Dwucylindrowy silnik pod tylną klapą, cztery miejsca na niecałych trzech metrach długości, płócienny dach zwijany aż za tylną szybę. Fiat sprzedawał Nuovę 500 osiemnaście lat, a ostatnią zbudował na Sycylii w 1975 roku.
Spis treści (11)
- Turyn 1957 – samochód, który miał wygrać z Vespą
- Silnik z tyłu, płócienny dach i 470 kilogramów na starcie
- Słaby start i korekta po trzech miesiącach
- Cztery serie i osiemnaście lat produkcji
- Giardiniera, czyli 500 z silnikiem pod podłogą
- Abarth, Steyr-Puch i Ghia biorą się za 500
- Sierpień 1975, koniec w Termini Imerese
- Za co ceni się Nuovę dziś i ile kosztuje w Polsce
- Co sprawdzić przed zakupem
- Rejestracja zabytkowa w Polsce – stan na 2026
- Często zadawane pytania
Turyn 1957 – samochód, który miał wygrać z Vespą
Czwartego lipca 1957 roku Fiat pokazał w turyńskim Palazzo Madama samochód, który w biurach konstrukcyjnych nosił nazwę „Progetto 100". Pracami nad nim kierował Dante Giacosa, główny projektant firmy. Punktem odniesienia był dla konstruktora skuter.
Giacosa wyjaśnił to we wspomnieniach. Kiedy Fiat 600 był jeszcze w fazie prób, zespół Giacosy wrócił do prac nad autem mniejszym i tańszym. Włosi chcieli auta i godzili się na ciasnotę, byle na czterech kołach: nawet najmniejszy samochód jest zimą i w deszczu wygodniejszy od skutera.
Rywala Giacosa wymieniał z nazwy. Była nim Vespa Piaggio, zaprojektowana przez inżyniera D'Ascanio. „Doszedłem nawet do tego, że kazałem zbudować model, którego forma czerpała inspirację z Vespy" – pisał konstruktor. Ten kierunek ostatecznie porzucono.
Nazwy „500" Fiat używał już wcześniej i to bywa mylące. Nowy model przeszedł do historii jako Nuova 500, czyli „nowa 500". Fiat 500 „Topolino" z lat 1936–1955 dzieli z Nuovą tylko nazwę handlową: ma silnik z przodu, inną sylwetkę i dwa miejsca.
Giorgetto Giugiaro pracował w Fiacie, gdy powstawała Nuova. Zadanie Giacosy streścił po latach krótko: zmieścić cztery osoby w samochodzie i dać całemu krajowi możliwość przemieszczania się. „Nie zapominajmy, że w pięćdziesiątym siódmym byliśmy biedni" – dodawał.
Cena debiutu wynosiła 490 000 lirów. Włoski robotnik fizyczny zarabiał wtedy około 40 000 lirów miesięcznie, urzędnik pierwszej kategorii około 90 000. Za nowe auto robotnik oddawał więc mniej więcej dwanaście pensji – rok pracy za samochód, który miał być tani.
Silnik z tyłu, płócienny dach i 470 kilogramów na starcie
Pod tylną klapą Nuovej siedzi dwucylindrowy silnik rzędowy – oba cylindry stoją pionowo, jeden za drugim. Jest czterosuwowy, ma zawory w głowicy poruszane popychaczami (układ OHV) i chłodzi się powietrzem. Napędza tylną oś. W wersji z lipca 1957 roku miał 479 cm³ i 13,5 KM przy 4000 obr./min, co wystarczało na około 85 km/h.
O chłodzeniu powietrzem zdecydował koszt, o silniku z tyłu – miejsce. Silnik chłodzony powietrzem obywa się bez chłodnicy i płynu, więc jest tańszy w produkcji i w serwisie. Ustawienie go z tyłu pozwoliło zrezygnować z wału napędowego biegnącego przez środek podłogi. W aucie tej wielkości nie było ani centymetra zapasu.
Wymiary: 2970 mm długości, 1320 mm szerokości, 1325 mm wysokości i 1840 mm rozstawu osi. Pierwsze serie ważyły około 470 kilogramów, późniejsze dochodziły do mniej więcej 520 kilogramów. Miejsc jest cztery.
Z przodu pracują poprzeczny resor piórowy, amortyzatory i sworznie zwrotnicy, czyli czopy, na których koło odchyla się przy skręcaniu. Tylne zawieszenie jest niezależne, na sprężynach śrubowych i wahaczach wleczonych. Hamulce są hydrauliczne i bębnowe na wszystkich czterech kołach, przez całą produkcję. Jeśli w jakiejś 500 stoją tarcze, ktoś je zamontował po wyjeździe auta z fabryki.
