Inżynier BMW zbudował je prywatnie, w cudzym garażu, za własne pieniądze. Fabryka obejrzała prototyp i zatrzymała go u siebie. Tak powstało pierwsze fabrycznie zbudowane kombi w historii marki i ostatnie nadwozie E30, jakie zjechało z linii.
Spis treści (9)
- Sześć miesięcy w cudzym garażu
- Pół godziny oględzin i wyrok prezesa
- Dlaczego to było pierwsze fabryczne kombi BMW
- Frankfurt 1987: premiera i nowa etykieta kombi
- Ile naprawdę waży E30 Touring
- Klapa, przełożenie, akumulator — czym Touring różni się od sedana
- Cena Touringa na polskim rynku w 2026 roku
- Ostatni E30, jaki zjechał z linii
- Najczęstsze pytania
Sześć miesięcy w cudzym garażu
W połowie lat osiemdziesiątych inżynier z monachijskiego działu prototypów BMW pożyczył od kolegi garaż i zaczął składać w nim samochód, którego jego własny pracodawca nie miał w ofercie. Wyszło z tego pierwsze fabrycznie zbudowane kombi w historii marki, bo firma przejęła gotowy prototyp i wprowadziła go do produkcji. Wersja 320i ważyła około 1230 kg według katalogów technicznych epoki. Kto dziś wpisze to pytanie w wyszukiwarkę, dostanie w odpowiedzi tabelę współczesnego Touringa G21 — dane samochodu o trzydzieści lat młodszego.
Inżynier nazywał się Max Reisböck. O sobie mówił krótko: wyuczony karoseryjny, od ośmiu lat przy budowie prototypów w BMW. Powód, dla którego wziął się za kombi, był prywatny i bardzo prozaiczny — dwoje małych dzieci i bagaż, który przy każdym wyjeździe na wakacje nie chciał się zmieścić. „Z naszą dwójką dzieci przy każdym wyjeździe na wakacje mieliśmy problem z bagażem" — tak to podsumował po latach. BMW nie miało wtedy w katalogu żadnego kombi.
Zanim zaczął, ustalił z żoną budżet: 30 000 marek z domowych pieniędzy. Za część tej sumy kupił rozbitego sedana 323i i przewiózł go do garażu przyjaciela, z dala od zakładu. Rysunków technicznych nie było żadnych. Cały samochód istniał w głowie człowieka, który go budował.
Pomysł konstrukcyjny da się opisać jednym zdaniem, a wykonać znacznie trudniej: przesunąć słupek C ku tyłowi nadwozia, tak by stał się w praktyce słupkiem D, i wydłużyć linię dachu. Reisböck korzystał przy tym z elementów, które BMW i tak już produkowało, zamiast projektować wszystko od zera. Praca po godzinach zajęła mu pół roku.
Największy kłopot sprawiły szyby. Boczne tylne zaadaptował ze szkła trzydrzwiowego E30, ale do tylnej klapy nie pasowało nic z programu BMW. Rozwiązanie znalazł w sobotę na parkingu przy stadionie olimpijskim w Monachium, gdzie chodził między samochodami z miarką i mierzył tylne szyby konkurencji. Pasowała szyba z Volkswagena Passata, praktycznie bez przeróbek.
Gotowe auto Reisböck przyprowadził na teren fabryki. O zgodę nie pytał nikogo ani przed budową, ani po niej.
Pół godziny oględzin i wyrok prezesa
Prototyp oglądali w fabryce ludzie, których zdanie przesądzało o kształcie gamy modelowej. Wolfgang Reitzle odpowiadał w BMW za badania i rozwój od 1983 roku, a od 1986 był zastępcą członka zarządu. Eberhard von Kuenheim prowadził firmę od 1970 roku, czyli od kilkunastu lat. Obaj stali przy samochodzie, który powstał poza wszystkimi procedurami koncernu, i obaj byli pod wrażeniem.
Von Kuenheim spędził przy aucie pół godziny. Obchodził je, zaglądał w szczegóły, sprawdzał wykonanie. Dopiero potem odezwał się do konstruktora: ten samochód już nie opuści BMW.
