Jedyne seryjne V10 w historii BMW trafiło do coupé, które w salonie przegrywało mocą z Mercedesem CL 65 AMG. Dwadzieścia lat później S85 to najtańszy bilet do analogowej ery M — 5,0 litra, 507 koni, 8250 obrotów.
Spis treści (8)
Powrót ikony po szesnastu latach
W grudniu 2004 roku BMW rozesłało do redakcji komunikat zatytułowany „Rebirth of an Icon" — narodziny ikony na nowo. Trzy miesiące później, w marcu 2005 roku na genewskim salonie, nazwa M6 wróciła do gamy po szesnastu latach przerwy. Ostatni samochód, który ją nosił, zszedł z taśmy w 1989 roku.
Tamtym poprzednikiem było M635CSi — topowa odmiana pierwszej serii 6, oznaczonej fabrycznym kodem E24. Nowe coupé odwoływało się do niego wprost. Komunikat prasowy stawiał M635CSi z 1985 roku jako punkt odniesienia, legendę, do której nowy model miał dorównać. Między jednym a drugim autem leżały dwie dekady, w których BMW w ogóle nie miało w ofercie dużego, sportowego coupé z odznaką M.
M6 wieńczył serię 6 w nadwoziach E63 i E64 — całe pokolenie dużych coupé i kabrioletów tej klasy. Tylko wersja M dostała dziesięć cylindrów, reszta gamy obchodziła się mniejszymi jednostkami. Była to zresztą jednostka, jakiej nie miał żaden inny seryjny model w historii marki.
Na papierze M6 nie był najmocniejszym coupé swojej epoki. Mercedes CL 65 AMG woził pod maską 6,0-litrowe V12 z podwójnym doładowaniem i 604 konie — o blisko sto więcej niż BMW. Monachium poszło inną drogą i sięgnęło po wolnossące, wysokoobrotowe V10, które pełną moc oddawało dopiero u szczytu skali obrotów. Ten wybór zdefiniował charakter całego samochodu.
S85, czyli dziesięć cylindrów do 8250 obrotów
Silnik nosił oznaczenie S85. Był to widlasty dziesięciocylindrowiec o pojemności pięciu litrów i kącie rozwarcia 90 stopni. Każdy z dziesięciu cylindrów miał własną, sterowaną elektronicznie przepustnicę. Głowice z podwójnym wałkiem rozrządu obsługiwały czterdzieści zaworów.
Czerwona strefa zaczynała się przy 8250 obrotach na minutę — pułap rzadki wśród seryjnych aut. Z pięciu litrów BMW wyciągało 507 koni, czyli około stu koni z każdego litra pojemności. To jeden z najwyższych wskaźników wśród wolnossących silników seryjnych tamtej epoki. Cała jednostka ważyła około 240 kilogramów.
Branża doceniła to od razu. Mówimy o plebiscycie International Engine of the Year, w którym głosuje pięćdziesięciu sześciu dziennikarzy z dwudziestu sześciu krajów. S85 wygrał go dwa lata z rzędu — w 2005 i 2006 roku. W pierwszym z tych lat wyprzedził nowy silnik Ferrari o sto punktów w klasyfikacji generalnej.
Doświadczenie z wysokoobrotowymi dziesięciocylindrowcami Monachium zdobyło w Formule 1, w programie z zespołem Williamsa. Z toru wzięto wiedzę inżynierską o wyważeniu i pracy na wysokich obrotach. Samego silnika ani jego podzespołów do M6 nie przeniesiono. To jedyny seryjny V10, jaki BMW zbudowało w całej swojej historii.
Przycisk Power i skrzynia, która dzieliła
M6 uruchamiał się w trybie oszczędnym. Fabryczne ustawienie po odpaleniu silnika, oznaczone P400, ograniczało moc do 400 koni i łagodziło reakcję na gaz. Wciśnięcie przycisku Power na konsoli środkowej odblokowywało pełne 507 koni w trybie P500. Zmieniała się przy tym charakterystyka przepustnicy na bardziej agresywną.