Skrzynia ma cztery biegi i wsteczny, a synchronizacji nie dostała w żadnej serii, od pierwszej z 1957 roku po ostatnią z 1975. Zmiana biegu wymaga więc podwójnego wyciskania sprzęgła. Dla kierowcy przyzwyczajonego do współczesnego auta to najpoważniejsza różnica w obsłudze.
Wygląda to tak: przy zmianie na wyższy bieg wciska się sprzęgło, wyjmuje bieg na luz, puszcza sprzęgło na moment i wciska je jeszcze raz, żeby wejść w kolejny. Przy redukcji dochodzi jeszcze dodanie gazu między jednym a drugim wciśnięciem, żeby wyrównać obroty.
Dach jest płócienny. W pierwszych seriach zwija się od górnej krawędzi przedniej szyby aż za tylną szybę i otwarty odsłania całe wnętrze. Drzwi wiszą zawiasami na tylnym słupku, a klamkę z przodu, więc otwierają się pod wiatr.
Słaby start i korekta po trzech miesiącach
Publiczność nie przyjęła auta tak, jak w Fiacie liczono. Powody dało się zobaczyć gołym okiem. Chromowanych ozdób, wtedy uważanych za obowiązkowe, prawie nie było, koła miały gołe śruby bez kołpaków, a reflektory wpuszczono w błotniki bez obramowania. Samochód wyglądał uboższo, niż wynikało z jego ceny.
Pion sprzedaży, a być może i sama dyrekcja generalna, skłaniał się do zrzucenia winy na projekt. Zapominano przy tym, że kilka miesięcy przed wejściem do produkcji, na naradzie technicznej, ten sam pion żądał, żeby obniżyć prędkość maksymalną prototypów i zrobić auto mniej atrakcyjnym. Obawiał się, że 500 okaże się zbyt konkurencyjna wobec Fiata 600, który stał już w salonach.
Korekty zażądał Vittorio Valletta, prezes Fiata, trzy miesiące po debiucie. Ze wszystkich samochodów Fiata jeździł najchętniej właśnie 500. W firmie krążyła o nim opowieść, którą Giacosa zapisał, zaznaczając, że sam za nią nie ręczy. Strażnik miejski zatrzymał Vallettę za jazdę pod prąd i zapytał, czy ten nie widział znaku. „Oczywiście, że go widziałem – niestety nie widziałem pana", miał odpowiedzieć Valletta.
W listopadzie 1957 roku z jednego modelu zrobiono dwa. Economica kosztowała 465 000 lirów, o 25 000 mniej od auta z lipca, a lepiej wyposażona Normale – 490 000. Moc podniesiono z 13,5 do 15 KM.
Fiat rozliczył się przy tym z tymi, którzy kupili wcześniej. Każdy dostał czekiem 25 000 lirów różnicy i zaproszenie do autoryzowanej stacji obsługi na bezpłatną modernizację silnika.
„Gdy jakiś czas później przywrócono prędkość maksymalną prototypów, poprawiono niektóre detale nadwozia i przede wszystkim obniżono cenę – sukces był ogromny" – napisał Giacosa we wspomnieniach.
Cztery serie i osiemnaście lat produkcji
Kolejne zmiany mieszczą się w literach oznaczenia: D, F, L i R. Seria D weszła w październiku 1960 roku, z większą pojemnością i mocą niż wersje bazowe z pierwszych lat. Dwucylindrowy silnik z tyłu, bębny na czterech kołach, niezsynchronizowana skrzynia i cztery miejsca zostały w każdej serii.
| Seria | Lata | Pojemność | Moc | Prędkość maks. |
|---|---|---|---|---|
| 500 „N" (I seria) | VII–IX 1957 | 479 cm³ | 13,5 KM przy 4000 obr./min | ok. 85 km/h |
| Economica / Normale | XI 1957–1959 | 479 cm³ | 15 KM przy 4000 obr./min | ok. 90 km/h |
| 500 Sport | VI 1958–III 1959 | 499,5 cm³ | ok. 21,5 KM | wyżej niż wersje bazowe |
| 500 D | X 1960–III 1965 | 499,5 cm³ | 17,5 KM przy 4400 obr./min | 95 km/h |
| 500 F | III 1965–XI 1972 | 499,5 cm³ | 18 KM przy 4600 obr./min | ok. 100 km/h |
| 500 L | VIII 1968–XI 1972 | 499,5 cm³ | 18 KM | jak F |
| 500 R | XI 1972–VIII 1975 | 594 cm³ | 18 KM przy 4000 obr./min | ponad 100 km/h |
W marcu 1965 roku Fiat zmienił to, co przy oglądaniu auta widać najszybciej. Seria F dostała drzwi zawieszone z przodu, otwierane w zwykłą stronę. Wymusiły to przepisy bezpieczeństwa rynków eksportowych, w pierwszej kolejności amerykańskiego.
