VW Scirocco I i II — historia, wersje i silniki klasyka

W marcu 1974 Volkswagen pokazał w Genewie coupé Scirocco — dwa miesiące przed premierą Golfa, z którym dzieliło płytę podłogową. Dwie generacje zostały na tej płycie do 1992 roku. Scirocco III z lat 2008–2017 to już inna epoka i inna technika.

Plan ratunkowy z Turynu

Na początku lat siedemdziesiątych Volkswagen stał w rozkroku. Firma wciąż żyła z Garbusa i modeli mu pokrewnych: silnik z tyłu, chłodzenie powietrzem, układ z poprzedniej epoki. Konkurencja przestawiała się tymczasem na silnik z przodu i napęd na przednie koła. Niemiecki koncern zostawał w tyle.

Kierunek zmienił się razem z ludźmi na szczycie. Kurt Lotz, następca Heinricha Nordhoffa, pchnął koncern ku silnikom chłodzonym cieczą i napędowi na przód. Rysunki nowej gamy zamówił za granicą: w styczniu 1970 roku Volkswagen zlecił studiu Italdesign z Turynu projekt następcy Garbusa. Studiem kierował Giorgetto Giugiaro, wcześniej autor nadwozi de Tomaso Mangusty i Maserati Ghibli.

Jesienią 1971 roku fotel prezesa objął Rudolf Leiding i zrobił porządek w projektach rozwojowych. Skasował projekt auta z silnikiem umieszczonym centralnie, oznaczony EA266. Ludzi i pieniądze przerzucił na EA337 — kompaktowy model z przednim napędem, z którego wyrósł Golf. Wtedy też dział planowania produktu uznał, że na tej samej bazie zmieści się jeszcze przystępne cenowo coupé. Zarząd zatwierdził je 12 października 1971 roku pod oznaczeniem EA398 — tak w papierach nazywało się przyszłe Scirocco.

Scirocco to gorący wiatr, który znad Sahary idzie w stronę Morza Śródziemnego — i stąd wzięła się nazwa modelu. Volkswagen układał wtedy nazewnictwo wokół zjawisk pogodowych; Passat wziął miano od stałego wiatru pasatowego. Kiedy przyszło do Golfa, firma tłumaczyła jego nazwę Golfstromem, czyli Prądem Zatokowym.

Coupé zaplanowano jako model z małej serii, więc jego produkcję Volkswagen zlecił firmie Karmann w Osnabrück. Podobno to Karmann dołożył się do kosztów rozwoju projektu i tym przeważył szalę na posiedzeniu zarządu. Z jego taśm zjechały potem wszystkie egzemplarze obu generacji Scirocco.

Genewa, dwa miesiące przed Golfem

Taśma w Osnabrück ruszyła 4 lutego 1974 roku, kilka tygodni przed pokazaniem auta publiczności. Rozruch szedł ciężko. Brakowało części, a embargo naftowe z jesieni 1973 roku wywróciło europejski rynek samochodów do góry nogami.

Światowa premiera wypadła w marcu 1974 roku, na salonie samochodowym w Genewie. Golfa Volkswagen pokazał międzynarodowej prasie dopiero w maju, w Monachium, choć jego produkcja seryjna ruszyła w Wolfsburgu 29 marca. Coupé wyszło więc przed publiczność jakieś dwa miesiące wcześniej niż model, od którego zależała przyszłość firmy. Dla Volkswagena taka kolejność miała sens: nowa mechanika wchodziła na taśmę najpierw pod autem z małej serii.

Rutger van der Maar (CC BY 2.0, Wikimedia Commons)

Scirocco I w odmianie 1.5 LS z 1976 roku. Klin z Turynu w najczystszej formie: niska linia pasa okien, krótka maska i ucięty tył.

