Dwudrzwiowa Klasa S z lat 1992–1998: najpierw 500 i 600 SEC, od 1996 CL 500 i CL 600. Najcięższe seryjne coupé, jakie zbudował Mercedes, i dziś najtańsza droga do fabrycznego V12 w dwudrzwiowym nadwoziu. Nie mylić z późniejszymi CL ani z roadsterem SL.
Spis treści (6)
Dwudrzwiowa Klasa S
Pod maską Mercedesa CL 500 z lat 90. pracował wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 litra i mocy około 320 KM. To model, który Mercedes produkował w latach 1992–1998 w trzech wersjach silnikowych. I akurat ten, który w wyszukiwarce najłatwiej pomylić z zupełnie innym autem. Fraza „cl 500" prowadzi dziś w Google w kilka miejsc naraz, bo tę samą nazwę nosiły trzy kolejne generacje coupé.
Auto, o którym tu mowa, ma fabryczny kod C140. To wersja coupé pełnowymiarowej limuzyny W140 — dwudrzwiowa Klasa S, nie osobny model. Zadebiutowała na salonie w Detroit w styczniu 1992 roku, rok po premierze sedana. Europejska premiera przyszła około dwóch miesięcy później, w Genewie. Od startu w gamie stały dwie wersje: 500 SEC z silnikiem V8 i 600 SEC z dwunastocylindrowym V12. W chwili premiery było to największe i najcięższe coupé, jakie Mercedes kiedykolwiek zbudował.
Wyszukiwarki fundują przy tej nazwie dwa nieporozumienia. C140 to nie SL — roadster spod kodu R129 był autem dwumiejscowym z otwieranym dachem, dzielił z coupé co najwyżej silnik V12. To także nie późniejsze CL: generacja C215 z 1999 roku i C216 z 2006 stały już na innych płytach podłogowych. Kiedy czytasz o CL 500 z lat 1992–1998, czytasz o C140 i o niczym innym.
Od 500 SEC do CL 600. Nazwy, wersje, produkcja
Nazwy coupé zmieniały się trzy razy i to głównie one mieszają dziś w katalogach. Do czerwca 1993 roku obowiązywał zapis odziedziczony po poprzedniku serii C126: 500 SEC i 600 SEC, gdzie liczba mówiła o pojemności silnika. W czerwcu 1993 Mercedes odwrócił szyk — tak samo jak w sedanie — i wersje zaczęły się od litery „S": S 420, S 500 i S 600 Coupé. Trzecia zmiana przyszła w czerwcu 1996 roku i była najważniejsza. Coupé usamodzielniło się jako osobna klasa CL, więc odtąd nosiło oznaczenia CL 420, CL 500 i CL 600.
Coupé wywodzące się z flagowego sedana było u Mercedesa tradycją sięgającą dekad — tak samo jak nadwoziowe warianty W124 wyrastały z tamtejszej limuzyny. C140 oferowano z trzema silnikami: wolnossącym V8 4,2 litra, mocniejszym pięciolitrowym V8 i topowym sześciolitrowym V12. Wersja 4,2 litra była najsłabsza i zdecydowanie najrzadsza. Dwunastocylindrowa rozeszła się w liczbie ponad trzykrotnie większej.
Produkcja szła od września 1992 do września 1998 roku i zamknęła się liczbą 26 022 egzemplarzy. To niewiele. Poprzednik, coupé serii C126, rozszedł się w ponad 70 tysiącach sztuk, a następca C215 — w blisko 48 tysiącach. C140 pozostaje najrzadszym ogniwem całego łańcucha. Wewnątrz tej liczby najciekawsza jest wersja 420: powstało jej zaledwie 2496 sztuk, sprzedawano ją tylko na wybranych rynkach i weszła do oferty dopiero w marcu 1994 roku.
| Wersja (od 1996) | Silnik | Moc | Wyprodukowano |
|---|---|---|---|
| CL 420 | V8 4,2 l | ok. 279 KM | 2 496 szt. |
| CL 500 | V8 5,0 l | ok. 320 KM | 14 953 szt. |
| CL 600 | V12 6,0 l | 394 KM | 8 573 szt. |
Najcięższe seryjne coupé Mercedesa
C140 mierzy 5065 milimetrów długości, 1895 szerokości i 1427 wysokości, przy rozstawie osi 2944 milimetrów. W chwili premiery było to największe i najcięższe coupé w historii Mercedesa. Pod względem długości dorównało mu dopiero coupé C216, i to kilkanaście lat później. Masą własną — do dziś. C140 zostaje najcięższym seryjnie produkowanym coupé, jakie marka zbudowała.
