Otwartego Garbusa budował Karmann w Osnabrücku – i wypuszczał go jeszcze cztery i pół roku po tym, jak Volkswagen zamknął produkcję sedana tej generacji. Koniec ogłosił Wolfsburg. Sprawdzamy, ile takich aut stoi dziś w Polsce na sprzedaż i po ile.
Spis treści (9)
- Prototyp, którego nikt nie zamawiał
- Czarna sobota w Wülfrath
- Bez dachu nadwozie traci sztywność
- Siedem kroków przez trzydzieści jeden lat
- Kabriolet przeżył sedana o cztery i pół roku
- Fabryczny kabriolet czy obcięty sedan
- Stelaż, drewno i pięć warstw materiału
- Ile kosztuje kabriolet Garbusa w Polsce
- Najczęstsze pytania
Prototyp, którego nikt nie zamawiał
Na początku 1948 roku Wilhelm Karmann junior kupił sedana Volkswagena i razem z ojcem przerobił go na kabriolet. Prywatny prototyp, zbudowany bez zlecenia i na własny rachunek. Gotowe auto zawieźli do Wolfsburga i pokazali Heinzowi Nordhoffowi, który 1 stycznia tego samego roku objął fotel dyrektora generalnego Volkswagena.
Zakład, z którego przyjechał ten samochód, żył ze zleceń dla innych. Wilhelm Karmann senior kupił 1 sierpnia 1901 roku powozownię Christiana Klagesa w Osnabrücku od jego wdowy, Minny Klages, i prowadził firmę aż do swojej śmierci w 1952 roku. Jeszcze przed pierwszą wojną światową powstawały tam nadwozia dla Opla, Minervy i F.N.: sedany producenci składali u siebie, a roboty trudniejsze oddawali na zewnątrz. Halom w Osnabrücku mocno dostało się w nalotach alianckich, a po kapitulacji armia brytyjska urządziła w nich warsztat naprawczy.
Nordhoff siedział w swoim fotelu od kilku tygodni i wiedział, czego Volkswagenowi brakuje: szerszej gamy i lepszego eksportu, bez kosztu budowania nowego modelu. Odpowiedzią miały być dwie odmiany nadwoziowe Garbusa – czteroosobowy kabriolet od Karmanna i dwuosobowy od Hebmüllera. Zlecenia na konstrukcję poszły do obu firm jeszcze w 1948 roku. Pasowało to do sposobu, w jaki nowy dyrektor prowadził Volkswagena: konserwatywnie i autokratycznie, z otwartością na nowy produkt tylko wtedy, gdy fabryka musiała włożyć w niego minimum. Wolał doskonalić samochód z gruntu archaiczny niż ryzykować cokolwiek nowego.
Kabrioletu nie opłacało się budować w fabryce Volkswagena. Otwarte nadwozie ma skomplikowane krzywizny i wymaga ręcznej roboty, a Wolfsburg był nastawiony na wolumen i automatyzację. Obie firmy dostawały gotowe płyty podłogowe i budowały na nich własne nadwozia, z warunkiem, żeby wziąć z Volkswagena jak najwięcej gotowych podzespołów. Był to układ poddostawcy: pieniądze na narzędzia i halę zostawały poza budżetem Wolfsburga.
W maju 1949 roku Karmann dostarczył 25 sztuk do działu testowego Volkswagena. Dopiero po rygorystycznych testach Wolfsburg złożył zamówienie seryjne na 1000 egzemplarzy, a podpisał je sam Nordhoff. Tysiąc sztuk to była dla warsztatu karoseryjnego skala fabryczna.
Produkcja ruszyła we wrześniu 1949 roku w Osnabrücku i szła z początku wolno: do końca roku powstały 364 sztuki. W następnym roku z taśmy zjechało 2679 kabrioletów, a do 1952 zakład doszedł do 10 000 rocznie.