Zdanie prezesa miało pokrycie w papierach. Umowa o pracę Reisböcka zawierała klauzulę, zgodnie z którą prawa do pojazdów zbudowanych prywatnie przez pracownika przechodzą na firmę. W chwili, gdy zarząd postanowił prototyp zatrzymać, auto stało się własnością BMW zgodnie z prawem. Konstruktor został bez samochodu, na który wydał 30 000 marek i pół roku wieczorów.
Dalej wszystko potoczyło się szybko. Wersję produkcyjną zatwierdzono w ciągu mniej więcej trzech miesięcy od pierwszych oględzin, a w projekcie Reisböcka zmieniono przy tym jedną rzecz: klapę bagażnika.
Dlaczego to było pierwsze fabryczne kombi BMW
Touring był pierwszym fabrycznie zbudowanym kombi w historii BMW. Każde słowo tej formuły jest tu potrzebne, bo w historii marki znajdą się co najmniej trzy rzeczy, które na wcześniejsze kombi wyglądają.
Pierwsza pułapka siedzi w nazwie. Na początku lat siedemdziesiątych BMW sprzedawało modele 1600 i 2002 w nadwoziu, które samo ochrzciło nazwą Touring — z piątymi drzwiami, ale ze skróconym tyłem i mocno pochyloną tylną szybą. To był hatchback bez wydłużonego dachu i bez przedłużonej podłogi bagażnika. Sprzedano 25 827 takich egzemplarzy, a nadwozie zniknęło z gamy w 1974 roku.
Kombi przerabiane z sedanów Neue Klasse, czyli rodziny modeli, którą BMW sprzedawało od początku lat sześćdziesiątych, też nie były fabryczne. Francuska Pichon-Parat i belgijski warsztat Jacques'a Coune'a przerabiały BMW 1800 na nadwozia z długim dachem — Coune zbudował ich, zależnie od źródła, od dwóch do czterech. Firma karoseryjna Baur składała pojedyncze kombi z modelu 1500 dla zespołu wyścigowego BMW. Były to zabudowy niezależnych karoserzy, wykonywane poza seryjną produkcją fabryki.
W cennikach wcześniejszych modeli kombi też nie ma. BMW 501 i 502 z lat pięćdziesiątych oraz BMW 700 z lat sześćdziesiątych fabryka oferowała jako sedany, coupé i kabriolety. Śladu fabrycznego kombi sprzedawanego pod marką BMW przed wrześniem 1987 roku nie udało się znaleźć w żadnym ze sprawdzonych źródeł.
Frankfurt 1987: premiera i nowa etykieta kombi
Publiczna premiera odbyła się we wrześniu 1987 roku na salonie IAA we Frankfurcie. Na stoisko pojechały od razu cztery wersje: 320i, 324td z turbodoładowanym dieslem, 325i oraz 325iX z napędem na cztery koła. Sprzedaż ruszyła w roczniku 1988. Czterocylindrowe 316i i 318i dołączyły do gamy Touring w kolejnych latach — dla 318i katalogi wskazują najpóźniej rok 1989, daty wejścia 316i nie udało się ustalić.
BMW od początku ustawiło ten samochód pod innego klienta, niż zwyczajowo kupował kombi. Firmowe materiały opisują Touringa jako auto dla ludzi żyjących sportem i wypoczynkiem, z wyraźnym dystansem wobec wizerunku kombi jako narzędzia pracy. Adresat okazał się dobrany trafnie.
Sam Reisböck opowiedział o tym dopiero po latach, w wywiadzie z 2015 roku. Mówił w nim, że wtedy narodził się pomysł kombi lifestyle'owego, czyli samochodu rodzinnego kupowanego z wyboru. Do tego momentu kombi było w Niemczech przede wszystkim pojazdem użytkowym rzemieślnika.
Ile naprawdę waży E30 Touring
Najpierw źródło, bo tutaj to nie formalność. Do oryginalnej dokumentacji fabrycznej — prospektów i papierów homologacyjnych BMW — nie udało się dotrzeć przy pracy nad tym tekstem. Żadna z podanych niżej wartości nie pochodzi więc wprost od producenta. Zostają katalogi techniczne epoki: zestawienia danych fabrycznych, które dają się krzyżować między sobą. Tam, gdzie się rozjeżdżają, podany jest przedział.
Wszystkie masy i osiągi w poniższym zestawieniu pochodzą z katalogów technicznych epoki — BMW Group Classic nie odpowiedziało na prośbę o potwierdzenie.