Zależnie od wersji silnikowej masa własna mieściła się między 2060 a 2240 kilogramami, a najcięższa była oczywiście V12 — ponad dwie tony, w praktyce około 2,2 tony. Ciekawostka kryje się w porównaniu z sedanem. Coupé było od limuzyny W140 nieco krótsze, ale wyraźnie od niej cięższe — o jakieś 90 kilogramów. Nadwozie bez środkowego słupka trzeba było usztywnić i to właśnie te wzmocnienia dodały wagi. Dwudrzwiowa wersja Klasy S ważyła więcej niż czterodrzwiowa.
Środkowego słupka między drzwiami rzeczywiście brakuje — C140 budowano w tradycji wcześniejszych coupé Mercedesa, z bezramkowymi szybami, które po opuszczeniu odsłaniały bok bez pionowej belki. Reszta wyposażenia miała robić wrażenie luksusem, którego sedan nie znał w tym stopniu. Elektrycznie domykane drzwi, podwójnie szklone szyby boczne tłumiące hałas, pełna skóra w mocniejszych wersjach. Wiosną 1995 roku właśnie w S 600 Coupé po raz pierwszy zamontowano układ ESP — elektronika wyłapuje początek poślizgu i przywraca autu obrany tor, przyhamowując wybrane koło. Odpowiadał za niego wspólny zespół Mercedesa i Boscha, liczący ponad czterdzieści osób, a topowe coupé dostało go wcześniej niż reszta gamy.
Za te wszystkie gesty płaciło się słono. W lutym 1992 roku 600 SEC kosztował w Niemczech około 220 020 marek w pełnym wyposażeniu seryjnym, bez żadnej opcji. Było to mniej więcej o czwartą część drożej niż odpowiadające coupé serii C126, które zastępował. W Wielkiej Brytanii w 1994 roku S 600 Coupé z ceną 99 300 funtów było najdroższym Mercedesem w ofercie. Kosztowało o tysiąc funtów więcej nawet od roadstera SL 600, a za samo V12 dopłacano wobec wersji z V8 około dwudziestu tysięcy funtów. To był samochód dla ludzi, którzy o cenę nie pytali.
Jedno zastrzeżenie pada przy tej okazji prędzej czy później. Mercedes zbudował kiedyś coupé większe od C140 — model 600 na płycie W100 dostał w 1965 roku nadwozie dwudrzwiowe. Powstały jednak tylko dwa takie egzemplarze, jako prezenty dla dwóch zasłużonych szefów działów koncernu, i nigdy nie trafiły do sprzedaży. To była jednostkowa ciekawostka, nie produkcja seryjna. Wśród seryjnie budowanych coupé Mercedesa C140 pozostaje najcięższym.
Prywatne coupé Bruno Sacco
Prasa z epoki nie zostawiła na bryle suchej nitki. Część recenzentów i entuzjastów zarzucała C140, że zamiast skrócić Klasę S do proporcji prawdziwego coupé, Mercedes zbudował po prostu dwudrzwiową wersję ogromnego sedana. Amerykański magazyn Curbside Classic pisał wprost, że to auto nie jest ładne i nie ma sensu udawać, że kiedykolwiek będzie. W szerszej dyskusji o rozdmuchanych, paliwożernych flagowcach V12 coupé stawało się symbolem nadmiaru schyłku lat 90. Te same głosy chwaliły jednak jakość wykonania — przewymiarowaną aż do przesady. Krytyka celowała w wygląd i proporcje. Jakości, z jaką auto zbudowano, nikt poważnie nie podważał.
Doszła do tego atmosfera epoki. Lata 90. przyniosły rosnącą wrażliwość ekologiczną, a wielki, paliwożerny flagowiec z dwunastoma cylindrami stał się dla części opinii publicznej symbolem złych czasów. Podobny problem wizerunkowy ciągnął się już za sedanem. Sprzedaż coupé wypadła poniżej oczekiwań Mercedesa — te 26 tysięcy egzemplarzy w osiem lat to ułamek tego, co schodziło z taśm w wersji sedan, i wyraźnie mniej niż sprzedał poprzednik. C140 był po prostu autem nie na swój moment.