Przy premierze kabriolet kosztował o połowę więcej niż seryjny Garbus. W powojennych Niemczech, gdzie większości ludzi nie było stać na jakikolwiek samochód, otwarte nadwozie za taką dopłatę nie wzbudzało entuzjazmu.
Czarna sobota w Wülfrath
Drugie zlecenie trafiło do firmy z zupełnie innej półki. Karosseriewerke Joseph Hebmüller & Söhne z Wuppertalu budowała luksusowe limuzyny pullmanowskie na podwoziach Austro-Daimlera, Buicka i Chryslera – w 1935 roku około 50 aut miesięcznie. To u niej Volkswagen zamówił w 1948 roku dwuosobowy kabriolet sportowy, zbudowany z podzespołów Typu 1 w odmianie 1100 Export. Auto dostało oznaczenie Typ 14A, w pełni chowany dach i ekskluzywne wykończenie wnętrza, a zamówienie wstępne opiewało na 2000 sztuk – dwa razy więcej niż to, które dostał później Karmann. Produkcja ruszyła w czerwcu 1949 roku w zakładzie w Wülfrath, dokąd Hebmüllerowie przenieśli firmę dziesięć lat wcześniej.
Miesiąc po starcie, 23 lipca 1949 roku, w lakierni wybuchł pożar. Ogień przeszedł błyskawicznie na sąsiednie hale i strawił zakład niemal doszczętnie. W historii firmy ten dzień nosi nazwę czarnej soboty.
Nowy budynek o powierzchni 2300 metrów kwadratowych bracia Hebmüller postawili już do połowy września, kilka tygodni po pożarze – i to tempo było wyczynem. Odbudowa głównych hal zajęła jednak rok z okładem: ruszyły między połową 1950 a początkiem 1951 roku. Przez cały ten czas firma nie zwolniła ani jednego pracownika. Na koszty odbudowy, sprzętu, płac i niezrealizowanych zamówień Volkswagena zabrakło jej w końcu pieniędzy. Dlaczego dokładnie, nie wiadomo na pewno: albo zawiodło ubezpieczenie od ognia, którego firma mogła nie mieć, albo obiecana pożyczka rządu landu, której ostatecznie nie przyznano.
Hebmüller zbudował 696 kabrioletów: 682 kompletne egzemplarze i części na czternaście kolejnych, wysłane do wykończenia do Osnabrücku. Firma upadła na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych, a ostatnią partię niedokończonych aut złożył Karmann, który miał wtedy w produkcji własny, czteroosobowy kabriolet. Ten sam wzorzec powtórzył się przy policyjnej odmianie Typu 1, którą po upadku Hebmüllera przejął zakład z Osnabrücku.
Dwuosobowy Hebmüller różnił się od czteroosobowego Karmanna nie tylko liczbą miejsc. Klapa bagażnika i pokrywa silnika miały u niego zbliżoną wielkość i kształt, przez co sylwetka wychodziła sportowa. Karmann zostawił użytkową tylną kanapę, a złożony dach opierał się na nadwoziu tak, żeby nie zabierać miejsca ani kanapie, ani bagażowi. Dziś Typ 14A jest jednym z najrzadszych chłodzonych powietrzem Volkswagenów – z 696 sztuk przetrwało prawdopodobnie około stu.
Bez dachu nadwozie traci sztywność
Zamknięty Garbus część sztywności skrętnej nadwozia bierze z blaszanego dachu. Kabriolet tę sztywność traci, więc Karmann musiał odtworzyć ją inaczej. Bez dodatkowej blachy otwarte nadwozie pracuje na nierównościach – po prostu się skręca.
Podstawą były dwa stalowe kanały poprowadzone wzdłuż obu boków płyty podłogowej. Doszły do tego wzmocnienia dwóch newralgicznych węzłów, które mają w katalogu Volkswagena własne numery. Część 0886-110/111 usztywnia połączenie słupka A z kanałem grzewczym, czyli przewodem, którym ciepłe powietrze od silnika płynie progiem do wnętrza. Wzmocnienie biegnie od grodzi czołowej – ścianki oddzielającej kabinę od przedniego bagażnika – przez słupek A aż do tego przewodu.
