Z ponad dwóch milionów zbudowanych E30 dach do złożenia miało mniej więcej jedno auto na szesnaście. Przez pierwsze lata otwarte trójki składał pod Stuttgartem Baur. W 1985 roku BMW wzięło tę robotę na siebie.
Spis treści (8)
- Zanim BMW zbudowało własne cabrio, robił to Baur
- TopCabriolet: dach do zdjęcia, pałąk zostaje
- IAA 1985 — trójka bez pałąka nad głową
- Jak wzmocnić auto, któremu zabrano dach
- Sprzedaż Baura runęła w dwa lata
- Trzy silniki i osiem lat produkcji
- Dach, przecieki i polska zima — co oglądać w cabrio
- Najczęstsze pytania o BMW E30 Cabrio (FAQ)
Zanim BMW zbudowało własne cabrio, robił to Baur
E30 — tym kodem fabrycznym BMW oznaczyło serię 3 sprzedawaną od 1982 roku — powstało w ponad dwóch milionach egzemplarzy. Dach do złożenia miało z tego mniej więcej jedno auto na szesnaście. Reszta wyjeżdżała z fabryki z blachą nad głową. Otwarta trójka była w tej rodzinie wąskim marginesem i przez pierwsze lata w ogóle nie powstawała w BMW.
Na starcie cabrio nie było w gamie w żadnej postaci. W 1982 roku E30 pojechało do salonów wyłącznie jako sedan. Popyt na otwarty dach istniał i BMW dobrze o tym wiedziało — pokazały to wcześniejsze trójki i ich poprzedniczki z serii 02. Gotowego produktu jednak nie było. Zamiast budować kabriolet od zera, koncern zrobił to, co robił od dekad: oddał robotę na zewnątrz.
Dostała ją karoseria Baur ze Stuttgartu, rodzinna firma budująca otwarte BMW od lat 30. Jej wersja trójki nazywała się TopCabriolet, a na E30 weszła na przełomie 1982 i 1983 roku. Klient zamawiał ją u dealera BMW jak każdą inną opcję z cennika i dostawał auto z fabryczną gwarancją. Sam samochód powstawał jednak w hali Baura pod Stuttgartem. Na taśmie BMW nie było go w ogóle.
Ten podział ról trzymał się przez trzy lata. W 1985 roku BMW wystawiło własne cabrio i w dwa lata zabrało Baurowi rynek, który ten dla niego otworzył. Poniżej historia tego jednego nadwozia — od pałąka nad głową po ostatnie egzemplarze z początku lat 90. Kontekst całej generacji opisaliśmy osobno, w przewodniku po E30.
TopCabriolet: dach do zdjęcia, pałąk zostaje
TopCabriolet powstawał z gotowego, dwudrzwiowego sedana E30. Baur wycinał mu dach i wspawywał w to miejsce własną konstrukcję — wzmocnioną ramę biegnącą pod rynnami dachowymi i słupkami C. Nad głowami pasażerów zostawał stały pałąk przeciwkapotażowy, a w drzwiach pełne ramy okienne. Kabina po przeróbce dalej miała sztywny szkielet.
Dach otwierał się na cztery sposoby. Panel nad przednimi fotelami zdejmowało się jak w targa. Osobno składała się tylna część dachu razem z szybą — rozwiązanie rodem z przedwojennych landauletów, w których szofer siedział pod blachą, a państwo z tyłu na świeżym powietrzu. Można było jechać z dachem zamkniętym, całkiem otwartym albo otwartym tylko z przodu lub tylko z tyłu.
Kosztowało to swoje. W 1987 roku sama konwersja wyceniona była na 3795 funtów — tyle klient dokładał do ceny samochodu, zanim w ogóle wyjechał z salonu.
Płacił za zalety, które brały się właśnie z pałąka i ram okiennych. Nadwozie zostawało sztywne, w kabinie było ciszej niż w aucie całkiem odkrytym, a bagażnik pozostawał bagażnikiem sedana. Kto w 1983 roku chciał jeździć z odkrytą głową i nie zamierzał oddawać za to użyteczności, kupował TopCabriolet.
IAA 1985 — trójka bez pałąka nad głową
We wrześniu 1985 roku, na targach IAA we Frankfurcie, BMW postawiło na stoisku otwartą trójkę własnej roboty. Produkcja ruszyła jeszcze wcześniej, w lipcu tego samego roku. Do salonów auto trafiło w połowie 1986. Na starcie dostępny był jeden silnik — sześciocylindrowy M20B25 o pojemności 2,5 l i mocy 170 KM. Model nazywał się 325i Cabrio.
BMW 325i Cabrio (E30) to pierwszy pełny kabriolet zbudowany fabrycznie przez samo BMW w całej historii serii 3. Pełny, czyli bez pałąka przeciwkapotażowego, z miękkim dachem chowanym w całości i ze wzmocnioną strukturą nadwozia. Wcześniejsze otwarte trójki wychodziły spod ręki Baura i zawsze miały nad kabiną kawałek stałej konstrukcji. Tutaj po opuszczeniu dachu i szyb nad głowami nie zostawało nic.
