Duży Fiat powstał jako hybryda: nadwozie Fiata 125, mechanika ze starszego modelu 1300/1500. Przez 24 lata zjechało z Żerania blisko 1,445 mln egzemplarzy. Po drodze pobił trzy homologowane rekordy FIA i wygrał klasę w Rajdzie Monte Carlo.
Spis treści (11)
- Licencja podpisana w cieniu Moskwy
- Nadwozie nowe, mechanika o dekadę starsza
- Żerań przestawia się na Fiata
- Ile koni miał duży Fiat
- Rekord na betonowych płytach autostrady
- Monte Carlo, Akropol i silniki z Falenicy
- Kombi, które pobiło Toyotę
- Talon, przedpłata i taksówka numer 1313
- Od FSO 125p do ostatniego kombi
- Ile kosztuje Fiat 125p w 2026 roku
- Najczęstsze pytania o Fiata 125p
Licencja podpisana w cieniu Moskwy
15 czerwca 1973 roku o siedemnastej z betonowych płyt pod Wrocławiem ruszył biały Fiat 125p. Trasę wytyczono na starej, przedwojennej autostradzie między Bielanami Wrocławskimi a Legnicą: nieco ponad 65 kilometrów z dwoma nawrotami. Polska nie miała wtedy własnego toru do prób rekordowych. Za kierownicą zmieniali się rajdowcy z zespołu, który zebrał i prowadził Sobiesław Zasada. Jechali po trzy rekordy na długich dystansach: 25 000 kilometrów, 25 000 mil i 50 000 kilometrów.
Auto zjechało z autostrady dopiero 30 czerwca. Wszystkie trzy rekordy trafiły do tabel Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) i przetrwały tam dziewięć lat, do października 1982 roku. Samochód, który je ustanowił, wyjechał z Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Ta sama fabryka budowała ten model przez 24 lata, dla polskich kierowców i na eksport.
Przydomek „duży Fiat” wziął się z odróżnienia od mniejszego Fiata 126p, czyli Malucha. W połowie 2026 roku egzemplarz do remontu wyceniany jest od około 4,5 tysiąca złotych. Za najlepiej zachowane sztuki z lat 70. sprzedający chcą nawet 49 tysięcy. Rozpiętość jest ponad dziesięciokrotna.
Te rekordy, eksport i 24 lata produkcji zaczęły się od jednego podpisu, złożonego 22 grudnia 1965 roku. Fiat zawarł wtedy umowę licencyjną z Motoimportem, centralą handlu zagranicznego reprezentującą polski przemysł motoryzacyjny. Dokument wszedł w życie w lutym 1966 roku, a Rada Ministrów zatwierdziła go mniej więcej dwa miesiące później.
Po włoskiej stronie umowę podpisał inżynier Armando Fiorelli. Przed wojną reprezentował Fiata w Polsce i doradzał przy współpracy z PZInż, przedwojennym państwowym producentem samochodów. Nazwa „Polski Fiat”, którą dostał nowy model, sięgała właśnie tamtych lat.
Ta nazwa do dziś bywa źródłem nieporozumień. Przed wojną Polskie Fiaty budował PZInż na warszawskiej Pradze, na podstawie licencji z początku lat 30. Z taśmy schodziły wtedy osobowy typ 508 i ciężarowy typ 621. To była inna firma, inna epoka i zupełnie inne samochody. Powojennego 125p łączy z tamtą produkcją nazwa handlowa i włoski partner.
O wyborze licencji decydowała w PRL polityka. Zaraz po wojnie chciano wrócić do współpracy z Fiatem. Pod naciskiem Moskwy kupiono jednak w 1950 roku licencję na radziecką Pobiedę GAZ M20. W Polsce auto jeździło jako Warszawa. Kolejny model FSO, Syrena, był już konstrukcją całkowicie własną. Fiat 125p wszedł więc na Żerań jako pierwszy samochód tej fabryki na zachodniej licencji.
