Kombi klasy premium z prawdziwym V8 pod maską — takiego połączenia rywale E39 z epoki w tej formie nie mieli. Sprawdzamy, czym Touring różni się od sedana, jakie dostał silniki i co dziś kosztuje w nim najwięcej.
Spis treści (7)
Kombi pomyślane do innego życia
Rodzinne kombi klasy premium, a pod maską pełnoprawne, 4,4-litrowe V8 — tak wyglądał 540i Touring, najmocniejsza odmiana kombi w gamie BMW serii E39 (to fabryczny kod tej generacji Serii 5). Takiego połączenia żaden bezpośredni rywal nie oferował wtedy w podobnej formie.
Touring pojawił się w marcu 1997 roku, półtora roku po sedanie, który zadebiutował we wrześniu 1995. Z rynku schodził jako ostatni z rodziny — sedan zakończył żywot w 2003 roku, kombi utrzymano w produkcji rok dłużej, do 2004. Był to więc wariant, który wszedł do gamy późno i wyszedł z niej najpóźniej.
BMW długo nie uchodziło za markę od kombi. Sportowe sedany rozchodziły się znakomicie, ale pojemne, rodzinne stacyjki nie były oczkiem w głowie Monachium. Pierwsze duże kombi piątki, E34 Touring z 1992 roku (poprzednia generacja Serii 5), sprzedawało się wyraźnie gorzej od sedana. E39 odziedziczyło pozycję outsidera wobec Mercedesa klasy E w wersji T-Modell i Audi A6 Avant, które w tym segmencie miały dłuższą tradycję. Samą nazwę BMW dobrało zresztą po swojemu: odkąd z mniejszej Serii 3 w wersji E30 wyjechał pierwszy Touring, marka konsekwentnie unikała słowa „kombi" i trzymała się tego neologizmu.
W tym nadwoziu marka postawiła na proporcje i prowadzenie wcześniej niż na litry bagażnika. Podstawowy kufer Touringa był mniejszy niż w konkurencyjnym Mercedesie T-Modell czy Audi A6 Avant — świadomy kompromis, na który BMW poszło z otwartymi oczami. Kombi pozostało też wersją rzadszą: z 1 488 038 wszystkich wyprodukowanych E39 nadwozie Touring dostało 266 209 egzemplarzy, blisko jedną piątą całej produkcji. Reszta tej piątki jeździła jako sedan.
Silniki Touringa: od 520i po V8
Gama silników kombi była szeroka i sięgała od spokojnych benzyn po V8. Wszystkie wersje benzynowe do 530i włącznie — 520i, 523i, 528i i 530i — napędzały rzędowe szóstki (R6, czyli sześć cylindrów w jednym rzędzie), znak firmowy BMW z tamtych lat. Powyżej zaczynało się osiem cylindrów: 535i i 540i dostały widlaste V8. Diesle to z kolei 520d, 525d, 525td, 525tds oraz najmocniejszy 530d.
Topem gamy był 540i Touring z 4,4-litrowym V8 o oznaczeniu M62. We wczesnej odsłonie (roczniki 1997–1998) jednostka nie miała jeszcze systemu zmiennych faz rozrządu VANOS — dopiero odświeżony M62TU z 1998 roku dostał pojedynczy VANOS na wałku dolotowym. Podwójnego układu, jak w mniejszych szóstkach, to V8 nie miało nigdy. Moc pozostawała bez zmian na poziomie 286 KM, przy momencie 420–440 Nm. Słabszy z ósemek, 535i Touring, oferował 235 KM, a po liftingu 245 KM.
Wśród diesli najbardziej pożądany był 530d z sześciocylindrowym M57 — 184 KM w wersji sprzed 2000 roku i 193 KM po modernizacji. To maksimum, na jakie diesel w E39 było stać; wyższych wartości mocy w 530d szukać nie ma sensu, bo pochodzą one dopiero z następnych generacji. Blok M57 był żeliwny, co w praktyce oznacza wytrzymałą, ale i cięższą konstrukcję. Bazowy 520d z czterocylindrowym M47 w pierwszej odsłonie pracował jeszcze na starszym wtrysku bezpośrednim; dopiero wersja po liftingu dostała nowocześniejszy układ common rail. Najstarszy technicznie z diesli, 525tds z jednostką M51, miał 143 KM i pracował na wtrysku komorowym — paliwo trafia w nim najpierw do komory wstępnej, a dopiero stamtąd do cylindra. Dawkowaniem sterowała rozdzielaczowa pompa Boscha, nadzorowana już elektronicznie. W Touringu produkowano go krótko, mniej więcej rok, bo z gamy E39 silnik zniknął już w 1998 roku.
O tym, który silnik wybrać i czego pilnować przy każdym z nich, piszemy w osobnym materiale o silnikach E39.
