W tym tekście7 części
Wyścig na cylindry
Najczęściej wpisywana w wyszukiwarkę wersja Mercedesa W140 to S 600 – sześciolitrowe V12 o mocy około 400 KM, szczyt gamy limuzyny, która sama w sobie była szczytem ambicji Stuttgartu. Ten silnik nie powstałby, gdyby nie jeden ruch konkurencji. W 1987 roku BMW wprowadziło model 750i w nadwoziu E32 z dwunastocylindrowym silnikiem – pierwszym seryjnym V12 w powojennym niemieckim samochodzie. Mercedes nie miał czym odpowiedzieć i musiał to zmienić.
Daimler-Benz postanowił dorównać swojemu najostrzejszemu konkurentowi. Prace nad nowym silnikiem, oznaczonym M120, ruszyły w 1988 roku pod kierunkiem Kurta Obländera, z myślą o nadchodzącej generacji Klasy S. Cała limuzyna była już w projekcie, a teraz trzeba było zmieścić w niej dwunastkę zdolną pobić BMW. Kosztowało to i pieniądze, i czas – premiera W140 przesunęła się o około półtora roku.
To była klasyczna eskalacja. Jeśli rywal pokazał dwanaście cylindrów, odpowiedź musiała mieć ich nie mniej i dawać więcej mocy. Pod maskę W140 i spokrewnionego coupé C140 trafiło w sumie siedem jednostek – od diesli kupowanych dla świętego spokoju po dwunastki dostrajane później przez AMG i Brabusa. Wszystkie żyły w cieniu tej jednej.
M120. Pierwszy seryjny V12 Mercedesa
M120 to pierwszy dwunastocylindrowy silnik, jaki Mercedes-Benz wprowadził do produkcji seryjnej. Koncepcyjnie marka bawiła się dwunastką już w latach 60., przy limuzynie „Grosser" 600 – podobno powstał wtedy siedmioipółlitrowy prototyp, który nigdy nie trafił na taśmę. Dopiero W140 dostał jednostkę zbudowaną od podstaw z myślą o masowej produkcji. Sześć litrów, dwanaście cylindrów w układzie widlastym o rozwarciu 60 stopni, dokładnie 5987 cm³.
Konstrukcyjnie był to dla Stuttgartu skok generacyjny. Blok odlano z aluminium w technologii closed-deck – z zamkniętym pokładem, czyli sztywniejszą górną częścią bloku. Gładzie cylindrów utwardzono warstwą o wysokiej zawartości krzemu, dzięki czemu inżynierowie obeszli się bez żeliwnych tulei, zachowując twardą, mało ścieralną powierzchnię. Głowice dostały po dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder, podczas gdy wcześniejsze silniki marki zadowalały się jednym wałkiem i dwoma zaworami. Rozrząd napędza łańcuch, nie pasek. Do tego doszedł sekwencyjny wtrysk wielopunktowy i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym.
M120 wszedł do produkcji w 1990 roku, a do W140 trafił rok później. Na starcie oddawał 408 KM przy 5200 obr./min i 580 Nm. Od września 1992 roku moc spadła do 394 KM, a moment do 570 Nm – i to jest ciekawsza historia, niż się wydaje. Pierwotna kalibracja wzbogacała mieszankę przy pełnym obciążeniu, wtryskując więcej paliwa, niż dopuszczały normy pracy katalizatora. Po fali publicznej krytyki Daimler-Benz wycofał się z tej praktyki i przestroił sterowanie silnika. Jednostka oddała czternaście koni, które wcześniej dorabiała sobie kosztem czystości spalin.
W S 600 ta dwunastka rozpędzała ogromną limuzynę do setki w około sześć sekund – zależnie od rozstawu osi i rocznika wychodziło od 6,0 do 6,6 s. Prędkość maksymalną odcinano elektronicznie przy 250 km/h, zgodnie z nieformalnym porozumieniem niemieckich producentów. Ciekawsze od tych liczb było to, jak silnik pracuje. M120 projektowano tak, żeby nie musiał krzyczeć – na jałowym obrocie ledwie wyczuwalny, pod obciążeniem oddawał stłumiony pomruk, który tylko przypominał, że z przodu pracuje dwanaście cylindrów. Ten sam silnik trafił też pod maskę roadstera SL R129 jako 600 SL.
Sześć i osiem cylindrów: M104 oraz M119
Dwunastka definiowała wizerunek, ale napędzała mniejszość. Przez całą produkcję V12 trafił do około 44 tysięcy egzemplarzy W140 i coupé C140 – mniej więcej co dziesiątego. Reszta jeździła na sześciu albo ośmiu cylindrach. To właśnie te silniki wozili na co dzień właściciele, dla których Klasa S była narzędziem, nie manifestem.
