GTI – hot-hatch, który zmienił wszystko
No i wreszcie – wisienka na torcie. Golf GTI z 1976 r. Nie było to pierwsze sportowe auto w segmencie kompaktów, ale z pewnością najbardziej wpływowe. Stworzony przez grupę pasjonatów działających nieco na uboczu oficjalnych struktur VW, stał się protoplastą całego segmentu "hot-hatchy".
GTI to była istna bomba atomowa na rynku. 110 KM z silnika 1.6 z wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic, czerwona obwódka na grillu, sportowe fotele w szkocką kratę, piłeczka golfowa jako gałka zmiany biegów – te elementy przeszły do historii. Auto, które łączyło praktyczność z osiągami, było dokładnie tym, czego potrzebował rynek.
Co ciekawe, narodziny GTI, podobnie jak sama transformacja VW, nie były oczywistym ruchem. To był rodzaj wewnętrznej partyzantki entuzjastów takich jak Anton Konrad czy Alfons Löwenberg, którzy wierzyli, że Golf może być czymś więcej.
Rynkowy sukces i dziedzictwo
Liczby nie kłamią. Golf I wraz z pochodnymi (Jetta, Cabriolet, Caddy) został sprzedany w blisko 7 milionach egzemplarzy. To był gigantyczny sukces, który nie tylko uratował VW przed bankructwem, ale uczynił go jednym z najpotężniejszych producentów aut na świecie.
Co ważniejsze, mały Golf stał się punktem odniesienia dla całego segmentu kompaktowych hatchbacków. Stworzył standard, który obowiązuje do dziś – przedni napęd, poprzecznie ustawiony silnik, kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Ten układ stał się tak dominujący, że niemal każdy kompaktowy samochód na świecie (z wyjątkiem BMW) korzysta z podobnych rozwiązań.
Wiesz, kiedy myślę o Golfie I, widzę analogię do współczesnych czasów. Tak jak dziś producenci muszą przechodzić bolesną transformację w kierunku elektromobilności, tak VW w latach 70. musiał całkowicie przemodelować swoje myślenie. I odniósł spektakularny sukces. Czy współcześni liderzy branży są równie odważni co Rudolf Leiding? Cóż, czas pokaże.
Na marginesie, Golf I cieszył się tak wielką popularnością, że w niektórych częściach świata był produkowany długo po premierze następcy. W RPA jako Citi Golf przetrwał aż do 2009 roku! No, może nie jest to aż taka długowieczność jak Garbusa w Meksyku (2003), ale i tak robi wrażenie.
Klasyk, który nie starzeje się z godnością – on po prostu się nie starzeje
Kiedy dziś widzę dobrze zachowanego Golfa I, zwłaszcza w wersji GTI, czuję ten sam dreszczyk emocji co na widok Porsche 911 z lat 70. Te auta mają w sobie ponadczasową jakość. Są jednocześnie klasyczne i nowoczesne, proste i wyrafinowane.
Co więcej, w odróżnieniu od wielu klasyków, Golf I wciąż jest autem, którym można jeździć na co dzień. Jego obsługa jest intuicyjna, części nadal łatwo dostępne, a prowadzenie – zwłaszcza w wersji GTI – daje więcej frajdy niż wiele współczesnych aut nafaszerowanych elektroniką. Jak zauważył Carlos Ghosn, były szef Nissana i Renaulta (w kontekście innego słynnego aliansu): "Czasem to możliwości się pokrywają, a nie uzupełniają" - w przypadku Golfa I udało się jednak osiągnąć idealne połączenie praktyczności, osiągów i stylu.
Dlatego jeśli rozważasz zakup klasyka, który możesz nie tylko podziwiać w garażu, ale także realnie użytkować, Golf I powinien znaleźć się wysoko na twojej liście. To nie tylko kawałek historii motoryzacji – to żywe świadectwo odwagi, która uratowała giganta motoryzacji i zmieniła sposób, w jaki projektujemy auta.
A kiedy następnym razem usłyszysz narzekania na elektryfikację i zmierzch "prawdziwych" aut, przypomnij sobie historię Golfa. Czasem rewolucja jest jedyną drogą do przetrwania. I czasem prowadzi ona do powstania prawdziwych ikon.