Podpisana licencja nie obejmowała jeszcze auta w tej postaci, w jakiej zjechało z taśmy. Dotyczyła modelu oznaczanego roboczo „Fiat 1315”, czyli mechaniki z rodziny Fiat 1300/1500: podłogi, wnętrza, silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Nadwozie nowszego Fiata 125 — wtedy jeszcze przed premierą — doszło dopiero aneksem podpisanym wiosną 1966 roku. Z tego dwuetapowego zakupu wziął się samochód złożony z dwóch pokoleń Fiata.
Stąd bierze się pytanie, które wraca przy dużym Fiacie do dziś: czy to był polski samochód. Sama hybryda powstała wyłącznie na potrzeby polskiej licencji. Auto powstawało na Żeraniu — od pierwszej serii z 1967 roku po ostatni egzemplarz z 1991.
Nadwozie nowe, mechanika o dekadę starsza
Najgłębsza różnica siedziała pod maską. Włoski Fiat 125 miał silnik DOHC, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Polski 125p dostał starszą jednostkę OHV, w której wałek siedzi w bloku, a zawory otwiera przez popychacze. Nadwozie i hamulce przyszły z nowego modelu, cała mechanika ze starszej rodziny 1300/1500.
To była decyzja podjęta świadomie. Silnik z wałkiem w bloku jest prostszy w produkcji i tańszy w naprawie, a w PRL liczyło się jedno i drugie. Mechanik w powiatowym warsztacie miał sobie z nim poradzić bez specjalnych narzędzi. FSO dostała konstrukcję, którą potrafiła zbudować i którą klient potrafił utrzymać przy życiu.
Część różnic wobec włoskiego pierwowzoru widać z dziesięciu metrów. Zamiast kwadratowych reflektorów 125p dostał cztery okrągłe. Chromowaną atrapę chłodnicy zastąpiła czarna, plastikowa, a z boków zniknęły chromowane listwy. Reszty trzeba szukać bliżej: deska rozdzielcza została z modelu 1300/1500, a z tyłu pracowały resory czteropiórowe. Bagażnik sedana mieścił 360 litrów wobec 380 u Włocha.
Jedna ze zmian wyszła polskiej wersji na dobre. Włoski 125 miał zbiornik paliwa ustawiony pionowo z boku, polski — płaski, położony nad tylną osią. W uderzeniu w tył takie rozwiązanie jest bezpieczniejsze.
Te dwa auta do dziś bywają mylone. Fiat 125 to model włoski, który zadebiutował w 1967 roku. Fiat 125p to samochód z Żerania, o tej samej sylwetce, ale z mechaniką starszej generacji i innym wyposażeniem. Włoski oryginał był nowocześniejszy technicznie i droższy w produkcji.
Żerań przestawia się na Fiata
Przestawienie fabryki na nowy model kosztowało 2,764 mld ówczesnych złotych i 32,45 mln dolarów. To kwota całej inwestycji: hale, linie montażowe i maszyny, kupowane u europejskich i amerykańskich producentów. W planie pięcioletnim 1965–1970 była to jedna z największych pozycji.
Montaż ruszył 28 listopada 1967 roku, jeszcze z części sprowadzanych z Włoch. Do końca roku zjechało z taśmy 75 sztuk serii przedprodukcyjnej. Produkcja seryjna zaczęła się na początku 1968 roku.
Największą przebudowę auto przeszło 16 marca 1975 roku, w modernizacji oznaczonej MR'75. Zmieniono ponad 400 części. Z przodu pojawiła się nowa atrapa chłodnicy i szerokie klosze kierunkowskazów, a ze zderzaków zniknęły „kły”. Wnętrze przeprojektowano od nowa: deska rozdzielcza z obrotomierzem, regulowane zagłówki, nowy układ ogrzewania. Oba oferowane silniki, 1300 i 1500, dostały po 5 KM więcej.