Studio Giugiaro opowiada tę historię inaczej. W opisie własnego projektu twierdzi, że Golf powstał pierwszy i to on ukształtował techniczną stronę coupé, mimo późniejszej oficjalnej premiery. Papiery raczej to potwierdzają. Zlecenie rozwojowe na Golfa było już w toku, gdy jesienią 1971 roku dopisano do programu Scirocco. O tym, który z nich wyjedzie przed publiczność pierwszy, Volkswagen zdecydował osobno.

Prasa przyjęła nowe coupé dobrze. Niemiecki „Auto Zeitung" w numerze 13/1974 zestawił Scirocco z Fiatem 128, Fordem Capri, Oplem Mantą i Renault 15. Werdykt testu brzmiał: „Scirocco poleca się jako zdecydowanie sportowy samochód. Dystansuje całą konkurencję". Redakcja chwaliła przede wszystkim czułe zawieszenie i bezpośredni układ kierowniczy.

Różnica siedziała w układzie napędowym. Ford Capri i Opel Manta, główni rywale Scirocco w tej klasie, trzymały się układu klasycznego: silnik wzdłuż auta, napęd na tylne koła, z tyłu sztywna oś. Scirocco miało silnik ustawiony w poprzek, napęd na przednią oś i belkę skrętną z tyłu. Rysunek przyjechał z Turynu, ale inżynierię prowadzili w dużej mierze ludzie z Audi — marki należącej już wtedy do koncernu i obeznanej z przednim napędem. Kupujący coupé dostawał dzięki temu więcej miejsca w kabinie przy tych samych wymiarach zewnętrznych i auto pewniejsze na mokrej nawierzchni.

Scirocco I: klin Giugiaro (1974–1981)

Giugiaro narysował Scirocco jako klin. Niska linia pasa okien, krótka maska, kanciasty przód i ucięty tył — sylwetka trzymała się prostych i kilku ostrych załamań. Włoch szukał w niej sportowego charakteru bez ozdób, choć projektował auto na tanią, masową bazę. Tył zamykała duża klapa otwierana razem z szybą. Coupé zyskało dzięki temu bagażnik, do którego wchodziło coś więcej niż walizka.

To rozwiązanie zrobiło potem karierę. Samo studio Giugiaro uznaje dużą tylną klapę za najbardziej nowatorski element projektu. Volkswagen powtórzył ją w Golfie i w kolejnych kompaktach, a konkurenci kopiowali ją na całym świecie. Scirocco wchodziło zresztą w miejsce, które w gamie stało puste. Poprzednie coupé marki, Karmann Ghia, wywodziło się jeszcze z techniki Garbusa.

Matti Blume (CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)

Scirocco I GLi na Classic Days w Berlinie. Wielka klapa z szybą robiła z coupé auto praktyczne — i zrobiła potem karierę w całej gamie Volkswagena.

Gama startowała od silników gaźnikowych o pojemnościach mniej więcej od 1,1 do 1,5 l, w wersjach oznaczanych L, LS, S, GT i TS. Prawdziwa zmiana przyszła latem 1976 roku. Wtryskowa jednostka 1,6 l (1588 cm³) o mocy 110 KM, z mechanicznym wtryskiem Bosch K-Jetronic, trafiła do Scirocco niemal równocześnie z Golfem GTI. Volkswagen sprzedawał ją pod dwoma szyldami: sportowym GTI i spokojniejszym GLI, z przyciemnianymi szybami i lakierem metalizowanym.

Scirocco GTI ważyło 870 kilogramów. To mniej niż dzisiejszy miejski hatchback z segmentu najmniejszych aut. Przy 110 KM pod maską na jednego konia mechanicznego przypadało niecałe osiem kilogramów.

Do Stanów Zjednoczonych Scirocco trafiło w 1975 roku, w odmianach dostosowanych do tamtejszych przepisów emisyjnych. Pierwszy rocznik sprzedawano tam z silnikiem 1,5 l, od 1976 roku z jednostką 1,6 l. Obie miały niższe moce niż europejskie odpowiedniki. Odznaki GTI amerykańskie egzemplarze nie dostały nigdy.