Sam dach był trójwarstwowy, z izolacją termiczną i akustyczną. Składało się go ręcznie, a wspomaganie elektryczne dochodziło jako opcja — najpierw elektrohydrauliczne, później elektromotoryczne. Po złożeniu poszycie chowało się w całości pod sztywnym pokrowcem między tylną kanapą a bagażnikiem. Za plecami pasażerów nie sterczała zwinięta kupka materiału, po której z daleka poznaje się tańsze kabriolety tamtych lat.
Otwarte auta z prawdziwą tylną kanapą należały wtedy do drogich nisz. BMW postawiło czteroosobowy kabriolet w klasie średniej. Bezpośredniej konkurencji na starcie nie miało. Saab pokazał swoje 900 Cabrio dopiero rok później.
Jak wzmocnić auto, któremu zabrano dach
Nadwozie samonośne trzyma się kupy dzięki dachowi i słupkom. W cabrio BMW usunęło słupki B i C powyżej linii drzwi — czyli dokładnie te elementy, które w sedanie przenoszą największe obciążenia przy skręcaniu karoserii. Tę sztywność trzeba było oddać z powrotem gdzie indziej.
Progi zostały wzmocnione i podwyższone o ok. 60 mm. Do tego doszło dodatkowe usztywnienie grodzi przedniej i przebudowana płyta podłogowa. Każde takie wzmocnienie to dodatkowa blacha, a dodatkowa blacha to masa. Cabrio wyszło o ok. 110 kg cięższe od odpowiadającego mu sedana.
Samo wzmacnianie blachy sprawy nie zamykało. Nadwozie bez sztywnego dachu drga inaczej niż zamknięte, a tych drgań dokładaniem metalu nie wycisza się do końca. BMW włożyło więc do bagażnika 25-kilogramowy tłumik harmoniczny — kawał obciążnika, którego jedynym zadaniem jest wygaszanie wibracji nadwozia. Nie napędza niczego i niczego nie mocuje.
Miejsce w bagażniku zabrał z kolei sam mechanizm dachu. Złożone poszycie musi się gdzieś zmieścić, a mieści się dokładnie tam, gdzie w sedanie zaczyna się bagażnik. Cabrio ma 312 l pojemności bagażnika wobec 505 l w sedanie. Prawie dwieście litrów poszło na przywilej jazdy bez dachu.
Sprzedaż Baura runęła w dwa lata
Baur i BMW sprzedawali w tym samym salonie. TopCabriolet leżał u dealera jako pozycja z cennika, a od połowy 1986 obok niego stanęło cabrio z fabryki — ten sam znaczek na masce, ta sama sieć, ten sam klient. Konkurencja przyszła po Baura z wewnątrz.
Klient rozstrzygał to więc przy jednym biurku. Po jednej stronie przeróbka z dopłatą 3795 funtów, z pałąkiem nad głową i ramami okien w drzwiach. Po drugiej samochód złożony w fabryce, nad którym po opuszczeniu dachu nie zostaje nic.
Baur numerował każdy egzemplarz wychodzący z hali w Stuttgarcie, więc jego produkcję da się dziś odtworzyć rok po roku. W 1985 powstało tam 2327 TopCabrioletów. W 1986 — 1584. Fabrycznych cabrio BMW sprzedało w tym samym czasie ponad 10 tysięcy. W 1987 Baurowi zostało 815 sztuk.
Hala w Stuttgarcie pustoszała, a zestawy do montażu licencyjnego w Republice Południowej Afryki szły w tym samym czasie coraz liczniej: 108 sztuk w 1986 roku, 744 w 1989. Spadek dotyczy więc produkcji niemieckiej. Baur stracił rynek dokładnie tam, gdzie zderzył się z własnym zleceniodawcą.
Z cennika TopCabriolet i tak nie wypadł. Dało się go zamawiać do kwietnia 1991 roku, czyli do końca produkcji dwudrzwiowego sedana, z którego powstawał. W wersji na E30 zbudowano go łącznie ok. 14 tysięcy sztuk: 10 865 w Stuttgarcie i 3590 zestawów wysłanych do RPA.
Trzy silniki i osiem lat produkcji
Przez pierwsze dwa lata cabrio istniało w jednej wersji. W 1987 roku doszło 320i z mniejszą, dwulitrową szóstką M20B20 o mocy 129 KM. Na wariant najtańszy trzeba było czekać do 1990 roku — 318i dostało czterocylindrowy M40B18 o pojemności 1,8 l i mocy 113 KM. To jednostka rozpowszechniona w całej gamie E30, z dobrze opisaną listą słabych punktów.
Rozkład produkcji pokazuje, po co ludzie do salonu przychodzili. 325i Cabrio powstało w 85 246 egzemplarzach, 320i w 32 687, 318i w 24 708. Przez wszystkie osiem lat najlepiej sprzedawało się 325i, czyli wersja premierowa.