Dwa lata później zaczęło się psuć. Od 1977 roku samochody schodzące z taśmy były stopniowo zubażane, a jakość wykonania spadała. Przy dzisiejszym zakupie to najprostsze sito: egzemplarz z połowy lat 70. jest zwykle lepiej zrobiony niż ten z lat 80.
Na jednej płycie podłogowej powstała cała rodzina. Sedan produkowano od początku, kombi od 1972 roku, pickupa od 1975. Doszły do tego przedłużona limuzyna z 1974 roku, nazywana „jamnikiem”, karetka sanitarna przerobiona z kombi i radiowóz Milicji Obywatelskiej. Powstały też prototypy coupé z 1971 roku i cabrio z 1974, których nie wdrożono do produkcji.
Ile koni miał duży Fiat
Trzon oferty przez cały okres produkcji stanowiły dwa silniki. Mniejszy 1300 o pojemności 1295 cm³ dawał 60 KM, większy 1500 o pojemności 1481 cm³ — 70 KM. Modernizacja z 1975 roku podniosła te wartości do 65 i 75 KM. W ostatnich latach produkcji katalogi wymieniały jeszcze mocniejszy wariant 1.5 o mocy 82 KM.
Masa własna zaczynała się od 970 kilogramów, więc takie moce wystarczały do spokojnej jazdy szosowej. Sedan mierzył 4226 mm długości, 1630 mm szerokości i 1440 mm wysokości, przy rozstawie osi 2506 mm. Kombi było o 8 mm dłuższe i mieściło po złożeniu oparć do 1550 litrów bagażu. Zbiornik paliwa miał 45 litrów. Poniższa tabela zbiera podstawowe warianty silnikowe.
| Wersja | Pojemność | Moc | Prędkość maksymalna | Spalanie |
|---|---|---|---|---|
| 1300 (1968–1975) | 1295 cm³ | 60 KM | 140–145 km/h | 8,0–8,2 l/100 km |
| 1300 (od 1975) | 1295 cm³ | 65 KM | 140–145 km/h | 8,0–8,2 l/100 km |
| 1500 (1969–1975) | 1481 cm³ | 70 KM | 150–155 km/h | 8,2–8,5 l/100 km |
| 1500 (od 1975) | 1481 cm³ | 75 KM | 150–155 km/h | 8,2–8,5 l/100 km |
| 1.6 D (1986) | 1588 cm³ | 54 KM | 125 km/h | 7,4 l/100 km |
Osiągi w tabeli to dane fabryczne, z natury orientacyjne. Skrzynia biegów przez większość produkcji miała cztery przełożenia. Piąty bieg pojawił się dopiero w drugiej połowie lat 80.
Wersja z silnikiem wysokoprężnym istniała naprawdę, choć niewielu ją widziało. W 1986 roku FSO zbudowała około stu egzemplarzy 125p 1.6 D z silnikiem Volkswagena, tym samym co w Passacie. Jednostka miała 1588 cm³ i 54 KM. Auto rozpędzało się do 125 km/h, paliło 7,4 litra oleju napędowego na 100 kilometrów i dostało 5-biegową skrzynię. Seria była pilotażowa i nigdy nie stała się częścią normalnej oferty.
Dzisiejsi właściciele idą własną drogą. Popularne są przeszczepy dwuwałkowych silników z większych Fiatów, prace na gaźnikach, kolektorach i głowicy oraz obniżanie zawieszenia. Moce deklarowane po takich zabiegach — według relacji właścicieli, nie danych katalogowych — sięgają okolic 130 KM.
Rekord na betonowych płytach autostrady
Oficjalna wersja brzmiała prosto: rekord świata pobił zwykły, seryjny Fiat z żerańskiej taśmy. Prawda jest bardziej techniczna. FSO przekazało zespołowi dwa białe egzemplarze, jeden jako zapasowy, i oba przeszły gruntowne przygotowanie. Jednostkę do próby wybrano spośród dwudziestu dostępnych sztuk: pochodziła z wersji eksportowej na rynek francuski i miała 85 KM. Seryjny 1500 dawał wtedy 70 KM.