Przy okazji skrócono płócienny dach, który od tej pory nie odsłania już całego wnętrza, a na desce rozdzielczej pojawił się jeden okrągły wskaźnik. Cena debiutu F wynosiła 475 000 lirów.
Od F zaczynają się odmiany najłatwiejsze w codziennym używaniu: 18 KM, około 100 km/h i normalnie otwierane drzwi.
W sierpniu 1968 roku obok F stanęła seria L, od słowa „Lusso". Dostała chromowane zderzaki z rurowymi osłonami, dywaniki w miejsce gumowej wykładziny, dodatkowe wskaźniki i lepszą tapicerkę. Kosztowała 525 000 lirów, o 50 000 więcej od ceny debiutu F sprzed trzech lat. Ostatnie egzemplarze z około 1972 roku miały na metce już 670 000 lirów, a za tym skokiem stoi inflacja przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Serię R, od słowa „Rinnovata", Fiat pokazał w listopadzie 1972 roku. Silnik urósł do 594 cm³ – ten sam, który dostał premierowy wtedy Fiat 126.
Sedanów zbudowano 3 893 294. Kombi Giardiniera liczy się osobno, a obie odmiany razem dają około 4,22 miliona egzemplarzy.
Giardiniera, czyli 500 z silnikiem pod podłogą
Pod koniec maja 1960 roku Fiat pokazał 500 z nadwoziem kombi i nazwał ją Giardinierą. Równolegle powstała wersja Commerciale, nazywana też Furgoncino: bez tylnych szyb, do przewozu towarów.
Silnik z tyłu zabiera miejsce dokładnie tam, gdzie kombi potrzebuje przestrzeni ładunkowej. Giacosa położył go na boku, pod podłogą bagażnika. Włosi nazwali to rozwiązanie „a sogliola", czyli „jak sola" – od płaskiej ryby. Podłoga mogła dzięki temu zostać równa i osadzona nisko. W całej konstrukcji 500 to rozwiązanie oceniamy najwyżej.
Nadwozie urosło. Długość 3185 mm to o 215 mm więcej niż w sedanie, rozstaw osi 1940 mm – o 100 mm więcej. Płócienny dach pozostał pełny, na całej długości kabiny, także wtedy, gdy sedan jeździł już ze skróconym. Miejsc nadal cztery. Hamulce wzięto z Fiata 600, bo dopuszczalna masa całkowita była wyższa.
W 1966 roku montaż przeniesiono do zakładu w Desio. Od 1968 auto sprzedawano pod marką Autobianchi jako Bianchina Giardiniera, ze zmienionym przodem.
Produkcja skończyła się w sierpniu 1977 roku, dwa lata po sedanie, którego produkcję zamknięto w 1975 roku. W całym okresie 1960–1977, licząc obie marki razem, powstało około 327 000 egzemplarzy. Na fazę Autobianchi z lat 1968–1977 przypada z tego 166 893 sztuki.
Abarth, Steyr-Puch i Ghia biorą się za 500
Carlo Abarth wziął silnik 500 i podniósł jego pojemność do 593,7 cm³. Auto z tym silnikiem nazwał 595. W wersji bazowej silnik dawał 27 KM przy 5000 obr./min, a samochód jechał 120 km/h. We wrześniu 1963 roku Abarth pokazał auto, a 31 października odbyła się oficjalna premiera na Salonie Turyńskim.
Abarth 595 SS miał już 32 KM i 130 km/h. Model 695 dostał większy silnik, 689,5 cm³, i w wersji bazowej 30 KM. Z tej samej pojemności 695 SS wyciągał 38 KM przy 5200 obr./min i 140 km/h. Oba 695 pokazano na Salonie Genewskim w marcu 1964 roku.