- 316i — 1200 kg, 100 KM, 179 km/h, 13,9 s do 100 km/h.
- 318i — 1180–1220 kg, 113 KM, 188 km/h, 11,7 s do 100 km/h.
- 320i — 1230 kg, 129 KM, 196 km/h, 11,5 s do 100 km/h.
- 325i — 1270 kg z manualną skrzynią i 1290 kg z automatem, 170 KM, 214 km/h, 8,8 s do 100 km/h.
- 325iX — 1370 kg, 170 KM, 208 km/h, 9,7 s do 100 km/h.
- 324td — 1300 kg, 115 KM, 187 km/h, 12,3 s do 100 km/h.
Jedna pozycja jest przedziałem i warto wiedzieć dlaczego. Rozbieżność przy 318i bierze się najpewniej z roczników i wyposażenia: ABS, wspomaganie kierownicy i szyberdach dokładają po kilkanaście kilogramów każde. Pomiary bywały też robione raz z kierowcą na fotelu, raz bez niego.
Pod maską są trzy rodziny silników. Czterocylindrowy M40 pracuje w 316i i 318i, sześciocylindrowy M20 w 320i, 325i oraz 325iX, a turbodoładowany diesel M21 w 324td.
Wymiary są w źródłach zgodne: 4325 mm długości, 1645 mm szerokości, 1380 mm wysokości i 2570 mm rozstawu osi. Szerszy jest tylko 325iX, do 1662 mm. Bagażnik mieści 370 l przy fotelach ustawionych do jazdy i 1125 l po złożeniu oparć tylnej kanapy.
Osobne życie ma w sieci zakres produkcji „1987–1993", powtarzany też w generowanych odpowiedziach. Myli on rok premiery z zakończeniem produkcji innych nadwozi E30, bo Touring schodził z linii jeszcze rok dłużej. Do tego dochodzi tabela masy, którą wyszukiwarka bierze ze współczesnego G21. Oba błędy biorą się z tego samego złego dopasowania danych.
Klapa, przełożenie, akumulator — czym Touring różni się od sedana
Zmiana, którą fabryka wprowadziła po Reisböcku, dotyczyła klapy bagażnika. Wydłużono ją w dół, prawie do zderzaka. Próg załadunku zszedł przez to niżej.
Ta sama klapa jest dziś pierwszym miejscem, w które trzeba zajrzeć przy oglądaniu Touringa. Gumowa uszczelka pod tylną szybą zatrzymuje wodę, a stojąca woda przejada blachę od spodu. W tym nadwoziu rdza wychodzi w tym samym miejscu raz za razem.
Zobacz także: korozja w klasyku — jak ją rozpoznać i jak jej zapobiegać
Różnice wobec sedana idą dalej niż blacharka. Touring dostał krótsze przełożenie przekładni głównej niż sedan i coupé z tym samym silnikiem — z obciążonym bagażnikiem rusza żwawiej, a na autostradzie kręci wyższe obroty i pije więcej paliwa. Akumulator przeniesiono pod maskę, inaczej niż w sedanie, dzięki czemu podłoga bagażnika jest równa na całej długości. Tylne zawieszenie wzmocniono, z kolumnami o średnicy 51 mm i hamulcami tarczowymi z tyłu.
Cena Touringa na polskim rynku w 2026 roku
Sprawny, seryjny Touring kosztował w Polsce w lipcu 2026 roku od około 18 000 do 60 000 zł. Ten przedział to migawka ogłoszeń z jednej platformy, zebrana 22 lipca 2026 roku. Są to ceny ofertowe z jednego dnia, więc mówią o oczekiwaniach sprzedających, a rzeczywiste transakcje bywają od nich niższe.
Dolną granicę wyznacza auto eksploatacyjne: 318i z 1990 roku z przebiegiem 233 800 km wystawiono za 17 900 zł. Środek przedziału to 318i z ostatniego rocznika produkcji, 1994, z przebiegiem 236 500 km — 27 900 zł. Górę zamyka sześciocylindrowy 325i z 1987 roku z ręczną skrzynią i przebiegiem 212 560 km, wyceniony na 59 000 zł. Kombi jest w gamie E30 nadwoziem najtańszym. Przez lata było w niej też najmniej docenianym.