Ustawienia dało się zapiąć pod jeden przycisk MDrive na kierownicy. Kierowca zapisywał tam swoją kombinację: tryb mocy, ostrość skrzyni, próg kontroli trakcji, twardość amortyzatorów i wyświetlacz. Jedno naciśnięcie przywoływało cały ten zestaw.
Biegami zarządzała siedmiobiegowa skrzynia SMG III — ta sama, którą dostał sedan M5 E60. Była to zautomatyzowana manualna przekładnia ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie, bez pedału sprzęgła. BMW obiecywało zmiany biegów o jedną piątą szybsze niż w poprzedniej generacji. Odbiór był podzielony.
Część kierowców chwaliła surowy, mechaniczny charakter przełożeń. Inni narzekali na szarpnięcia i brak płynności zwykłego automatu. W anglojęzycznej prasie M6 opisywano jako starą szkołę w najlepszym wydaniu — wolnossącą, głośną i wciągającą. Skrzynia SMG dzieliła tę samą publiczność, która jednogłośnie wielbiła silnik.
Ze skrzynią SMG działał system dynamicznego startu z miejsca — fabryczny launch control. Kto wolał klasyczną, trzypedałową skrzynię manualną, musiał szukać w Ameryce Północnej. Ręczną, sześciobiegową przekładnię oferowano od 2007 roku wyłącznie na tamtym rynku. Powstało jej łącznie 701 sztuk — 323 coupé i 378 kabrioletów.
Co odróżniało M6 od M5
Pod maską M6 i M5 E60 pracował dokładnie ten sam napęd. Ten sam silnik S85, ta sama skrzynia SMG III, ta sama moc 507 koni. Różnica zaczynała się przy nadwoziu i charakterze.
M6 coupé dostało w standardzie dach z włókna węglowego. Sedan M5 takiego dachu nie miał. Karbon odejmował około 4,5 kilograma w porównaniu z blachą. Waga zniknęła wysoko w nadwoziu, więc obniżyła środek ciężkości — a to liczy się bardziej niż same kilogramy.
Coupé ważyło około 1710 kilogramów. Mimo wspólnej mechaniki oba auta grały inną rolę. M5 było szybkim sedanem dla rodziny i czterech pasażerów. M6 było dużym, dwudrzwiowym gran turismo — samochodem do dłuższej, bardziej osobistej podróży.
Cabrio i Competition Edition
Kabriolet M6, oznaczony kodem E64, zadebiutował latem 2006 roku. Premierę miał na British International Motor Show w Birmingham, w lipcu 2006 roku. Sprzedaż w Wielkiej Brytanii ruszyła we wrześniu. Karbonowego dachu w otwartej wersji z natury nie było. Nad głowami pasażerów rozpinał się miękki, składany dach z płótna.
Składany dach i wzmocnienia nadwozia dołożyły masy. Coupé pokonywało 0–100 km/h w 4,6 sekundy. Kabriolet rozpędzał się do setki w około 4,8 sekundy, więc nieco wolniej.
Na sam koniec produkcji BMW przygotowało wersję pożegnalną. M6 Competition Edition pokazano na targach we Frankfurcie we wrześniu 2009 roku, jako rocznik modelowy 2010. Moc S85 pozostała bez zmian — 507 koni.
Auto rozpoznawał matowy lakier Frozen Grey Metallic i skórzana tapicerka Merino. Zawieszenie obniżono i przestrojono — o 12 milimetrów z przodu i 10 z tyłu. Doszły szersze kute felgi i opony Pirelli P Zero Corsa. BMW planowało 100 egzemplarzy, ale według nieoficjalnych źródeł powstały ostatecznie tylko 63 sztuki.
Tuning: G-Power i AC Schnitzer
Tunerzy szybko dostrzegli potencjał S85. G-Power ze swojego projektu Hurricane RR uczynił flagowca epoki. Firma dołożyła podwójne doładowanie mechaniczne i podniosła moc do niemal 800 koni. Setkę auto łapało w około 4,35 sekundy, a prędkość maksymalna przekraczała 370 km/h. G-Power reklamował Hurricane RR jako najszybsze na świecie czteroosobowe coupé roku 2010.