W porównaniu z fabryczną 500 zmieniło się w tych autach sporo więcej niż sam silnik. Rozstaw kół poszerzono, zawieszenie obniżono, doszedł podwójny gaźnik Solex, aluminiowa miska olejowa i własny układ wydechowy. Chłodzenie pozostało powietrzne, a najbardziej rozpoznawalny detal Abarthów to klapa silnika podniesiona i zablokowana w tej pozycji, żeby wpuszczać więcej powietrza.
Żeby wystawić 595 SS do wyścigów w klasie seryjnej, Abarth musiał zbudować 1000 sztuk. Produkcja ruszyła od około 70 sztuk miesięcznie i szybko doszła do mniej więcej 250 – w tym tempie 1000 egzemplarzy schodziło z taśmy w cztery miesiące.
W austriackim Grazu 500 budował Steyr-Puch. Umowę licencyjną z Fiatem podpisano już w 1954 roku, trzy lata przed premierą modelu, a produkcja ruszyła w 1957. Nadwozie i wnętrze pochodziły od Fiata, ale silnik był własny: dwucylindrowy bokser chłodzony powietrzem, z cylindrami leżącymi naprzeciw siebie. Miał 493 cm³, w wersjach sportowych do 660 cm³, i pracował ze skrzynią ZF. Powstało około 60 000 egzemplarzy.
Sprzedaż celowo ograniczono do Austrii i kilku krajów sąsiednich, żeby te auta nie konkurowały z włoską 500. Produkcja w Grazu skończyła się w 1973 roku, a późniejsze auta Steyr-Pucha były zbudowane na Fiacie 126. Licencyjne 500 składano też w niemieckim Heilbronn, z nadwoziem projektu tamtejszej fabryki.
Ghia szukała w 500 czegoś zupełnie innego niż Abarth. Jolly to auto plażowe zbudowane na 500: nadwozie bez drzwi, wiklinowe fotele odporne na sól i wilgoć, płaski płócienny daszek rozpięty na czterech słupkach. Kupowano je w epoce dolce vita jako pojazdy wożone na jachtach. Ile ich powstało, nie wiadomo – archiwa Ghii nie przetrwały kolejnych zmian właścicielskich firmy.
Sierpień 1975, koniec w Termini Imerese
Dziewiątego listopada 1972 roku na Salonie Samochodowym w Turynie stanął Fiat 126. Pokazano go obok debiutującej równolegle serii R, z którą dzielił znaczną część mechaniki: dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem, układ napędowy i hamulce. Wersja 126p powstawała później w Tychach. Po 126 przyszło w latach dziewięćdziesiątych Cinquecento.
Giacosa był przeciwny temu, co zrobiono z następcą. Uważał, że wzrost kosztów nie da proporcjonalnej poprawy auta, i wolałby obniżyć koszt oraz cenę auta bazowego. Decydenci go nie posłuchali, podobnie jak piętnaście lat wcześniej, gdy o prędkości maksymalnej 500 przesądził pion sprzedaży.
Ostatnia Nuova 500 zjechała z taśmy 1 sierpnia 1975 roku, w zakładzie SicilFiat w Termini Imerese na Sycylii, po prawie trzech latach produkcji równoległej z Fiatem 126. Była turkusowa, należała do serii R i miała numer podwozia 5 231 518.
Ten egzemplarz istnieje do dziś. Opiekują się nim od blisko czterdziestu lat Gaetano i Venere.
Za co ceni się Nuovę dziś i ile kosztuje w Polsce
Darren Turner zawodowo testuje najszybsze samochody świata. W wywiadzie z 2023 roku opowiadał, jak na internetowej aukcji kupił Fiata 500 z 1965 roku za około 2500 funtów i nadał mu imię Roberta. „Pokochałem to auto od chwili, gdy je dostałem" – mówił.
Najbardziej lubił się nim wlec po okolicy, a na zakrętach nie chciało mu się używać hamulców, bo odzyskiwanie prędkości trwało wieczność. Dwuletnią córkę sadzał sobie na kolanach i pozwalał jej „kierować" na parkingu. Dzieci znajomych wspinały się na przednią klapę.
Kiedy Luca Romiti zaczął pracować we Włoszech, pierwszym, na co sam sobie zarobił, była 500. Przyjechał nią pod dom i zaskoczył rodzinę.
Niemiec Uwe kupił swoją 500 D we Florencji i odrestaurował ją. „Ma przyjazną twarz, od której ludzie się uśmiechają" – mówi o aucie.