Razem daje to ok. 143 tysiące otwartych E30, licząc 142 641 egzemplarzy bez wersji M3. Produkcja skończyła się w kwietniu 1993 roku.
Dach, przecieki i polska zima — co oglądać w cabrio
W cabrio ogląda się to wszystko, co w każdym innym E30, a do tego osobną listę rzeczy związanych z dachem. Ta druga lista decyduje o tym, czy kupuje się auto do jeżdżenia, czy do remontu.
Uszczelki starzeją się szybciej niż cokolwiek innego w tym samochodzie. Pierwsza puszcza zwykle przednia, na styku dachu z ramą szyby, potem idą boczne. Objaw jest prosty — po deszczu albo po myjni w kabinie robi się mokro, najczęściej przy słupku A. Przy oględzinach warto polać auto wodą i popatrzeć, gdzie cieknie.
Dwie rzeczy trzeba obejrzeć od spodu: prowadnice, po których chodzi mechanizm dachu, i kanały odprowadzające z niego wodę. Zabrudzone prowadnice stawiają opór, dach zaczyna się zacinać, a właściciel odruchowo dokłada siły — rachunek za to przychodzi dopiero przy naprawie wyrobionego mechanizmu. Kanały zapychają się liśćmi i piaskiem, a przetyka się je elastycznym drutem.
Przednia szyba w cabrio jest klejona, a klej po dekadach potrafi zareagować z blachą. Korozja wychodzi wtedy wzdłuż krawędzi szyby i jest typowa dla tej wersji nadwozia — w sedanie w tym miejscu jej nie ma. Przy oględzinach trzeba zajrzeć pod uszczelkę. Sam lakier obok niczego nie zdradzi.
Do bagażnika też warto zajrzeć: 25-kilogramowy obciążnik powinien tam wciąż leżeć, bo poprzedni właściciel mógł go wyrzucić jako zbędny balast.
Zima to osobny rozdział. Materiał dachu nasiąka wodą, w mrozie woda w tkaninie zamarza, a lód rozpycha włókna i potrafi trwale zniszczyć poszycie. Wśród właścicieli panuje w tej sprawie zgoda: cabrio sprawdza się w Polsce jako auto sezonowe albo drugie w domu. Na zimę zostaje twardy dach, czyli hardtop, i garaż.
Są i tacy, którzy jeżdżą przez cały rok, i oni mają na to jedną receptę. Po klubach BMW krąży w dosadnym brzmieniu: „impregnacja, impregnacja i impregnacja! Jak dobrze zabezpieczysz dach, to nawet sól się nie będzie trzymać". Inny głos z tego samego wątku tłumaczy, po co ten wysiłek: „Letni wiatr we włosach i zazdrosne miny przechodniów stu procentowo wynagradzają trudy przetrwania zimy".
Zobacz także: Jak przygotować klasyka do zimy
Najczęstsze pytania o BMW E30 Cabrio (FAQ)
Ile powstało E30 Cabrio?
Około 143 tysiące sztuk w latach 1985–1993. Suma z rozbicia na wersje silnikowe wynosi 142 641 egzemplarzy zwykłego cabrio, a po doliczeniu wersji M3 rośnie do 143 427. Osobne zestawienie produkcji podaje dla tego nadwozia 143 371 — oba rachunki dzieli 56 sztuk.
Czy cabrio nadaje się na polską zimę?
Zimowa jazda jest możliwa, ale odbija się na dachu. Nasiąknięte poszycie zamarza, a lód niszczy tkaninę od środka. Właściciele w Polsce używają otwartych E30 najczęściej sezonowo, od wiosny do jesieni, a na zimę wstawiają auto do garażu albo zakładają hardtop.
Czym różni się Baur TopCabriolet od fabrycznego cabrio?
TopCabriolet to przebudowany dwudrzwiowy sedan z zachowanym stałym pałąkiem nad kabiną i pełnymi ramami okien — zdejmuje się w nim panel nad przednimi fotelami, a tylną część dachu składa osobno. Fabryczne cabrio BMW nie ma nad kabiną żadnej stałej konstrukcji, bo usunięto w nim słupki B i C. Przebudowy wykonywał Baur w Stuttgarcie, cabrio powstawało na taśmie BMW.
Czy istniało M3 Cabrio?
Tak — M3 Cabrio powstało w 786 egzemplarzach.
Ile kosztuje E30 Cabrio?
W połowie 2026 roku o cenie decydują dwie rzeczy: stan blachy i stan dachu. Otwarte nadwozie jest droższe w naprawie od zamkniętego, bo dochodzą do niej korozja przy klejonej szybie, uszczelki i poszycie dachu. Najwyżej wyceniane są egzemplarze oryginalne, bez śladów amatorskiego tuningu. Ceny zmieniają się z sezonu na sezon, więc trzeba je sprawdzać w aktualnych ofertach.
Zobacz także: BMW E30 (1982–1994) — historia, wersje i silniki
Zaloguj się, aby dodać komentarz.