Szyba w klapie i pneumatyka z tyłu
Dwie cechy odróżniają Touringa od sedana najmocniej i obie mają związek z tyłem nadwozia. Pierwsza to osobno otwierana szyba klapy bagażnika — można unieść samą taflę, bez podnoszenia całej klapy, i wrzucić do środka torbę z zakupami czy teczkę. Nie był to wynalazek E39: rozwiązanie przyszło wprost z poprzedniego kombi piątki, E34 Touring, a BMW utrzymało je w kolejnych pokoleniach Touringa. Drobiazg, ale taki, który doceniało się codziennie.
Druga cecha to samopoziomujące zawieszenie tylne z miechami pneumatycznymi. Zasada działania jest prosta: sprężarka i poduszki powietrzne, sterowane przez czujniki położenia, utrzymują stały prześwit niezależnie od obciążenia. Załadowany po dach Touring z czterema osobami nie osiadał z tyłu i zachowywał geometrię zbliżoną do pustego auta. Układ był seryjny w wersjach 528i, 530i i 540i Touring, a w pozostałych stanowił opcję za dopłatą. Według materiałów BMW był to pierwszy model marki z takim rozwiązaniem. Samo to pierwszeństwo warto jednak traktować ostrożnie — pochodzi z deklaracji producenta, którą trudno zewnętrznie zweryfikować.
Praktyczności kombi nie należy jednak mierzyć samą pojemnością. Bagażnik miał w podstawie 410 litrów — mniej niż u głównych rywali — a po złożeniu kanapy rósł do ponad 1500 litrów według normy pomiarowej VDA. BMW świadomie oddało tu pole Mercedesowi klasy E T-Modell i Audi A6 Avant, stawiając na proporcje sylwetki i prowadzenie. Kalibracja tylnego zawieszenia w kombi jest twardsza niż w sedanie. Właściciele obu wersji zwracają na forach uwagę, że sedan jeździ ciszej i wygodniej, a Touring odzywa się sztywniej na tylnej osi. To spójne z logiką cięższego, dłuższego nadwozia, które wymaga twardszego ustawienia tyłu.
M5 Touring — kombi, które zostało prototypem
Skoro w rodzinnym kombi zmieściło się V8 z 540i, narzuca się pytanie o wersję najmocniejszą — M5. Odpowiedź jest krótka: seryjnego M5 Touring w generacji E39 nigdy nie było. Powstał jeden, kompletny i w pełni jeżdżący prototyp — kombi z pięciolitrowym V8 S62, tym samym, które napędzało sedana M5 (około 400 KM). Nie trafił do produkcji ani do salonów.
Główny powód był ekonomiczny. Poprzednik, M5 Touring z generacji E34, sprzedał się w niewielkim nakładzie — znacznie gorzej od sedana M5. Osobna homologacja i uruchomienie produkcji drugiej odmiany nadwozia kosztowały tyle, że rachunek się nie spinał. Niektóre źródła dokładają do tego argument techniczny: dłuższe nadwozie kombi wymuszało kompromisy w geometrii tylnej osi, na które dział M nie chciał iść kosztem prowadzenia. Pierwszy powód jest jednak przywoływany częściej i to on rozstrzygnął sprawę.
Prototyp przeleżał w ukryciu ponad dekadę. Dopiero w 2009 roku, przy okazji 25-lecia M5, BMW pokazało go wąskiej grupie dziennikarzy w prywatnym garażu w Monachium. Wcześniej samochód nie był publicznie udokumentowany — brakowało go nawet w oficjalnym archiwum prasowym marki. Dziś egzemplarz znajduje się w zbiorach BMW Group Classic.
Ma to bezpośrednie przełożenie na rynek. Każde ogłoszenie z „M5 Touring E39" opisuje albo warsztatową konwersję — sedana M5 przełożonego pod nadwozie zwykłego Touringa lub kombi doposażone w komponenty M5 — albo zwyczajną pomyłkę sprzedającego. Polskie środowisko entuzjastów takie przeróbki buduje i część z nich stoi na wysokim poziomie wykonania, o czym piszą krajowe portale motoryzacyjne. Fabrycznego M5 Touring E39 kupić się jednak nie da, bo taki nigdy nie powstał w sprzedaży.
Co się psuje w E39 Touring
Największy koszt specyficzny dla kombi bierze się z tego, co jeszcze niedawno było jego atutem. Samopoziomujące zawieszenie pneumatyczne z tyłu z wiekiem staje się kłopotliwe: nieszczelnieją miechy, wysiadają czujniki położenia, pada sprężarka. Objaw jest charakterystyczny — auto siada z tyłu i nie chce się podnieść. Regeneracja czy wymiana miecha to według relacji z forów wydatek rzędu kilku tysięcy złotych na jedną stronę, więc część właścicieli decyduje się na przezbrojenie tyłu na klasyczne sprężyny i amortyzatory. To najczęstszy „touringowy" temat na polskich i zagranicznych forach BMW.
Drugi obszar to sama klapa i jej otoczenie. W starszych egzemplarzach (sprzed liftingu z 2000 roku) korodują punkty mocowania zawiasów. Starzejąca się uszczelka klapy zaczyna z kolei przepuszczać wodę do wnęki koła zapasowego, przez co podłoga bagażnika z czasem potrafi rdzewieć od spodu. Przy oględzinach warto podnieść wykładzinę bagażnika i sprawdzić, czy pod nią jest sucho.