Poza kręgiem właścicieli Nuovę doceniło też Museum of Modern Art w Nowym Jorku. Egzemplarz serii F z 1968 roku trafił do jego kolekcji w 2017 roku, w sześćdziesiątą rocznicę premiery. Na wystawie pokazywano go od 10 lutego do 27 maja 2019 roku.
Na pierwsze Światowe Spotkanie Fiata 500, zorganizowane 2–4 lipca 2021 roku, w rocznicę turyńskiego debiutu, zjechało 3400 załóg z 22 krajów i z pięciu kontynentów.
Klasyczne 500 kosztowały 1 września 2026 roku na jednej z platform ogłoszeniowych od 19 500 do 51 500 zł. To migawka z jednego dnia i jednej platformy. O cenie konkretnego egzemplarza decydują stan blachy, oryginalność i kompletność.
| Wersja | Rocznik | Cena | Lokalizacja |
|---|---|---|---|
| 500 bazowy | 1970/1971 | 19 500–19 900 zł | Woźniki, Starachowice |
| 500 bazowy | 1970/1973 | 32 900 zł | Kraków, Przemyśl |
| 500 bazowy | 1970 | 39 500 zł | Kraków |
| 500 F | 1969 | 37 000 zł | Witobel koło Stęszewa |
| 500 L | 1968–1970 | 34 000–51 500 zł | Tomice, Zgierz, Leszno |
| 500 Giardiniera | 1966 | 45 000 zł | Świecie |
| Abarth zbudowany na 500 | 1970 | 49 900 zł | Sanok |
Na polskim rynku wtórnym takich aut jest mało i ogłoszenia szybko znikają. W Niemczech i we Włoszech wybór jest znacznie większy.
Co sprawdzić przed zakupem
W 500 wszystko rozstrzyga blacha. Zacznij od góry: rynny dachowe i obramowanie szyby. Woda dostaje się do środka wzdłuż płóciennego dachu, więc podłoga gnije szybciej niż reszta nadwozia.
Potem zejdź nisko. Progi, podłogi i podłużnice to kolejne ogniska korozji, podobnie jak dolne krawędzie drzwi i tylna klapa. Obejrzyj nadkola oraz okolice mocowania akumulatora i zbiornika paliwa.
Wyjmij koło zapasowe z przedniego bagażnika i obejrzyj dno jego wnęki. Osobno sprawdź mocowania tylnych wahaczy: przerdzewiałe potrafią pęknąć.
Blacha jest w tym aucie w większości miejsc pojedyncza, więc rdza nie chowa się tak głęboko jak w konstrukcjach z podwójną blachą. Uważne oględziny i sonda wyłapią większość problemów.
Silnik jest trwały, o ile ktoś go regularnie serwisował. Dym olejowy przy rozruchu oznacza zużycie wewnętrzne i remont. Szczękanie łańcucha rozrządu to sygnał do przeglądu. Chłodzenie powietrzem przestaje działać, gdy kanały są zablokowane, a przegrzanie silnika jest w tym aucie realnym ryzykiem.
Skrzynię sprawdź na jeździe. Wyskakiwanie z jedynki i ze wstecznego oznacza zużyte widełki i mechanizm zmiany biegów, a remont jest kosztowny.
W zawieszeniu są dwa miejsca, które w tym aucie zawodzą najczęściej. Sworznie zwrotnicy z przodu trzeba smarować mniej więcej co 1500 kilometrów, a zaniedbanie kończy się luzem w układzie kierowniczym. Tylne sprężyny z wiekiem siadają, co widać po aucie stojącym nierówno.
Popularna przeróbka to silnik i skrzynia z Fiata 126. Jazda staje się przez to łatwiejsza, bo skrzynia ze 126 jest zsynchronizowana. W aucie po takiej zamianie biegi mogą wyskakiwać także od zużytych synchronizatorów, których fabryczna skrzynia w ogóle nie ma. Przy ocenie oryginalności egzemplarza ta zamiana ma znaczenie, więc zapytaj o nią wprost.
Jeśli kupujesz 500 po to, żeby nią jeździć, szukaj serii F i L z lat 1965–1972. Wersja R uchodzi za gorzej wykonaną, a przy Giardinierze trudniej o części. Pozostałe modele marki zebraliśmy w katalogu Fiata.
Rejestracja zabytkowa w Polsce – stan na 2026
Rejestracja pojazdu zabytkowego wymaga w 2026 roku zwykle wieku od 30 do 40 lat. Konkretny próg ustala wojewódzki konserwator zabytków, więc bywa różny w poszczególnych województwach – a bywa i wyższy: w podlaskim wymaga się 50 lat.
