Mercedes wydał na W140 fortunę i zbudował limuzynę, z której w Niemczech się śmiano. Dziś prasa branżowa nazywa ją ostatnią prawdziwą Klasą S. Opowieść o tym, jak „gruby" stał się pomnikiem epoki, która skończyła się razem z nim.
Spis treści (7)
Miliard dolarów i głowa głównego inżyniera
Nowy Mercedes klasy S kosztował w Niemczech na początku lat 90. od 90 do ponad 200 tysięcy marek, zależnie od wersji. To była cena samochodu, nad którym pracowano około ośmiu lat. Ówczesna prasa branżowa szacowała koszt jego rozwoju na ponad miliard dolarów — oficjalnej liczby koncern nigdy nie podał. Mercedes chciał zbudować najlepsze auto świata i przez kilka lat zdawał się nie pytać, ile to kosztuje.
Prace nad następcą modelu W126 ruszyły w latach 80. Cel postawiono jasno: najbardziej zaawansowana, najcichsza i najbezpieczniejsza limuzyna na rynku. Seria E32 BMW pojawiła się w 1986 roku, a w 1987 dostała silnik V12 w wersji 750i — i Mercedes musiał odpowiedzieć własnym dwunastocylindrowcem. Ta decyzja przesunęła premierę o mniej więcej półtora roku.
Kierunek nadawał Werner Niefer, prezes Mercedes-Benz AG od maja 1989 roku, nazywany później „ojcem" W140. Za stylistykę odpowiadał Bruno Sacco, szef wzornictwa marki i autor między innymi roadstera SL R129, który zadebiutował w Genewie dwa lata wcześniej. Sacco kochał niską, smukłą sylwetkę Jaguara XJ i chciał, żeby nowa S-klasa poszła w tę stronę. Inżynieria narzuciła co innego. Kabina miała pomieścić dwóch pasażerów o wzroście 190 centymetrów siedzących jeden za drugim, więc dach musiał pójść w górę.
Dobrze tłumaczy to scena z 1987 roku. Wolfgang Peter i Rudolf Hornig, obaj mierzący około 190 centymetrów, usiedli w makiecie wnętrza jeden za drugim i uderzyli głowami w dach. Linię dachu podniesiono. Sacco po latach przyznał dziennikarzowi Motor Trend, że gotowe auto wyszło o jakieś dziesięć centymetrów za wysokie. W140 wymieniał potem wśród projektów, do których nie miał serca — tak przynajmniej mówią relacje po jego śmierci.
Za tę perfekcję ktoś zapłacił posadą. Przekroczenie budżetu i osiemnastomiesięczny poślizg kosztowały stanowiska Wolfganga Petera, głównego inżyniera Daimler-Benz. Odszedł do Mannesmanna, a jego miejsce zajął Dieter Zetsche. Sam Niefer przeszedł na emeryturę w maju 1993 roku i zmarł kilka miesięcy później, we wrześniu. Auto, które napędzali swoimi decyzjami, dopiero wchodziło na rynek.
Genewa 1991. Najgorszy możliwy moment
W140 zadebiutował na salonie w Genewie w marcu 1991 roku. Trudno było wybrać gorszą chwilę. Niemcy dopiero co się zjednoczyły i płaciły za to rachunek, gospodarka wchodziła w recesję, a klientela korporacyjna chowała ostentację do szuflady. Mercedes wystawił wtedy najdroższy i najbardziej rozrzutny samochód świata.
Krytyka spadła głównie na rozmiar. Auto miało ponad 5,1 metra długości i blisko 1,89 metra szerokości — było zauważalnie szersze i cięższe od poprzednika. Niemieccy dziennikarze pisali o przeroście, a w kraju rosła presja ekologiczna. Greenpeace miał powitać nową Klasę S stertą beczek na paliwo, pokazując, ile to auto spali przez całe życie. Ta scena krąży do dziś, ale nie potwierdza jej żadna relacja z epoki.
Niemcy szybko wymyślili aucie przezwiska. Mówiono o nim Panzerwagen, czyli pojazd pancerny, albo Trutzburg — średniowieczna warownia stawiana naprzeciw twierdzy rywala. To drugie określenie trafiało w sedno, bo cały projekt był defensywną odpowiedzią na BMW i japońską konkurencję. Kanclerz Helmut Kohl jeździł W140 od 1991 roku i wolał przedni fotel pasażera, wzmocniony i z wydłużoną regulacją. Największy Mercedes wożący kanclerza w środku debaty o ekologii był dla krytyków gotowym obrazkiem.