Końcówkę produkcji Volkswagen obstawił seriami limitowanymi: Sidewinder i Sidewinder II, Champagne Edition wraz z drugą odsłoną, a na rynku brytyjskim Storm. Różniły się lakierami, tkaninami i dodatkami, bez zmian pod maską. Przez siedem lat Karmann zbudował 504 153 egzemplarze pierwszej generacji. Ostatnie zjechały z taśmy w lutym 1981 roku.

Puchar pięćdziesięciu Scirocco

Wiosną 1976 roku Volkswagen wjechał ze Scirocco na tor. Firma przygotowała pięćdziesiąt identycznych egzemplarzy — wszystkie czarne, wszystkie z silnikami wtryskowymi — i posadziła w nich młodych kierowców. Cykl nazwano Junior Cup. Inauguracja odbyła się 11 kwietnia na torze Hockenheim, przy około 80 tysiącach widzów na trybunach. Wtrysk paliwa trafił więc na tor kilka miesięcy wcześniej niż do drogowego GTI.

Formuła miała prostą zaletę. Pięćdziesiąt jednakowych aut znaczyło, że o wyniku decyduje kierowca, a nie pieniądze wpompowane w silnik.

Pierwszy wyścig wygrał Manfred Winkelhock. Miał wtedy za sobą slalomy i niewiele ponad to; kilka lat później ścigał się w Formule 1. W całym sezonie wygrał trzy razy. Mistrzem został Willi Bergmeister, przed Wolfgangiem Schützem i Luisem Bachmaierem.

Najlepszą scenę tamtego sezonu zrobił człowiek spoza wyścigowego świata. Udo Lindenberg, legenda niemieckiego rocka, wystartował gościnnie w wyścigu rozgrywanym na lotnisku. Po widowiskowym obrocie pojechał pod prąd, prosto na resztę stawki. Panika na torze trwała do chwili, w której odstawił auto na bok. Zostało po nim przezwisko „Sci-Rocker" — reszta stawki jeździła wtedy jako „Sci-Racers".

Scirocco jeździło w pucharze jeden sezon. Od następnego młodzi kierowcy dostali Golfa I GTI, a coupé wróciło do roli auta drogowego. Poza tym jednym cyklem model nie zrobił kariery w sporcie.

Scirocco II: projekt z Wolfsburga (1981–1992)

Druga generacja pokazała się w marcu 1981 roku i nie stała już za nią włoska pracownia. Giugiaro złożył własną propozycję na następcę, a dział designu Volkswagena w Wolfsburgu ją odrzucił. Działem kierował Herbert Schäfer i to jego projekt poszedł do produkcji.

Andrew Bone (CC BY 2.0, Wikimedia Commons)

Scirocco II GTX z 1986 roku na angielskim zlocie. Druga generacja wygładziła klin z Turynu, ale charakteru nie zgubiła.

Nadwozie Schäfera było o 20 centymetrów dłuższe od poprzednika, z łagodniejszymi krawędziami i poziomą linią pasa. Volkswagen szukał w nim mniejszego oporu powietrza, a przez to niższego zużycia paliwa. Fabryczne oznaczenie zmieniło się z Typu 53 na Typ 53B. Wśród właścicieli obie generacje funkcjonują do dziś jako Mk1 i Mk2 — od angielskiego „mark", czyli kolejnej serii modelu.

Gama silników startowała nisko, od jednostki 1,3 l, i rozkładała się na kilka stopni mocy. Na szczycie od razu stanęło GTI z wtryskową 1,6 l i mocą 110 KM. W połowie 1982 roku zastąpił ją silnik 1,8 l o mocy 112 KM.