Od katalogu odbiegał nie tylko silnik: 5-biegowa skrzynia z Fiata 132, 70-litrowy bak, amortyzatory Bilsteina, dalsze zmiany w samej jednostce, elektryce i podwoziu. Dlatego rekord zgłoszono w Kategorii A Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przeznaczonej dla samochodów specjalnych i zmodyfikowanych. Klasa nosiła oznaczenie A-I-6 i obejmowała pojemności od 1100 do 1500 cm³. Kategoria B, ta dla aut seryjnych, w tej próbie nie wchodziła w grę. Bazą pozostawał model z żerańskiej taśmy. Rekord pokazał, co potrafi ta konstrukcja po ręcznym dopracowaniu.
Zespół podzielił dobę na zmiany po około trzy godziny i dwadzieścia minut, czyli siedem okrążeń wyznaczonej trasy. Jedno okrążenie z dwoma nawrotami zajmowało niecałe pół godziny. Baza serwisowa stanęła w Kątach Wrocławskich, przy zajeździe „Oaza”. Postoje trzymano poniżej trzech minut: zmiana kierowcy, paliwo, kontrola opon, przetarcie szyb i reflektorów. Średnie spalanie przekroczyło 13 litrów na 100 kilometrów.
Sobiesław Zasada ustawił zespół na odprawie krótko: „Nie ścigacie się na trasie! Żadnego pajacowania, kontrolowanych poślizgów z piskiem opon! Jedziecie płynnie, równo i ze stałą prędkością! Kto będzie się popisywał lub przekraczał ustaloną prędkość, zostanie wykluczony z zespołu!”. Najtrudniejsze okazały się noce. Robert Mucha wspominał, że rytmiczny odgłos kół na spoinach betonowych płyt usypiał — kierowcy mówili więc do siebie na głos albo śpiewali.
Drugiego dnia próba omal się nie skończyła. Jerzy Dobrzański zgłosił dym i utratę mocy, a po zdjęciu głowicy okazało się, że w denku tłoka trzeciego cylindra jest dziura. Przyczyną była zbyt uboga mieszanka w gaźniku. Zespół woził ze sobą około 75 kilogramów części zamiennych, w tym tłoki zabrane wbrew sceptycyzmowi części ekipy. Naprawa w polowych warunkach zajęła około półtorej godziny.
23 czerwca nad ranem padł pierwszy rekord: 25 000 kilometrów ze średnią 138,08 km/h. Cztery dni później zespół zamknął 25 000 mil ze średnią 138,186 km/h. 30 czerwca po osiemnastej auto skończyło 50 000 kilometrów ze średnią 138,27 km/h, po 361 godzinach, 36 minutach i 39 sekundach jazdy. Poprzednie rekordy należały do Simki Aronde z sierpnia 1952 roku — na 25 000 kilometrów jej średnia wynosiła 117,609 km/h.
Termin domykała jeszcze jedna okoliczność: licencja FIA na przeprowadzenie próby wygasała z końcem czerwca. Rekordy przetrwały do 28 października 1982 roku, kiedy pobiła je Alfa Romeo Alfasud Sprint na torze Nardò. Robert Mucha podsumował tamten czerwiec jednym zdaniem: „Czuliśmy, że robimy coś ważnego dla Polski”.
Monte Carlo, Akropol i silniki z Falenicy
Do Rajdu Monte Carlo duży Fiat pojechał po raz pierwszy 22 stycznia 1971 roku. Wystartowały cztery polskie załogi autami w specyfikacji rajdowej, przygotowanymi przez sportowe zaplecze FSO. Do mety nie dojechała żadna.