Recenzje były miażdżące, a w salonach i tak ustawiły się kolejki — popyt przerósł możliwości fabryki. Za oceanem było jeszcze wyraźniej. W Ameryce Północnej, gdzie auto trafiło w sierpniu 1991 roku, przyjęto je z entuzjazmem, a rynki Bliskiego Wschodu i Azji potraktowały jego rozmiar jako atut. Ten rozjazd między niemiecką prasą a resztą świata ciągnął się przez całą karierę modelu i przeszedł do historii Mercedesa.
Podwójne szyby, CAN i drzwi domykane próżnią
Pod tym przerośniętym nadwoziem siedziała technika, której konkurencja mogła w 1991 roku pozazdrościć. W140 dostał magistralę CAN — cyfrową sieć łączącą sterowniki auta jednym przewodem zamiast plątaniny osobnych kabli. W140 uchodzi za pierwszy samochód seryjny, w którym sieć CAN spięła pięć sterowników. Dziś taka magistrala jest w każdym aucie i nikt o niej nie myśli; w 1991 roku była nowością.
Reszta nowinek celowała w komfort i ciszę. Bezpośrednim bodźcem był Lexus LS400, który w 1989 roku pokazał, że można zbudować limuzynę cichszą i lepiej spasowaną niż europejskie flagowce, w dodatku taniej. Mercedes odpowiedział podwójnymi szybami — dwiema taflami szkła w drzwiach, które odcinały hałas z zewnątrz. Rozwiązanie było ciężkie i drogie, więc w kolejnych generacjach z niego zrezygnowano. W140 pozostał jednym z niewielu samochodów, które je miały.
Najbardziej kultowy okazał się jednak drobiazg. Drzwi i klapę bagażnika domykały siłowniki próżniowe — wystarczyło popchnąć je delikatnie, a mechanizm sam zasysał je do zatrzasku. Klamka bagażnika chowała się elektrycznie, żeby nie zostawiać odcisków palców na lakierze. Takich drobiazgów było w tym aucie kilkadziesiąt i wszystkie robiły to samo: wyręczały pasażera, zanim zdążył o czymkolwiek pomyśleć.
W140 wprowadził też technikę, która wyszła daleko poza segment luksusu. Wiosną 1995 roku zadebiutował w nim system ESP, elektronicznie korygujący tor jazdy przez przyhamowanie pojedynczych kół, gdy auto zaczyna się ślizgać. Premiera formalnie odbyła się w coupé S 600, chwilę później ESP trafiło do sedana i do roadstera SL. Nad systemem pracowało ponad czterdziestu inżynierów Mercedesa i Boscha, a branża uznaje go za pierwszą kompletną, seryjną realizację tej technologii. W 1996 roku dołączył asystent hamowania BAS, dociskający hamulce do maksimum w nagłym manewrze.
Pod maską największych wersji pracowała nowa dwunastocylindrowa jednostka Mercedesa. To już temat na osobny tekst.
Wersje, silniki i lifting z 1994 roku
Gamę silnikową W140 łatwiej zrozumieć, jeśli pamięta się o jednej zmianie. Do czerwca 1993 roku nazwa mówiła o pojemności: 300 SE oznaczał najmniejszą benzynę, 500 SEL silnik pięciolitrowy, a 600 SEL sześciolitrowe V12. Litera „L" oznaczała wersję z wydłużonym rozstawem osi i większą przestrzenią z tyłu — tę zwykle wybierał klient z kierowcą. Od czerwca 1993 Mercedes odwrócił zapis. Odtąd każda wersja zaczynała się od „S", a liczba szła za nią: 300 SE stał się S 320, a 600 SEL — S 600.