Część 0886-100/101 wzmacnia z kolei połączenie progu ze słupkiem B, z tyłu otworu drzwiowego. Fabrycznie usztywnione są też rama szyby przedniej i punkty mocowania dachu. Progi spawano z profilami w kształcie litery G, a tylne błotniki dostały podwójne poszycie.
Sto kilogramów – tyle kompletny kabriolet ważył więcej od sedana. Prowadził się przez to gorzej i była to cena za sztywność, którą trzeba było dorobić z blachy.
Dach składał się z pięciu warstw materiału naciągniętych na stalowy stelaż. Szyły go ręcznie zespoły tapicerów w Osnabrücku, a część z nich przepracowała przy tym dachu całe życie produkcji modelu. O metodzie najwięcej mówi jeden szczegół: tapicerzy szyli najpierw kompletny dach, a otwór na tylną szybę wycinali dopiero po założeniu go na samochód. Zamknięty był całkowicie wodoszczelny i praktycznie nie przepuszczał powietrza. Jedno trzeba mu jednak wytknąć: pozostał nieporęczny i nigdy nie pasował do linii nadwozia.
Kontrola jakości szła przez wszystkie etapy: kąpiel chemiczną blachy, elektrostatyczne gruntowanie, ręcznie nakładane warstwy lakieru wierzchniego. W dopłacie do ceny sedana kupujący dostawał wzmocnienia, sto kilogramów blachy więcej i dach szyty ręcznie z pięciu warstw.
Siedem kroków przez trzydzieści jeden lat
Volkswagen dzieli historię otwartego Garbusa na siedem kroków. Pierwszy należy do Hebmüllera, drugi to czteroosobowy Karmann z lat 1949–1953 z silnikiem 1100. Trzeci trwał najdłużej: model 1200 budowano od 1954 do 1965 roku, w liczbie około 26 000 sztuk.
Przez te jedenaście lat auto stawało się przede wszystkim wygodniejsze. W 1954 roku nitrocelulozę zastąpił lakier syntetyczny, a przeprojektowany dach zaczął się składać bez zagnieceń. Trzy lata później kierowca dostał realnie więcej światła i lepszą widoczność do tyłu: przednia szyba urosła o 8 procent, tylna o 45. W 1960 roku doszły 34 KM i kierunkowskazy przeniesione na przednie błotniki.
Rocznik 1965/1966 był przejściowy: miękki dach zaczęto robić z tworzywa zamiast tkaniny, reszta została po staremu. Od 1966 roku pracował w kabriolecie silnik 1,5 l, a rok później auto przekroczyło próg, który dla codziennej jazdy znaczy najwięcej w całej tej historii. Instalacja 12 V zapaliła porządne światła, hamulce stały się dwuobwodowe, reflektory ustawiono pionowo.
Model 1302 wszedł w sierpniu 1970 roku i zmienił auto od spodu. Z przodu pojawiły się hamulce tarczowe i zawieszenie MacPhersona. Pod tylną klapą stanął silnik 1600 cm³ (dokładnie 1584 cm³) o mocy 37 kW / 50 KM, z dolotem dwukanałowym. Chłodnica oleju powędrowała znad trzeciego cylindra na obudowę wentylatora.