Rok później, w 1972 roku, przyszedł pierwszy wynik. Robert Mucha z pilotem Lechem Jaworowiczem wygrali klasę do 1600 cm³ i zajęli 24. miejsce w klasyfikacji generalnej. Najwyżej w klasyfikacji generalnej duży Fiat zajechał w 1975 roku: Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk zajęli dwunaste miejsce, przy drugim w klasie. Fabryczna załoga wygrała też klasę w amerykańskim rajdzie Press on Regardless w 1973 roku.
W tym samym 1972 roku załoga Jaroszewicz–Szulc pojechała w Rajdzie Akropolu i zameldowała się w czołówce swojej klasy. Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza, rok później znalazł się wśród kierowców próby rekordowej pod Wrocławiem.
W lutym 1974 roku zaplecze sportowe dostało formalną strukturę: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy w warszawskiej Falenicy, którego zadaniem było przygotowywanie aut do startów. Seryjne jednostki 1300 i 1500 zastąpiono tam dwuwałkowymi silnikami 1600, dochodzącymi po modyfikacjach do 140 KM.
Ze sportu wyrosły dwie wersje drogowe, montowane ręcznie w krótkich seriach od 1974 roku. Monte Carlo 1600 dostało dwuwałkowy silnik z rodziny Fiata 132: 1592 cm³, 98 KM przy 6000 obr./min i 165 km/h. Mocniejszy Akropolis 1800 miał 1756 cm³, 105 KM i 170 km/h. Powstawały na potrzeby homologacji, w wolnej sprzedaży ich nie było.
Kombi, które pobiło Toyotę
Duży Fiat trafił do około 80 krajów. Na eksport poszło 586 376 egzemplarzy. Osobną pozycją było 288 590 aut sprzedanych w kraju za dewizy, w systemie tak zwanego eksportu wewnętrznego. Te samochody nigdy nie przekroczyły granicy.
Najlepszym rokiem był 1976: za granicę pojechało wtedy ponad 83 tys. aut. Ten sam rok był szczytem całej produkcji Żerania.
Na obcych rynkach model występował pod różnymi nazwami. We Francji sprzedawano go jako Polski Fiat 125px, w Finlandii jako Lapponię, w Danii jako FSO Poldę, w Holandii jako FSO Classic. W Egipcie montowano auta lokalnie z polskich zestawów pod nazwą Nasr 125. W Jugosławii robiła to w latach 1970–1983 Zastava, pod nazwą Zastava 125pz.
Najgłośniejszy sukces eksportowy przyszedł jednak z Wielkiej Brytanii. W 1977 roku brytyjski magazyn „What Car?” postawił kombi 125p na pierwszym miejscu w kategorii kombi w cenie do 3000 funtów. O wygranej zadecydował stosunek jakości do ceny. Polskie kombi wyprzedziło ponad dwudziestu rywali, w tym japońską konkurencję Mazdy i Toyoty. Górny pułap tej kategorii — trzy tysiące funtów — wyznaczał wtedy półkę najtańszych rodzinnych kombi na tamtym rynku.
Włoski rodowód, który w kraju kazał pytać o polskość auta, na eksporcie pracował na korzyść fabryki. Ułatwiał Polsce zdobycie uprawnień do sprzedaży na Zachodzie.
Talon, przedpłata i taksówka numer 1313
W 1973 roku duży Fiat kosztował 69 tys. zł. Średnia pensja brutto wynosiła wtedy około 3500 zł miesięcznie, więc auto odpowiadało blisko dwudziestu wypłatom odłożonym w całości. Dwa lata później cena wynosiła 96 tys. zł, w 1980 roku — 180 tys., a w 1985 — 400 tys.
Ostatnie lata produkcji wypadły już w innej rzeczywistości. W 1991 roku cena sięgnęła 1,4 mln zł, a przy samym końcu produkcji 3,2 mln. To skutek hiperinflacji przełomu ustrojowego, nieporównywalny z wcześniejszymi latami.