Był jeden człowiek, który myślał inaczej, i akurat jego zdanie waży najwięcej. Bruno Sacco, szef wzornictwa Mercedesa od 1975 do 1999 roku, krytykował sedana W140, a o coupé wypowiadał się bez zastrzeżeń. Jego tył opisywał wręcz poetycko: tylne lampy jak dwa rubiny w oprawach, a nosek podobny w duchu do roadstera SL.
Sympatię Sacco do tego coupé najlepiej widać w jednym geście. W sierpniu 1996 roku, mając do wyboru każdy model firmy, zamówił dla siebie prywatny egzemplarz CL 500 rocznik 1997. Kazał go polakierować kolorem PF 724, opisywanym jako odcień zielonych beryli i niedostępnym dla zwykłych klientów, i wykończyć wnętrze niestandardowymi materiałami, ze skórzanymi nawiewami klimatyzacji włącznie. Człowiek odpowiedzialny za wygląd całej gamy Mercedesa zabrał do domu właśnie to auto — i to w specyfikacji przygotowanej wyłącznie pod siebie. Trudno o mocniejszy głos w obronie bryły, z której się śmiano.
Rynek w 2026 roku. Najtańsza droga do V12
Auto, które nowe kosztowało fortunę, dziś jest najtańszą drogą do fabrycznego dwunastocylindrowego Mercedesa w dwudrzwiowym nadwoziu. W indeksie cen klasyk.pl w lipcu 2026 roku wersja 600 Coupé z V12 pojawiała się w okolicach 86 000 złotych, a pięciolitrowe 500 — około 56 000. Najtańsza pojedyncza oferta schodziła do 37 500 złotych. To punkty odniesienia, nie średnia rynkowa: w bazie stały dosłownie dwie–trzy oferty na wersję, bo egzemplarzy C140 w Polsce jest po prostu mało. Przy dwudziestu sześciu tysiącach wyprodukowanych sztuk na cały świat rynek wtórny musi być rozproszony.
Niska cena wejścia potrafi jednak być pułapką. Brytyjski dziennikarz opisywał kiedyś, jak oglądał 500 coupé wystawione za 2000 funtów, którego właściciel niemal błagał, żeby ktoś je zabrał. Takie egzemplarze bywają najgroźniejsze: C140 dzieli podzespoły z sedanem W140, więc i koszty utrzymania ma z tej samej, wysokiej półki. Tani C140 rzadko zostaje tani dłużej niż kilka miesięcy.
Kto szuka konkretnego auta, najlepiej porówna kilka ofert obok siebie i sprawdzi historię serwisową, zanim spojrzy na cenę. Aktualne egzemplarze C140 i pokrewnych Mercedesów wystawia giełda klasyk.pl.
Najczęstsze pytania o Mercedesa C140
Ile koni ma CL 500?
CL 500 z ery C140 miał wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 litra i mocy około 320 KM. Ta sama jednostka pracowała wcześniej pod oznaczeniami 500 SEC i S 500 Coupé — to jeden model, który przez lata produkcji trzykrotnie zmieniał nazwę. Uwaga na wyszukiwarkę: liczba 320 KM dotyczy generacji z lat 1992–1998, a nie późniejszych CL 500 na innych płytach.
Czy Mercedes CL to Klasa S?
Tak. C140 to dwudrzwiowa wersja limuzyny W140, czyli Klasy S, zbudowana na tej samej płycie podłogowej. Do czerwca 1996 roku sprzedawano ją zresztą pod nazwami wprost pochodnymi od sedana — najpierw 500/600 SEC, potem S 500/S 600 Coupé. Dopiero w czerwcu 1996 coupé usamodzielniło się jako osobna klasa CL, ale technicznie pozostało Klasą S w nadwoziu coupé.
Jakie są opinie o CL 500?
Zdania od początku były podzielone. Prasa z epoki krytykowała bryłę za rozmiar i proporcje bliższe sedanowi niż klasycznemu coupé, chwaląc jednocześnie jakość wykonania. Z drugiej strony sam szef wzornictwa Mercedesa, Bruno Sacco, cenił to coupé na tyle, że w 1996 roku zamówił egzemplarz dla siebie. Dziś C140 uchodzi za jednego z ostatnich przeinżynierowanych Mercedesów i zyskuje status kolekcjonerski.
Czy Mercedes C140 jest drogi w utrzymaniu?
Tak — koszty serwisu i części są z tej samej, wysokiej półki co w limuzynie W140, z którą C140 dzieli podzespoły. Wersja V12 jest przy tym najbardziej złożonym i najbardziej paliwożernym wariantem w całej gamie coupé.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.