Po tej zmianie gama sedana wyglądała tak:
| Oznaczenie | Silnik | Moc |
|---|---|---|
| S 280 | R6 2,8 l | ok. 193 KM |
| S 320 | R6 3,2 l | ok. 231 KM |
| S 420 | V8 4,2 l | ok. 279 KM |
| S 500 | V8 5,0 l | ok. 320 KM |
| S 600 | V12 6,0 l | ok. 394 KM |
| S 350 Turbodiesel | R6 diesel 3,5 l | ok. 150 KM |
| S 300 Turbodiesel | R6 diesel 3,0 l | 177 KM |
Podane moce są orientacyjne — źródła różnią się o kilka koni mechanicznych w zależności od normy pomiaru. Dieslami nikt się w Polsce nie chwalił, choć trzylitrowy S 300 Turbodiesel z 1996 roku to dziś rozsądny wybór do codziennej jazdy. Prawdziwym marzeniem była jednak „szejseta", czyli S 600 z dwunastoma cylindrami. Osobną, niemal ręcznie budowaną gałęzią rodziny był Pullman — najdłuższa limuzyna, także w wersjach opancerzonych. Powstało ich zaledwie pięćdziesiąt, a ich produkcja ciągnęła się do 2000 roku, dwa lata po zejściu zwykłego sedana z taśmy.
W 1994 roku auto przeszło lifting, w firmowym żargonie MOPF. Zaprezentowano go w Genewie w marcu, sprzedaż ruszyła wiosną. Zmiany były kosmetyczne, ale zauważalne: bezbarwne klosze reflektorów, smuklejsza atrapa chłodnicy, a przede wszystkim zderzaki i listwy boczne w kolorze nadwozia zamiast ciężkiego szarego plastiku z wcześniejszych roczników. Egzemplarz po liftingu poznaje się z daleka i to on uchodzi dziś za ładniejszy.
Sedanów powstało około 406,7 tysiąca. Klasa S miała też dwudrzwiowe coupé o kodzie C140, z silnikami V8 i V12. Razem z nim Mercedes zbudował ponad 430 tysięcy egzemplarzy tej generacji.
Locha, szejseta, mały czołg. W140 w Polsce
Nad Wisłą W140 wjechał prosto w środek transformacji. Wielkie, świeże i często niejasne pieniądze potrzebowały czegoś, co widać z drugiej strony ulicy — i to auto pasowało idealnie. Polska zyskała wtedy miano samochodowej paserni Europy, a wedle relacji z epoki kradzione na Zachodzie limuzyny miały być jednym z filarów interesów Pruszkowa i Wołomina. W140 sprowadzano legalnie z Hiszpanii, gdzie łagodny klimat oszczędzał blachy, oraz z Japonii, mimo kierownicy po niewłaściwej stronie.
Zostawił po sobie cały słownik przezwisk. Mówiono o nim „Locha", „wieloryb", „czołg". Polska prasa motoryzacyjna ochrzciła go „małym czołgiem", nawiązując do czołgu Grubera z serialu „Allo Allo!". Jarosław Sokołowski, znany jako „Masa", wspominał, że najgrubszą furą na ówczesnym rynku był właśnie Mercedes klasy S, a Ferrari w Pruszkowie wywoływało raczej śmiech niż respekt. Trofeum była „szejseta", czyli topowy S 600.
Najbardziej znany polski egzemplarz należał do Nikodema Skotarczaka. Trójmiejski gangster woził się długim S 600 z ponad trzystoma tysiącami kilometrów na liczniku i składanym stolikiem pokrytym 24-karatowym złotem w tylnej kanapie. Skotarczaka zastrzelono w 1998 roku w gdańskim klubie, a sprawa do dziś pozostaje nierozwiązana. Ten sam status uchwyciła popkultura: w „Psach 2" Władysława Pasikowskiego S-klasa wozi pudła kiełbasy, a bohaterowie żartują z wożenia wurstu limuzyną za grube pieniądze.
Podobny film leciał za wschodnią granicą. W Rosji i na obszarze poradzieckim W140 nazywano „kabanem", czyli dzikiem, albo po prostu „szestisotym", od wersji 600. Zbiegł się w czasie z rozpadem ZSRR i stał się wizualnym skrótem dla fenomenu „nowych Rosjan" — auto, którym dzielono sowiecką spuściznę. Dla całego regionu W140 był tym, czym równolegle stawał się skromniejszy Mercedes W124: dowodem, że stara mercedesowska szkoła inżynierii ma się dobrze.