Ostatni krok to 1303 z 1972 roku, budowany aż do końca produkcji. Poznaje się go po zakrzywionej, pochylonej do przodu szybie przedniej i po wyściełanej desce rozdzielczej, którą wymusiły przepisy bezpieczeństwa, głównie amerykańskie. W 1974 roku z tyłu zniknęły oznaczenia „S" i „L", a kierunkowskazy przeniosły się z błotników na zderzak.
| # | Wersja | Lata | Silnik | Co się zmieniło | Nakład |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1100 Cabriolet Hebmüller | 1949–1953 | 1100, mocy producent nie podaje | dwuosobowy, charakterystyczny tył, w pełni chowany dach | 696 szt. |
| 2 | 1100 Cabriolet Karmann | 1949–1953 | 1100, mocy producent nie podaje | czteroosobowy, funkcjonalna tylna kanapa | brak danych |
| 3 | 1200 Cabriolet (Typ 15) | 1954–1965 | 34 KM od 1960 | lakier syntetyczny (1954), większe szyby (1957), kierunkowskazy na błotnikach (1960) | ok. 26 000 szt. |
| 4 | Cabriolet (rocznik przejściowy) | 1965–1966 | większy silnik | dach z tworzywa zamiast tkaniny, montowany wysoko | brak danych |
| 5 | 1500 Cabriolet | 1966–1970 | 1,5 l | instalacja 12 V, hamulce dwuobwodowe, pionowe reflektory (1967) | brak danych |
| 6 | 1302 Cabriolet | 1970–1972 | 1600 cm³, 37 kW / 50 KM | dolot dwukanałowy, tarcze z przodu, zawieszenie MacPhersona | brak danych |
| 7 | 1303 Cabriolet | 1972–1980 | 1600 cm³, 37 kW / 50 KM | panoramiczna szyba przednia, wyściełana deska rozdzielcza | brak danych |
Dystans między pierwszym a ostatnim kabrioletem producent podsumowuje jednym zdaniem: w ostatnim egzemplarzu żadna śruba ani blacha nie jest już taka sama jak w pierwszym Garbusie. Kabriolet szedł przy tym krok w krok za sedanem, którego pełną historię opisaliśmy osobno. Silniki do Osnabrücku jechały z fabryki Volkswagena w Hanowerze. Pod koniec produkcji rynki rozeszły się technicznie: egzemplarze na Stany Zjednoczone dostawały wtrysk paliwa, na pozostałe rynki szły gaźniki.
Za ocean poszły też dwie edycje specjalne. Champagne Edition z lat modelowych 1977–1978 rozdzielono po jednym egzemplarzu na wybranego dealera w USA i Kanadzie; powstało ich prawdopodobnie około tysiąca. Miała lakier Alpine White, jasnopiaskowy dach, białą tapicerkę, silnik 1600 z wtryskiem, złote pasy na nadwoziu i sportowe koła Lemmerz „GT". Od 1977 roku sprzedawano tam również Triple White: biały lakier, biały dach, białe wnętrze i czarną wykładzinę.
Kabriolet przeżył sedana o cztery i pół roku
W lipcu 1975 roku Volkswagen zakończył produkcję sedana 1303. Dwa i pół roku później, 19 stycznia 1978, zamknął w Emden produkcję sedana Garbusa w ogóle. Kabriolet schodził z linii w Osnabrücku do 10 stycznia 1980 roku – cztery i pół roku po tym, jak z taśmy zjechał ostatni zamknięty 1303.
Ten dodatkowy czas kupiła kabrioletowi decyzja o zapasie części. Po zakończeniu produkcji sedana 1303 Volkswagen wytworzył zapas zawieszeń MacPhersona, desek rozdzielczych i przednich pokryw, wystarczający Karmannowi na kilka lat. Miało to sens tylko dlatego, że kabriolet powstawał gdzie indziej: na własnej linii, w obcej firmie, poza fabryką Volkswagena. Gdyby był odmianą sedana schodzącą z tej samej taśmy, skończyłby się razem z nim w lipcu 1975 roku.