Bazę gamy stanowił rzędowy M104 – sześciocylindrowa jednostka z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, dwoma wałkami i czterema zaworami na cylinder. To rozwiązanie zrywało z prostszą szkołą starszych rzędowych szóstek marki pokroju M110. Wersja 2,8 l dawała 193 KM i napędzała 300 SE, przemianowane po liftingu na S 280. Mocniejsza 3,2 l występowała w dwóch kalibracjach: 217 KM we wcześniejszych rocznikach i 231 KM po modernizacji z 1994 roku, w S 320. To był silnik do jeżdżenia – oszczędniejszy i prostszy od jednostek widlastych, choć w tak ciężkim nadwoziu jego osiągi wypadały skromnie.
Wyżej stał M119 – widlasta ósemka również z czterema zaworami na cylinder i zmiennymi fazami rozrządu, rozwiązaniem zaawansowanym jak na schyłek lat 80. W odmianie 4,2 l oddawał około 279 KM w modelu S 420, a w wersji 5,0 l około 320 KM w S 500. Rozbieżności między katalogami rzędu kilku koni biorą się z różnych norm pomiaru, nie z fabrycznych zmian. Wśród znawców W140 to pięciolitrowa ósemka uchodzi za najbardziej zrównoważony benzynowy wybór – daje osiągi godne Klasy S bez ekstrawagancji dwunastki.
| Silnik | Pojemność | Moc | Lata | Wersje |
|---|---|---|---|---|
| M104 R6 | 2,8 l | 193 KM | 1991–1998 | 300 SE / S 280 |
| M104 R6 | 3,2 l | 217–231 KM | 1991–1998 | 300 SE/SEL / S 320 |
| M119 V8 | 4,2 l | ok. 279 KM | 1991–1998 | 400 SE/SEL / S 420 |
| M119 V8 | 5,0 l | ok. 320 KM | 1991–1998 | 500 SE/SEL / S 500 |
| M120 V12 | 6,0 l | 394–408 KM | 1991–1998 | 600 SE/SEL / S 600 |
| OM603 R6 diesel | 3,5 l | 150 KM | 1992–1996 | 300 SD / S 350 Turbodiesel |
| OM606 R6 diesel | 3,0 l | 177 KM | 1996–1998 | S 300 Turbodiesel |
Diesle dla cierpliwych
Na drugim biegunie gamy stały dwa diesle, kupowane z zupełnie innych pobudek niż S 600. Nikt nie brał wysokoprężnej Klasy S dla prestiżu – brało się ją, bo miała jeździć długo i bez niespodzianek. Pierwszym był OM603, rzędowa szóstka 3,5 l o mocy 150 KM, montowana w 300 SD od października 1992 roku, a po zmianie nazewnictwa w S 350 Turbodiesel. Konstrukcja sięgała korzeniami połowy lat 80. i jednego wałka rozrządu.
OM603 miał swoją słabość: przy przeciążeniu potrafił wygiąć korbowody, co wynika z wymiarowania starszej generacji, nie z jakości wykonania. Mimo to egzemplarze o taksówkarskim rodowodzie regularnie dobijały do 800 tysięcy kilometrów. Jego następca OM606 3,0 l ze 177 KM trafił do S 300 Turbodiesel w czerwcu 1996 roku. Różnił się zasadniczo – dostał dwa wałki rozrządu zamiast jednego, przy tej samej szkole budowy bloku.
To OM606 obrósł legendą. Wśród entuzjastów uchodzi za „europejskie 2JZ", w nawiązaniu do niezniszczalnej jednostki Toyoty – udokumentowano egzemplarze z przebiegiem grubo ponad milion kilometrów na oryginalnym silniku i skrzyni. Obie jednostki dzielą rodowód z dieslami, które napędzały gamę W124. Który z nich wybrać na auto do wielkich przebiegów, podpowiada sam układ rozrządu: młodszy OM606 z dwoma wałkami ma opinię solidniejszego niż starszy OM603.
AMG S 70 i Brabus 7.3 S
Zanim w 1999 roku AMG weszło na stałe pod skrzydła Daimlera, działało jako niezależny warsztat budujący konwersje na zamówienie. Jego odpowiedzią na S 600 był S 70 AMG – silnik M120 rozwiercony do 7,0 l, dokładnie 7055 cm³, oddający 489 KM i około 720 Nm. To sto koni więcej niż w seryjnej dwunastce, okupione dodatkowym litrem pojemności. Takich jednostek 7,0 l powstało łącznie około 125, rozdzielonych między limuzyny, coupé i roadstery, a same auta trafiały głównie do klientów z Bliskiego Wschodu i Japonii.
Dalej poszedł Brabus, od zawsze samodzielny tuner z Bottrop, w Niemczech uznawany za osobnego producenta samochodów. Jego 7.3 S brał to samo M120 i rozwiercał je do 7,3 litra. Efektem było 582 KM przy 6000 obr./min i blisko 780 Nm. Dość, by rozpędzić limuzynę do setki w niespełna pięć sekund i pchać ją dalej – aż za 300 km/h, bo żaden ogranicznik nie przerywał zabawy przy 250. To była jedna z najszybszych limuzyn świata swojej epoki.