Dziś w tych samych autach jeżdżą zupełnie inni ludzie. Jeden z właścicieli przejechał swoim coupé z 1995 roku ponad 420 tysięcy kilometrów i wymienił po drodze zaledwie jeden moduł zapłonowy. Gangsterska aura została w latach 90., a „Locha" trafiła pod strzechy entuzjastów, którzy naprawiają zawieszenie do fabrycznej specyfikacji i traktują ją jak zabytek.
Ostatnia taka Klasa S
Produkcję W140 zakończono w 1998 roku, a jego następcą został W220 — auto krąglejsze, lżejsze i modniejsze. Prasa przyjęła je entuzjastycznie, część recenzentów nazwała najlepszą limuzyną świata. Potem zaczęły się problemy: usterki elektroniki, przecieki układu klimatyzacji, pozew zbiorowy w USA i całe fale wezwań do serwisu. Dziś w publicystyce motoryzacyjnej W220 bywa nazywany najsłabszą generacją Klasy S.
W 1998 roku Daimler-Benz połączył się z Chryslerem, a nowy koncern zaczął liczyć każdy pieniądz włożony w produkt. W140 był ostatnim projektem sprzed tej zmiany — zbudowanym wtedy, gdy przekroczenie budżetu kończyło się dymisją inżyniera, a nie skreśleniem funkcji z listy wyposażenia. Dlatego Hagerty i redakcje piszące o klasykach do dziś wracają do pytania, czy W140 nie był ostatnim prawdziwym Mercedesem.
Był przy tym na tyle wszechobecny, że wpisał się w najgłośniejsze wydarzenia dekady. 31 sierpnia 1997 roku w paryskim tunelu pod Pont de l'Alma zginęła księżna Diana. Jechała czarnym S 280 z floty hotelu Ritz, prowadzonym przez nietrzeźwego kierowcę, który z nadmierną prędkością próbował zgubić paparazzich. Śledztwa francuskie i brytyjskie obciążyły odpowiedzialnością kierowcę. Samego auta w ustaleniach nie ma.
Dziś W140 jest youngtimerem o bardzo szerokich widełkach cenowych, zależnych od wersji silnikowej i stanu. Zaniedbany diesel kosztuje ułamek tego, co zadbany S 600, więc jedno zdanie o „cenie W140" niewiele mówi. Aktualne oferty konkretnych egzemplarzy znajdziesz na giełdzie klasyk.pl.
Auto, z którego się śmiano, przetrwało swoich krytyków. Mercedes zbudował je bez limitu kosztów raz i już nigdy tego nie powtórzył — każda następna Klasa S powstawała z otwartym arkuszem kosztów.
Zobacz także: Mercedes W124 — kompletny przewodnik
Najczęstsze pytania o Mercedesa W140
Czy Mercedes W140 miał wersję kombi lub cabrio?
Nie. Ta generacja Klasy S powstała wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan, dodatkowo w wariancie z wydłużonym rozstawem osi. Dwudrzwiową odmianą było luksusowe coupé o kodzie C140, ale kombi ani kabrioletu W140 nigdy nie zbudowano.
Ile kosztował nowy Mercedes W140?
W Niemczech ceny zaczynały się przy około 90 tysiącach marek za podstawowy silnik, a topowe wersje przekraczały 200 tysięcy. Dla porównania w USA bazowy 300 SE kosztował w 1992 roku około 71,5 tysiąca dolarów, czyli o mniej więcej 60 procent drożej od porównywalnego Lexusa LS400. Ta różnica cenowa była jednym z powodów, dla których część klientów przeszła na japońską konkurencję.
Czy Mercedes W140 jest niezawodny?
Konstrukcyjnie był budowany z ogromnym zapasem wytrzymałości i zdrowe egzemplarze potrafią przejechać kilkaset tysięcy kilometrów. Cenę płaci się jednak przy naprawach — skomplikowana elektronika i drogie części sprawiają, że tanie auto szybko robi się kosztowne w utrzymaniu.
Która wersja W140 była najczęściej produkowana?
Najliczniej schodziły z taśmy wersje z sześciocylindrową benzyną 3,2 litra, oznaczane jako 300 SE, a po zmianie nazewnictwa S 320. To one stanowią dziś trzon rynku wtórnego. Kultowe V12 z wersji S 600 były znacznie rzadsze i drogie już w salonie.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.