Nie była to przy tym produkcja resztkowa. Po wycofaniu sedana z niemieckiego rynku powstało jeszcze około 160 000 kabrioletów, czyli prawie połowa wszystkiego, co zbudowano przez trzydzieści jeden lat. W 1979 roku, ostatnim pełnym roku produkcji, zjechało z linii około 20 000 sztuk – mniej tylko od rekordowego 1971, kiedy Karmann zbudował 24 317 egzemplarzy modelu 1302 LS Cabriolet.
Wysłannik magazynu „VW & Porsche" odwiedził Osnabrück w listopadzie 1979 roku, dwa miesiące przed końcem. Przy montażu pracowało tam 7000 ludzi, a z hal wyjeżdżało dziennie 360 Scirocco, 50 Golfów Cabrio i 80 kabrioletów Garbusa. Zakład robił przy okazji nadwozia BMW serii 6. Najczęściej zamawiano wtedy czerń i biel, rzadziej srebro, błękit i żółć.
Kiedy koniec produkcji został ogłoszony, kolekcjonerzy zaczęli wykupywać ostatnie egzemplarze jako lokatę. Hanowerski dealer Autohaus Nordstadt nie nadążał wtedy z zamówieniami.
Fani wyszli na ulice. W latach 1979–1980 organizowali gwałtowne protesty i przejazdy pod siedzibę Volkswagena w Wolfsburgu, pod hasłem „Rettet das Käfer-Cabrio" – „Uratujmy kabriolet Garbusa". Bestsellerem stały się wśród nich naklejki odrzucające kabriolet Golfa jako następcę. Sam Volkswagen pisze o tamtym końcu, że fani byli niepocieszeni.
Nie pomogło. Decyzję podjął Volkswagen, z powodów ekonomicznych i technologicznych; Karmann chciał produkować dalej. Ostatni kabriolet zjechał z linii w czwartek 10 stycznia 1980 roku o godzinie 10:28, w kolorze marsrot, czerwono-brązowym, z numerem podwozia zapisywanym najpełniej jako 1592044140. Auto trafiło do firmowej kolekcji Karmanna.
Przez trzydzieści jeden lat w Osnabrücku powstało 331 847 kabrioletów Garbusa. W chwili zakończenia produkcji w 1980 roku był to najliczniej produkowany kabriolet świata; tytuł przejął po nim kabriolet Golfa.
Firma przetrwała swój kabriolet o dwadzieścia dziewięć lat. Wilhelm Karmann GmbH ogłosiła niewypłacalność w kwietniu 2009 roku, a w grudniu Volkswagen kupił zakład z masy upadłościowej za około 39 milionów euro. Rzemiosło przetrwało dłużej niż firma. W Cabrio Zentrum Osnabrück, założonym w 2010 roku, pracują ludzie, którzy przy dachach kabrioletów spędzili w Karmannie nawet czterdzieści lat, i szyją je z tego samego materiału co kiedyś.
Fabryczny kabriolet czy obcięty sedan
Zanim zaczniesz oglądać blachę, ustal, z czym masz do czynienia. Obcinanie dachów w seryjnych Garbusach bywało osobnym rzemiosłem. W Australii, dokąd kabriolet Karmanna nigdy oficjalnie nie trafił, takie auta nazywano „chop-top", a tekst klubowy z 1988 roku pisał wprost o psuciu dobrych Garbusów dla zarobku. Przerobić sedana można jednak wszędzie i to jest właściwy powód, żeby sprawdzić pochodzenie auta z ogłoszenia. Nasze zdanie w tej sprawie jest proste: przeróbka nie jest tym samym samochodem i nie ma prawa kosztować tyle, co fabryczny kabriolet.
Zacznij od numeru podwozia. W egzemplarzach z okresu od 1 sierpnia 1964 do 31 lipca 1969 roku drugi znak numeru to „5" i oznacza kabriolet Karmanna. W innych rocznikach ta reguła nie jest potwierdzona, bo Volkswagen numerował auta wtedy według innego systemu.