Z tym osiągiem wiąże się częste nieporozumienie. Tytuł najszybszego czterodrzwiowego sedana świata z Księgi Rekordów Guinnessa przypadł bliźniaczemu Brabusowi E V12 – zbudowanemu na mniejszym, lżejszym nadwoziu klasy E, choć z tej samej rodziny silnikowej 7,3 l. Wersja zbudowana na W140 dała tej rodzinie początek. Formalny rekord zapisał się lżejszemu kuzynowi.
W polskich realiach 7,3-litrowe rekordy to jedno, a codzienne tankowanie sześciolitrowej dwunastki to drugie. Na jednym z forów użytkownik opisał przeróbkę swojego 600 SEL na gaz. W miejscu koła zapasowego stanęła 60-litrowa butla, do tego dwa reduktory (po jednym na każdy rząd cylindrów), dwanaście wtryskiwaczy i podgrzewanie na zimę. Spalanie spadło z początkowych 34 do 23 litrów gazu na sto kilometrów w mieście, a silnik, jak relacjonował, „jedzie na pełnym bucie do końca". Tak wygląda utrzymanie flagowca Stuttgartu w polskich realiach: butla w miejscu koła zapasowego i dwanaście wtryskiwaczy gazu. Zachowane Brabusy i AMG pojawiają się dziś na giełdzie klasyk.pl rzadko i osiągają ceny kolekcjonerskie.
Drugie życie dwunastki. Pagani Zonda
Historia M120 nie skończyła się w Stuttgarcie. Na początku lat 90. młody argentyński konstruktor Horacio Pagani poznał Juana Manuela Fangio – pięciokrotnego mistrza świata Formuły 1, wówczas szefa Mercedes-Benz Argentina. Fangio uwierzył w projekt na tyle, że uruchomił swoje kontakty w Stuttgarcie i wynegocjował dla Paganiego dostawę silnika. Był nim właśnie dopiero co rozwinięty V12 AMG wywodzący się z M120.
Auto miało nosić nazwę „Fangio F1", w hołdzie mentorowi. Fangio zmarł w 1995 roku, zanim projekt trafił na rynek, więc Pagani z szacunku dla przyjaciela zmienił nazwę na Zonda – od ciepłego wiatru znad andyjskich Kordylierów. Pierwsza Zonda C12 z 1999 roku dostała M120 6,0 l dostrojone przez AMG do 450 KM. Kolejne wersje szły w górę. C12-S z siedmiolitrowym wariantem oddawała 550 KM, a Zonda S 7.3 – 555 KM. Torowa Zonda R rozkręciła wolnossące M120 do około 750 KM, najwięcej w całej historii tego silnika bez doładowania.
Jedno warto uściślić, bo prasa często to myli: silnik Mercedesa napędzał wyłącznie linię Zonda, mniej więcej do 2011 roku. Następczyni, Huayra, dostała już inną jednostkę AMG i z M120 nie ma konstrukcyjnie nic wspólnego. Blok, który powstał po to, żeby dorównać rywalowi z Monachium, ćwierć wieku później rozkręcał się do 750 koni pod maską hipersamochodu spod Modeny. Tak daleko zaprowadził Mercedesa wyścig na cylindry.
Najczęstsze pytania o silniki W140
Jaki silnik ma Mercedes W140?
Gama obejmowała benzynowe rzędowe szóstki M104 (2,8 i 3,2 l), widlaste ósemki M119 (4,2 i 5,0 l) oraz dwunastkę M120 6,0 l w topowym S 600. Do tego dwa diesle: OM603 3,5 l o mocy 150 KM i nowszy OM606 3,0 l ze 177 KM. Te same jednostki napędzały spokrewnione coupé C140.
Jaki jest najlepszy silnik w W140?
Zależy, czego się od auta oczekuje. Pięciolitrowa ósemka M119 uchodzi za najbardziej zrównoważony wybór benzynowy – daje osiągi godne Klasy S bez kosztów obecności dwunastu cylindrów. Kto ceni kulturę pracy i prestiż ponad wszystko, sięga po V12 z S 600. Kto liczy kilometry, wybiera diesla OM606.
Dlaczego W140 jest tak mocny?
Bo powstał w środku wyścigu zbrojeń. W 1987 roku BMW wprowadziło pierwszą powojenną niemiecką dwunastkę w modelu 750i, a Mercedes odpowiedział własnym V12 M120 – mocniejszym, pojemniejszym i z wyższym momentem obrotowym. Topowe konwersje AMG i Brabusa poszły jeszcze dalej, aż do 7,3 litra i blisko 600 KM.
Którego silnika unikać?
Najstarszy diesel OM603 przy przeciążeniu bywa podatny na gięcie korbowodów, więc jego historię eksploatacji warto sprawdzić szczególnie uważnie. Ocena stanu technicznego i realnych kosztów utrzymania każdej z jednostek wymaga jednak indywidualnych oględzin konkretnego egzemplarza.
Nikt jeszcze nie skomentował tego tekstu.
Komentarze dodają zalogowani czytelnicy.
Zaloguj się i skomentuj