Najmłodsze egzemplarze Nuovej mają w 2026 roku pięćdziesiąt jeden lat, o rok więcej od najostrzejszego progu. Przy tym aucie rozpiętość progów nie ma więc znaczenia. Nabiera go dopiero przy autach z lat dziewięćdziesiątych, gdzie różnica między 30 a 50 latami przesądza o rejestracji.
Poza wiekiem liczy się drugi warunek: produkcja pojazdu musi być zakończona co najmniej 20 lat przed złożeniem wniosku. Produkcja Nuovej skończyła się w 1975 roku, więc ten warunek jest spełniony.
Do wniosku potrzebujesz dowodu rejestracyjnego albo oświadczenia o jego braku, dowodu własności i uwierzytelnionej kopii decyzji o wpisie do rejestru albo ewidencji zabytków. Do tego dotychczasowe tablice i dokument tożsamości. Przy aucie sprowadzonym dochodzą dokumenty odprawy celnej wraz z tłumaczeniami.
Droga do rejestracji ma cztery etapy. Najpierw opinia rzeczoznawcy, na którą czeka się od tygodnia do trzech tygodni. Potem wpis do ewidencji konserwatora, od dwóch do czterech tygodni. Potem jednorazowe badanie techniczne. Na końcu rejestracja w wydziale komunikacji, na którą czeka się od jednego do siedmiu dni.
Całość kosztuje w 2026 roku od około 1200 do 2400 zł. Składają się na to opinia rzeczoznawcy za 500–1000 zł i biała karta, czyli karta ewidencyjna zabytku, za 400–800 zł. Do tego badanie techniczne za 183–427 zł, tablice za 30–100 zł i dowód rejestracyjny za 54 zł.
Badanie techniczne pojazdu zabytkowego jest jednorazowe i bezterminowe, więc corocznych przeglądów już nie ma, chyba że auto jest używane zarobkowo.
OC możesz wykupić jako polisę krótkoterminową, na minimum 30 dni, zamiast całorocznej. Taka polisa nie odnawia się automatycznie. Przepisy o pojazdach zabytkowych bywają nowelizowane.
Często zadawane pytania
Ile kosztuje klasyczny Fiat 500 w Polsce?
Pierwszego września 2026 roku oferty klasycznej Nuovej 500 na jednej z platform ogłoszeniowych zaczynały się od około 19 500 zł za egzemplarz bazowy. Najdroższe wersje L sięgały 51 500 zł. Giardiniera z 1966 roku była wystawiona za 45 000 zł, a Abarth zbudowany na 500 z 1970 roku za 49 900 zł. Te kwoty pokazują stan ofert z jednego dnia i jednej platformy, a wartość konkretnego auta zależy od stanu blachy, oryginalności i kompletności.
Którą serię Fiata 500 wybrać do jazdy?
Do regularnej jazdy wybieraj serie F i L z lat 1965–1972. Do marca 1965 roku drzwi Nuovej wisiały zawiasami na tylnym słupku i otwierały się pod wiatr. Od serii F otwierają się w zwykłą stronę, a w codziennym używaniu to realna różnica. Seria R, produkowana od listopada 1972 roku, uchodzi za gorzej wykonaną. Przy Giardinierze, czyli wersji kombi, trudniej o części.
Czym różni się Fiat 500 Topolino od Nuovej 500?
To dwa różne samochody o tej samej nazwie handlowej. Topolino z lat 1936–1955 to auto z silnikiem z przodu, o innej sylwetce i z dwoma miejscami. Nuova 500 z lat 1957–1975 ma dwucylindrowy silnik z tyłu, chłodzony powietrzem, i cztery miejsca.
Czy klasycznym Fiatem 500 da się jeździć na co dzień?
Do krótkich miejskich tras tak, z kilkoma zastrzeżeniami. Serie F, L i R mają 18 KM i jadą około 100 km/h, hamują na czterech bębnach, a skrzynia biegów nie jest zsynchronizowana i wymaga podwójnego wyciskania sprzęgła. Sworznie zwrotnicy trzeba smarować mniej więcej co 1500 kilometrów.
Czy klasyczny i nowy Fiat 500 mają ze sobą coś wspólnego?
Wspólne zostają nazwa i nawiązanie stylistyczne. Poza tym to dwie różne konstrukcje. Klasyczna Nuova 500 z lat 1957–1975 ma dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem z tyłu i napęd na tylną oś. Współczesny Fiat 500 pokazano w 2007 roku.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.