Numer znajdziesz w kilku miejscach. We wszystkich rocznikach jest na tunelu środkowym pod tylną kanapą. Od 1 stycznia 1969 doszła tabliczka znamionowa przy desce rozdzielczej, po stronie kierowcy. W starszych autach bywa też przy kole zapasowym pod przednią maską. Sprawdź wszystkie i porównaj: nadwozia, podwozia i tabliczki bywają wymieniane między egzemplarzami, także przy naprawach powypadkowych.
Potem obejrzyj blachę. Fabryczny kabriolet ma wzmocnienia progów, słupka A i kanału grzewczego, odpowiednio ukształtowaną ramę szyby przedniej i przygotowane punkty mocowania dachu. Amatorska przeróbka sedana rzadko odtwarza je w pełnym zakresie i takie nadwozie zaczyna pracować na nierównościach. Jazda po dziurawej drodze nie rozstrzygnie jednak sprawy sama: metody, która za kierownicą odróżni fabrykat od przeróbki, nikt nie opisał. Resztę auta przejdź punkt po punkcie według checklisty na parkingu.
Stelaż, drewno i pięć warstw materiału
Dach jest w tym aucie osobną konstrukcją i osobnym kosztem. Wilgoć wnikająca przez lata potrafi przerdzewić jego stalowy stelaż na wylot. Kłopoty zaczynają się zwykle od przedniego spriegla – poprzeczki, która przylega do ramy szyby i na której zamyka się złożony dach. Drewniana listwa w jej wnętrzu pęcznieje i wypacza się, a kołnierz mocujący do niej stelaż bywa przeżarty korozją.
Sprawdź, czy zawiasy i przeguby stelaża pracują płynnie. Skorodowane albo uszkodzone trzeba wymienić lub oddać tapicerowi; konstrukcja jest na tyle zawiła, że fachowcy odradzają samodzielną robotę bez doświadczenia. Woda, która wchodzi przez nieszczelne pokrycie, kosztuje przy tym więcej niż wymiana samego pokrycia: podłoga koroduje, a tapicerka i wykładzina łapią pleśń. Podłoga i kanały grzewcze korodują zresztą w każdym Typie 1, a jak rozpoznać wczesne ogniska, opisaliśmy w tekście o korozji w klasyku.
W sierpniu 2026 roku niemieckie tapicernie brały za nowy dach wraz z montażem od około 1450 euro, czyli mniej więcej 6240 zł. Nietypowa robota bez gotowego wykroju kosztuje do 2800 euro, czyli około 12 050 zł. Naprawa wychodzi taniej, od 250 do 1500 euro, czyli mniej więcej od 1076 do 6460 zł, przy czym proste załatanie rozdarcia zamyka się w dolnej granicy tego przedziału. Rząd wielkości jest więc taki: dach to wydatek liczony w tysiącach złotych. Tapicernie szyją dziś do 1303 także pokrycia z tkaniny, choć fabrycznie ten rocznik krył się tworzywem.
Ile roboty potrafi się zebrać w jednym aucie, pokazuje 1303 Cabriolet z 1978 roku, sprowadzony do Polski ze Stanów. Przeszedł odbudowę podłogi i kanałów grzewczych, dostał nowe poszycie dachu i częściowe przelakierowanie w oryginalnym kolorze, a silnik powiększono z 1600 do 1642 cm³, do około 60 KM. Ten egzemplarz stał później na gieldaklasykow.pl i znalazł nabywcę.