Najmocniejsze Scirocco przyszło w połowie lat osiemdziesiątych. Szesnastozaworowa głowica na jednostce 1,8 l dała 139 KM w wersji europejskiej, oznaczonej kodem KR. Odmiana na Stany Zjednoczone i Kanadę, z kodem PL, miała 129 KM — wymogi emisyjne kosztowały tam moc. Auta z tym silnikiem sprzedawano pod oznaczeniami GTX 16V, GT 16V i Scala 16V.

nakhon100 (CC BY 2.0, Wikimedia Commons)

Scirocco II GTi 16V ze zbiorów Volkswagen Classic Parts. Spojler na tylnej klapie zdradza szesnastozaworowy szczyt gamy.

Lista oznaczeń wyposażenia rozrosła się przez te lata do kilkunastu pozycji. W ogłoszeniach najczęściej wracają GL, GT, GTI i GTX.

Osobno szły serie limitowane: White Cat, Tropic i GT II. Nazwa Scala oznaczała wersję wyposażeniową, a z szesnastozaworowym silnikiem sprzedawano ją jako Scala 16V. Storm pojawił się w drugiej generacji po raz drugi — tej nazwy Volkswagen użył już na brytyjskim Mk1. Brytyjski Storm dostał tym razem pakiet Zender, fotele Recaro i klapę bez emblematów.

Rynek przyjął drugą generację dobrze. Scirocco II trafiło w moment, w którym kupujący szukali coupé przystępnych w cenie i w utrzymaniu.

Druga generacja rozeszła się w 291 497 egzemplarzach. To o ponad dwieście tysięcy mniej niż pierwsza.

Jak odróżnić Mk1 od Mk2

Najprościej po roczniku. Scirocco I, czyli Mk1, budowano od 1974 do 1981 roku; Scirocco II, czyli Mk2, od 1981 do 1992. Granicą jest sam rok 1981: pierwsza generacja schodziła z taśmy w lutym, druga miała premierę w marcu. Pewności dodaje oznaczenie fabryczne — Typ 53 dla pierwszej serii, Typ 53B dla drugiej.

Z boku Mk1 układa się w ostry klin: linia okien biegnie nisko, a tył urywa się krótko i kanciasto. Mk2 ma nadwozie o 20 centymetrów dłuższe, złagodzone krawędzie i linię pasa poprowadzoną poziomo.

Kieran White (CC BY 2.0, Wikimedia Commons)

Dwa pokolenia w jednym kadrze: z przodu Scirocco II w stanie zastanym, za nim czerwony egzemplarz pierwszej serii. Różnice widać od razu — łagodniejszy przód i spokojniejsze linie drugiej generacji.

W Mk1 najmocniejszą jednostką była 1,6 l o mocy 110 KM. Mk2 dostało silniki 1,8 l, a na szczycie gamy szesnastozaworową odmianę o mocy 139 KM w wersji europejskiej. Szesnastu zaworów pierwsza generacja nie miała nigdy.

Zostają liczby. Karmann wypuścił 504 153 egzemplarze Mk1 i 291 497 Mk2. W dzisiejszych ofertach proporcje się odwracają: przeważa Mk2, młodszy średnio o blisko dekadę, więc częściej dożył naszych czasów.

Osiemnaście lat na jednej płycie

Przez cały ten czas, od 1974 do 1992 roku, Scirocco stało na jednej płycie podłogowej. To A1, płyta Golfa I. Druga generacja niczego tu nie zmieniła, mimo dłuższego nadwozia i nowego oznaczenia fabrycznego. Rozstaw osi wynosił 2400 milimetrów, z przodu pracowały kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna z wleczonymi wahaczami. Do dziś część elementów zawieszenia sprzedaje się pod tymi samymi numerami katalogowymi dla obu generacji.

Następcę Volkswagen szykował od dawna. Corrado miało zastąpić Scirocco II, ale zbudowano je na kolejnej płycie, A2, tej spod Golfa II. Wyszło z tego auto większe i lepiej wyposażone. Volkswagen zostawił więc Scirocco w gamie, ustawił nad nim Corrado z mocniejszymi silnikami, a ofertę starszego coupé zawęził do dolnej półki. Oba modele sprzedawano równolegle od 1988 do 1992 roku.