Pieniądze i tak nie wystarczały. Nowy samochód kupowało się na talon, czyli przydział. Po 1980 roku wprowadzono nowy system przedpłat i wpłaty sprzed tej daty przestały wystarczać. Część oczekujących musiała dopłacić do połowy aktualnej ceny, część nigdy auta nie zobaczyła.
Drogę na skróty mieli ci, którzy dysponowali dolarami albo bonami PKO. W systemie eksportu wewnętrznego auto można było kupić od ręki, bez kolejki po talon. Pierwszymi nabywcami dużego Fiata byli zresztą oficjele partyjni i osoby płacące w dolarach.
W hierarchii PRL model stał wysoko. Wobec Fiata 126p uchodził za auto niemal luksusowe. Miał też przydomki mniej dostojne: „kant” i „kanciak” od kanciastej bryły, „kredens” od meblowej masywności.
Osobny rozdział to radiowozy. Aspirant sztabowy Marek Studzienny, który w połowie lat 80. odbierał nowe radiowozy z komendy wojewódzkiej w Rzeszowie, wspominał je tak: „powiew nowoczesności — komfortowy, dynamiczny, trzymał się drogi”. Radiowóz poznawało się po niebieskim lakierze z białym pasem i pałąku dachowym z napisem MILICJA.
Najtrwalszy pomnik postawił temu autu Stanisław Bareja. W „Zmiennikach” z 1986 roku żółty 125p rocznik 1979/80 o tablicach WAE 606B jeździ jako warszawska taksówka o numerze bocznym 1313. Wcześniej dużym Fiatem jeździł porucznik Borewicz w „07 zgłoś się”.
Od FSO 125p do ostatniego kombi
1 stycznia 1983 roku umowa licencyjna z Fiatem wygasła. Z kraty wlotu powietrza zniknął znak włoskiej marki, z prawego przedniego nadkola — tabliczka „Licencja Fiat”. Oficjalną nazwą modelu stało się „FSO 125p”, z dopiskiem wersji silnikowej 1300 albo 1500.
Stąd wzięło się określenie, pod którym auto pamięta dziś wielu kierowców. „FSO 1500” to nazwa potoczna, używana też w materiałach eksportowych, dla wersji z większym silnikiem. Formalnie model nazywał się FSO 125p. W sprzedaży za dewizy funkcjonowała jeszcze nazwa „FSO Berlina”.
Koniec przyszedł razem z otwarciem granic. Po 1989 roku na polski rynek wjechały używane auta z Zachodu, nowocześniejsze i lepiej wykonane. Do tego dochodziła cena samego 125p, na tle tej konkurencji zbyt wysoka.
29 czerwca 1991 roku z taśmy na Żeraniu zjechał ostatni egzemplarz — według relacji kombi w kolorze wiśniowym. Łącznie przez 24 lata produkcji powstało około 1 445 700 dużych Fiatów. Rolę auta rodzinnego z Żerania przejął po nim FSO Polonez, następca w tej samej fabryce. Ten ostatni wiśniowy samochód zachował się i bywa pokazywany w warszawskim Muzeum Techniki.
Ile kosztuje Fiat 125p w 2026 roku
W połowie 2026 roku rynek dzieli się na trzy półki. Egzemplarze do remontu albo na części kosztują od 4,5 do 18,5 tys. zł. Auta użytkowe z lat 80., z przebiegami od 60 do 180 tys. km, chodzą po 12–23 tys. zł. Najlepiej zachowane sztuki z lat 70. i niskimi przebiegami zaczynają się od 35 tys. zł, a najdroższe oferty sięgają blisko 49 tys. Bieżące stawki zbiera nasza giełda w filtrze Fiat 125p, bo ceny w ogłoszeniach zmieniają się z sezonu na sezon.
Na wycenę wpływa jeszcze jedno: wpis do rejestru zabytków. Egzemplarze zarejestrowane jako zabytek osiągają wyższe kwoty nawet przy większych przebiegach, bo wartość kolekcjonerska przeważa nad samym stanem technicznym. Zanim złożysz papiery, sprawdź, co obejmuje badanie techniczne pojazdu zabytkowego i co dają dziś żółte tablice.