Osobną półkę zajmują egzemplarze przebudowane pod drift, z przeszczepionymi silnikami, wystawiane za 67 500–110 000 zł. To wycena projektu zbudowanego na tym nadwoziu. Z cennikiem seryjnego Touringa nie ma ona wspólnego mianownika.
Blacharza, który potrafi zrobić taką klapę, łatwiej znaleźć przez ludzi niż przez ogłoszenia. Kluby BMW są w Polsce miejscem, w którym takie adresy krążą.
Zobacz także: ocena stanu klasyka przed zakupem — checklista na parkingu
Masz E30 na sprzedaż? Wystaw je na giełdzie klasyk.pl
Ostatni E30, jaki zjechał z linii
Przez pierwsze dwie generacje kombi — E30, a potem E36 — Reisböck o genezie modelu publicznie nie mówił. Poprosiła go o to firma i przez kilkanaście lat trzymał się tej prośby. W BMW nikt dobrze nie wiedział, jak opowiedzieć historię pracownika, który zbudował auto bez zgody fabryki, a fabryka mu je odebrała i wdrożyła do produkcji. Prawdziwa wersja wyszła na jaw dopiero przy trzeciej generacji, E46, pod koniec lat dziewięćdziesiątych.
Oryginalnego prototypu już wtedy nie było. Trafił do BMW na testy wytrzymałościowe i długo się nie poddawał, aż w końcu wzięto go na test zderzeniowy z pełnym bagażnikiem, sprawdzający, co przy uderzeniu robi przewożony ładunek. Samochód zbudowany w pożyczonym garażu skończył na ścianie.
Koniec całej rodziny E30 rozłożył się na trzy lata. Dwudrzwiowy sedan zszedł z linii w Regensburgu 30 kwietnia 1991 roku, czterodrzwiowy — 29 lutego 1992, kabriolet w 1993. Touring produkowano do kwietnia 1994 roku, a ostatnie egzemplarze sprzedawano jeszcze jako rocznik 1995. Wszystkich powstało 103 704 — liczba pochodzi z zestawień opartych na wewnętrznym systemie informacji technicznej BMW, bez potwierdzenia wprost przez BMW Group Classic.
Ostatnim egzemplarzem E30, jaki zjechał z linii, był Touring. Nadwozie, którego w planach modelu nigdy nie było, fabryka budowała najdłużej ze wszystkich. W wywiadzie z 2015 roku Reisböck mówił o nim bez patosu: z rodziną nie wyobraża sobie innego auta niż Touring. Jeździł nim wtedy nadal, prawie trzydzieści lat po premierze.
Najczęstsze pytania
Ile waży BMW E30 Touring?
Od około 1180 kg do 1370 kg, w zależności od wersji silnikowej, według katalogów technicznych epoki. Najlżejsze są czterocylindrowe 316i i 318i, najcięższy jest 325iX z napędem na cztery koła. Tabela z masą, którą wyszukiwarka pokazuje dziś na to pytanie, dotyczy współczesnego Touringa G21.
Do kiedy produkowano E30 Touring?
Produkcja skończyła się w kwietniu 1994 roku, a część egzemplarzy trafiła do sprzedaży jeszcze jako rocznik 1995. Żadne inne nadwozie E30 nie utrzymało się tak długo: sedany i kabriolet zeszły z linii między 1991 a 1993 rokiem. Zakres „1987–1993", który podpowiada wyszukiwarka, obcina ostatni rok.
Czy BMW 2002 touring z lat 70. to kombi?
To hatchback. Nazwy Touring BMW użyło już w latach 1971–1974, dla modeli 1600 i 2002. Tamto nadwozie miało skrócony tył i mocno pochyloną szybę, bez wydłużonego dachu i bez przedłużonej podłogi bagażnika. Sprzedano 25 827 takich aut. Kombi w dzisiejszym rozumieniu tego słowa BMW zbudowało dopiero w E30.
Jakie silniki były dostępne w Touringu?
Sześć wersji: 316i i 318i z czterocylindrowym M40, 320i i 325i z sześciocylindrowym M20, 325iX z tym samym M20 i napędem na cztery koła oraz 324td z turbodoładowanym dieslem. Cztery z nich pokazano już na premierze we Frankfurcie w 1987 roku, dwie czterocylindrowe dołączyły później.
Czy istniał M3 Touring?
W nadwoziu Touring M3 nie powstała. Gama kombi kończyła się na 325i i 325iX z sześciocylindrowym M20.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.