AC Schnitzer poszedł w inną stronę. Już w 2005 roku pokazał studyjne auto TENSION zbudowane na fundamencie M6. Nadwozie poszerzono i odchudzono, a silnik dostrojono do 552 koni. Na włoskim torze Nardò samochód osiągnął 332 km/h. Firma reklamowała wtedy ten wynik jako rekord dla auta zbudowanego na seryjnym BMW.
M6 dziś — rzadkość, ceny, kolekcjonerzy
Produkcję M6 zamknięto w 2010 roku. Przez pięć lat powstało 14 152 egzemplarzy — 9087 coupé i 5065 kabrioletów. Na polskich drogach auto tego pokolenia to widok wyjątkowy.
W połowie 2026 roku polskie ogłoszenia wyceniają M6 E63/E64 na 135–225 tysięcy złotych. To ceny ofertowe — oczekiwania sprzedających. Rzeczywiste transakcje bywają niższe. Najwyżej wyceniane są egzemplarze z niskim przebiegiem. Zadbany rocznik 2006 z przebiegiem 36 tysięcy kilometrów stał w ofercie za blisko 225 tysięcy.
Rynek amerykański rządzi się inną skalą. Aukcje w Stanach Zjednoczonych rozliczają się w dolarach i notują niższe średnie niż polskie ceny ofertowe. Podaż jest tam głębsza, więc na aukcje trafia więcej aut w gorszym stanie. Rekordowa sprzedaż to 90 501 dolarów za egzemplarz z 2009 roku z modyfikacją Dinan.
Osobną kategorię tworzą auta z ręczną skrzynią, których powstało tylko 701. Na amerykańskich aukcjach dopłata za manualną przekładnię sięga około 10 tysięcy dolarów. Kupujący cenią dziś połączenie wolnossącego V10 z trzema pedałami. Ta kombinacja czyni z manualnych M6 obiekt kolekcjonerskiego zainteresowania w połowie 2026 roku. M6 pozostaje przy tym najtańszym wejściem w świat jedynego seryjnego V10 od BMW.
Przejrzyj egzemplarze BMW wystawione na sprzedaż w naszych ogłoszeniach
Najczęstsze pytania o BMW M6 E63/E64
Jaki silnik ma BMW M6 E63?
BMW M6 E63 napędza wolnossący silnik S85 — widlasty dziesięciocylindrowiec o pojemności 5,0 litra. Rozwija 507 koni i kręci się aż do 8250 obrotów na minutę. To jedyny seryjny silnik V10 w historii BMW.
Ile przyspiesza M6 E63 do setki?
Coupé M6 E63 przyspiesza od zera do 100 km/h w 4,6 sekundy. Kabriolet E64 jest odrobinę wolniejszy, około 4,8 sekundy. Prędkość maksymalną fabrycznie ograniczono elektronicznie do 250 km/h.
Czym różni się M6 E63 od M5 E60?
M6 i M5 E60 dzielą ten sam silnik S85 i skrzynię SMG III. M6 to dwudrzwiowe coupé lub kabriolet, a M5 to czterodrzwiowy sedan. Coupé M6 dostało w standardzie dach z włókna węglowego, którego sedan nie miał.
Ile egzemplarzy M6 E63/E64 wyprodukowano?
W latach 2005–2010 powstało łącznie 14 152 egzemplarzy M6 tego pokolenia. Złożyło się na to 9087 coupé E63 i 5065 kabrioletów E64. Ręczną skrzynię, dostępną tylko w Ameryce Północnej, miało 701 z nich.
Co robił z M6 tuner G-Power?
G-Power przekształcił M6 w model Hurricane RR. Dokładał podwójne doładowanie mechaniczne i podnosił moc S85 do niemal 800 koni. Auto rozpędzało się do ponad 370 km/h i reklamowane było jako najszybsze czteroosobowe coupé swojej epoki.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.