Przy oglądaniu auta patrz przede wszystkim na blachę. Nadwozia z lat 80. schodziły z taśmy gorzej wykonane, a po czterech dekadach widać to na progach, nadkolach i podłodze. Silnik z wałkiem w bloku rozbierze każdy warsztat, a zaniedbana blacha zostaje z autem na lata. Zaniedbana blacha przesądza więc o wartości egzemplarza mocniej niż zmęczony silnik.
Gdzie szukać ludzi od tych aut, opisaliśmy w przeglądzie klubów aut włoskich w Polsce. Wokół modelu działa środowisko klubowe z własnymi forami i zlotami.
Zobacz ogłoszenia Fiata 125p na Klasyk.pl
Najczęstsze pytania o Fiata 125p
Ile wart jest Fiat 125p?
W połowie 2026 roku ceny Fiata 125p zaczynają się od około 4,5 tys. zł za egzemplarze do remontu lub na części. Auta użytkowe z lat 80. kosztują 12–23 tys. zł, a najlepiej zachowane sztuki z lat 70. od 35 do blisko 49 tys. zł. Rejestracja zabytkowa podnosi wycenę nawet przy wyższym przebiegu.
Czy warto kupić Fiata 125p?
Konstrukcja sprzyja samodzielnej eksploatacji: silnik OHV z wałkiem rozrządu w bloku jest prosty w obsłudze i nie wymaga specjalistycznego serwisu. Wejście w ten model zaczyna się w połowie 2026 roku od kilku tysięcy złotych, a najlepsze egzemplarze kosztują kilkadziesiąt. O miejscu na tej skali decyduje stan. Osobną półkę stanowią wersje rzadkie. Diesel 1.6 D z 1986 roku powstał w około stu egzemplarzach, a sportowe Monte Carlo i Akropolis w krótkich seriach.
Ile Fiat 125p miał koni?
Fiat 125p miał 60 KM w wersji 1300 i 70 KM w wersji 1500. Po modernizacji MR'75 z marca 1975 roku moce wzrosły do 65 i 75 KM. Sportowe wersje Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800, montowane ręcznie w krótkich seriach, miały odpowiednio 98 i 105 KM.
Jaki jest rekord prędkości Fiata 125p?
W czerwcu 1973 roku na autostradzie pod Wrocławiem Fiat 125p ustanowił trzy rekordy FIA w Kategorii A, przeznaczonej dla samochodów specjalnych. Średnie prędkości wyniosły 138,08 km/h na dystansie 25 000 km, 138,186 km/h na 25 000 mil i 138,27 km/h na 50 000 km. Auto przygotowano specjalnie do tej próby — dostało silnik eksportowy o mocy 85 KM zamiast seryjnych 70 KM. Rekordy przetrwały dziewięć lat, do października 1982 roku.
Czy Fiat 125p był polski?
Częściowo. Nadwozie i hamulce pochodziły z włoskiego Fiata 125, a podłoga, wnętrze, silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z wcześniejszego Fiata 1300/1500. Taką hybrydę złożono wyłącznie na potrzeby polskiego kontraktu: licencja z grudnia 1965 roku obejmowała mechanikę, nadwozie doszło aneksem wiosną 1966 roku. Produkcja przez 24 lata odbywała się w FSO na warszawskim Żeraniu.
Ile kosztował Fiat 125p w latach 70. i w 1980 roku?
W 1973 roku Fiat 125p kosztował 69 tys. zł, w 1975 roku — 96 tys. zł, a w 1980 roku 180 tys. zł. Przy średniej pensji brutto około 3500 zł miesięcznie cena z 1973 roku odpowiadała blisko dwudziestu wypłatom. Same pieniądze i tak nie wystarczały: zakup nowego auta wymagał talonu, czyli przydziału.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.