Osobny rozdział to belka tylna (subframe), czyli element mocujący tylne zawieszenie do nadwozia. Pękanie blachy podłogi w punktach jej mocowania dotyczy wszystkich odmian E39 — sedana, kombi i M5 — więc nie jest wadą samego Touringa. Na rynku wtórnym dostępne są wzmacniane płyty do naprawy tego miejsca. W kombi o wartości egzemplarza rozstrzyga jednak zwykle stan pneumatyki i szczelność tyłu.
Rynek w 2026 roku: rzadszy od sedana
Touring jest dziś na rynku wtórnym wyraźnie rzadszy od sedana — pamiętajmy, że kombi to blisko jedna piąta całej produkcji E39. Do Polski te auta trafiały i wciąż trafiają głównie z importu indywidualnego z Niemiec, a nie z krajowego rynku pierwszej ręki. Kto szuka Touringa, zwykle wie, po co. Na forach nadwozie kombi pojawia się jako świadome kryterium wyboru, wymieniane jednym tchem obok koloru czy wyposażenia — kupujący trafia na nie z rozmysłem.
Na cenę najmocniej wpływa silnik i stan konkretnego egzemplarza. Według obserwacji z maja 2026 roku porządny 520d Touring zaczyna się od kilkunastu tysięcy złotych, 530d bywa wyceniany w przedziale mniej więcej 25–50 tys. zł, a 540i Touring z V8 zwykle od 30 tys. zł wzwyż, przy najlepszych, zadbanych egzemplarzach sięgając grubo wyżej. Rynek kombi jest płytki, więc pojedyncze ogłoszenie potrafi wyłamać się z tych widełek. Dobrze utrzymany Touring z rzadszym silnikiem osiąga przy tym premię względem porównywalnego sedana.
Najrzadsze kombinacje trudno wskazać liczbą, bo BMW nie publikowało rozbicia produkcji na nadwozie i silnik. Spośród wersji, które na pewno wyjechały z fabryki, najtrudniej dziś o 535i Touring — twardego wolumenu tej odmiany po prostu nie ma. Osobno funkcjonuje 540i Touring z manualną, sześciobiegową skrzynią: to rynkowy rarytas, ale jego fabryczne pochodzenie bywa sporne. Część źródeł wskazuje, że takiego wariantu z fabryki w ogóle nie było, a widziane egzemplarze to przeszczep manualnej skrzyni z sedana 540i. Kupując auto opisane jako „540i Touring manual", warto zweryfikować pochodzenie skrzyni w dokumentacji, zanim dopłaci się za rzadkość.
Szukasz E39 Touringa? Zobacz aktualne ogłoszenia BMW na klasyk.pl
Najczęstsze pytania o BMW E39 Touring
Jakie silniki miało BMW E39 Touring?
Gama benzynowa obejmowała rzędowe szóstki 520i, 523i, 528i i 530i oraz widlaste V8 w wersjach 535i i 540i. Po stronie diesli dostępne były 520d, 525d, 525td, 525tds i najmocniejszy 530d. Topem był 540i Touring z 4,4-litrowym V8 o mocy 286 KM.
Ile kosztuje BMW E39 Touring w 2026 roku?
Ceny są punktowe, bo rynek kombi jest płytki. Według obserwacji z maja 2026 roku podstawowy 520d Touring startuje orientacyjnie od kilkunastu tysięcy złotych, 530d mieści się mniej więcej w przedziale 25–50 tys. zł, a 540i z V8 zwykle zaczyna się od 30 tys. zł i przy najlepszych egzemplarzach idzie znacznie wyżej. Zadbane kombi bywa droższe od porównywalnego sedana.
Czym różni się BMW E39 Touring od sedana?
Touring to nadwozie kombi z osobno otwieraną szybą klapy i — w wersjach 528i, 530i oraz 540i seryjnie — z samopoziomującym zawieszeniem pneumatycznym z tyłu. Jeździ nieco twardziej i według relacji właścicieli jest odrobinę mniej wyciszony od sedana. Na rynku wtórnym jest też od niego wyraźnie rzadszy.
Czy istniało BMW M5 E39 Touring?
Seryjnie nie. Powstał jeden jeżdżący prototyp M5 Touring z silnikiem V8 S62, który nigdy nie trafił do sprzedaży i dziś należy do zbiorów BMW Group Classic. Każdy „M5 Touring E39" z ogłoszenia to warsztatowa konwersja albo pomyłka sprzedającego.
Co się psuje w BMW E39 Touring?
Najbardziej typowy dla kombi jest kosztowny w utrzymaniu układ samopoziomującego zawieszenia pneumatycznego z tyłu — miechy, czujniki i sprężarka. Do tego dochodzą korozja punktów mocowania zawiasów klapy i przecieki uszczelki do wnęki koła zapasowego. Belka tylna potrafi pękać, ale ta wada dotyczy wszystkich odmian E39, nie tylko Touringa.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.