W 1990 roku Volkswagen wciąż sprzedawał Scirocco na płycie rozrysowanej blisko dwadzieścia lat wcześniej.

Ostatnie Scirocco zjechało z taśmy w Osnabrück 7 września 1992 roku. Przez osiemnaście lat jeden zakład zbudował na jednej płycie 795 650 egzemplarzy obu generacji.

Ile ich zostało w Polsce

Niewiele. Pod koniec lipca 2026 roku na otomoto wisiało 169 ogłoszeń z hasłem „Scirocco". Roczników do 1992 było wśród nich jedenaście. Pozostałe oferty dotyczyły nowszych aut. Wszystkie jedenaście mieściło się na jednej stronie wyników otomoto.

Volkswagen był w latach osiemdziesiątych najczęściej sprowadzaną do Polski marką z Zachodu. Razem z Mercedesem obie marki odpowiadały za ponad dwie trzecie importowanych wtedy aut. Osobnych danych dla Scirocco jednak nie ma.

Środowisko wokół modelu trzyma się mocno. Działa Scirocco Team Polska, aktywna społeczność klubowa. Przy takiej podaży klub bywa dla właściciela ważniejszy od giełdy — to tam wymienia się części, kontakty i wiedzę o wersjach. Szerzej o tym, jak zorganizowani są w kraju miłośnicy marki, pisaliśmy w osobnym tekście o klubach Volkswagena.

Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)

Scirocco II Scala na zlocie Legendy w Pradze, w tle kolejne egzemplarze. Im mniej ich na drogach, tym tłumniej robi się wokół nich na zlotach.

Zobacz Volkswageny Scirocco na giełdzie klasyk.pl →

Najczęstsze pytania o Scirocco I i II

Ile egzemplarzy Scirocco wyprodukowano?

Pierwsza generacja (1974–1981) rozeszła się w 504 153 sztukach, druga (1981–1992) w 291 497. Razem daje to 795 650 egzemplarzy, z czego blisko dwie trzecie przypada na wcześniejszą serię. Wszystkie powstały w zakładach Karmanna w Osnabrück, który budował coupé na zlecenie Volkswagena.

Czy Scirocco zadebiutowało przed Golfem?

Przed publicznością tak. Coupé pokazano na salonie w Genewie w marcu 1974 roku, a Golfa Volkswagen przedstawił międzynarodowej prasie w maju tego samego roku. Który z nich wcześniej trafił do salonów, rozstrzygnąć się nie da, choć taśma Scirocco ruszyła siedem tygodni przed taśmą Golfa. Oficjalne zestawienia Volkswagena podają dla obu modeli daty bliskie sobie i wzajemnie niespójne.

Czy Scirocco miało wersję GTI?

Tak, w obu generacjach. W pierwszej odznaka GTI pojawiła się latem 1976 roku, razem z wtryskową jednostką 1,6 l o mocy 110 KM, niemal równocześnie z Golfem GTI. Druga generacja miała GTI od premiery w marcu 1981 roku. Amerykańskie egzemplarze tej odznaki nie nosiły nigdy.

Na jakiej płycie zbudowano Scirocco?

Na płycie A1, tej samej, na której stał Golf I. Dotyczy to obu generacji, przez cały okres produkcji od 1974 do 1992 roku. Scirocco II nie przeszło na nowszą platformę A2 spod Golfa II, mimo że sprzedawano je równolegle z tamtym modelem.

Czym Scirocco I i II różni się od Scirocco III?

Dzieli je szesnaście lat przerwy w produkcji. Pierwsze dwie generacje powstawały od 1974 do 1992 roku, na konstrukcji wywodzącej się z Golfa I. Trzecia to osobny model z lat 2008–2017, z zupełnie innej epoki technicznej. Wspólna została nazwa.