Ile kosztuje kabriolet Garbusa w Polsce
Pod koniec sierpnia 2026 roku na otomoto stało dwadzieścia ogłoszeń Garbusa. Kabriolety są dwa.
| Cena | Rocznik | Miejsce | Stan według ogłoszenia |
|---|---|---|---|
| 24 999 zł | sierpień 1973 | Czersk | oryginalne dokumenty, silnik po remoncie, auto jeździ; karoseria do poprawek, lakier do odświeżenia, dach do renowacji lub wymiany, wnętrze do odświeżenia; import z Niemiec |
| 99 000 zł | 1970 | Kraków | 1600 cm³, 50 KM, czerwony, import z Niemiec; „widać na nim ząb czasu, nie jest idealny"; auto jeździło po zlotach, pokazach, teledyskach i weselach |
Osiemnaście pozostałych ofert to sedany, od 15 000 do 149 000 zł. Krakowski kabriolet za 99 000 zł wisiał tego dnia w dwóch serwisach naraz, na otomoto i na OLX. Trzeci egzemplarz stał wyłącznie na OLX: 1303 z 1973 roku, również z Krakowa, za 72 900 zł. Na gieldaklasykow.pl nie było wtedy ani jednego aktywnego ogłoszenia kabrioletu. Wyszukiwarka pokazywała tylko sprzedany egzemplarz z Dębego Wielkiego – ten sam 1303 z 1978 roku po odbudowie podłogi, o którym była mowa wyżej.
Trzy różne auta w dwóch serwisach jednego dnia – tyle liczy sobie cały polski rynek kabrioletu Garbusa. Jest płytki. Kupujący wybiera między egzemplarzem do renowacji za około 25 tysięcy złotych, jeżdżącym za 99 tysięcy i jednym ogłoszeniem pomiędzy nimi. W Niemczech wybór jest szerszy.
Przy takiej podaży wygrywa cierpliwość. Obserwuj kilka serwisów naraz i licz się z dojazdem przez pół Polski na obejrzenie jednego auta. Zaglądaj też do ogłoszeń Garbusów na klasyk.pl; kabriolet trafia się tam rzadko.
Krakowskie ogłoszenie samo wylicza, na czym ten egzemplarz zarabiał: zloty, pokazy, teledyski i wesela. Samochód, za który przy premierze płaciło się o połowę więcej niż za sedana, bywa dziś autem do ślubu.
Najczęstsze pytania
Czy „garbus cabrio 2020" i „nowy garbus cabrio" to ten sam samochód?
To dwie różne rzeczy. Otwarty Garbus w wykonaniu Karmanna skończył się 10 stycznia 1980 roku, a sam Typ 1 dotrwał w Meksyku do 2003 roku – rocznika 2020 nie ma żaden z nich. Otwarte auto o tej sylwetce sprzedawane później to Beetle Cabriolet z lat 2013–2019 albo New Beetle Cabriolet z lat 2003–2010, zbudowane na zupełnie innej konstrukcji.
Ile kosztuje wymiana dachu w kabriolecie Garbusa?
Za nowe pokrycie wraz z montażem trzeba liczyć od jakichś sześciu tysięcy złotych, a przy nietypowej robocie bez gotowego wykroju nawet dwa razy tyle. Kwoty pochodzą z niemieckich tapicerni i są aktualne na sierpień 2026 roku; polskie warsztaty mogą liczyć inaczej. Samo załatanie rozdarcia bywa kilkakrotnie tańsze od wymiany całego dachu.
Który rocznik kabrioletu wybrać?
Dla codziennej jazdy najwięcej zmienia rocznik 1967: doszła wtedy instalacja 12 V i hamulce dwuobwodowe. Model 1302 dołożył w 1970 roku hamulce tarczowe z przodu i zawieszenie MacPhersona, a 1303 od 1972 roku panoramiczną szybę przednią. W praktyce wybór rozstrzyga jednak dostępność – pod koniec sierpnia 2026 roku na sprzedaż w Polsce stały roczniki 1970 i 1973.
Czy kabriolet Karmanna to Karmann Ghia?
Nie. Karmann Ghia to osobny model – coupé zaakceptowane przez Nordhoffa w 1955 roku i budowane na płycie podłogowej Typu 1 oraz Typu 3. Kabriolet Karmanna jest otwartą wersją samego Typu 1. Oba samochody rozdzielamy dokładniej w przewodniku po Garbusie Typ 1.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.