Honda NSX łączyła V6 za kabiną z dobrą widocznością i wygodnym wnętrzem. Aluminiowe nadwozie samonośne miało pomóc ograniczyć masę auta, w którym przewidziano klimatyzację, ABS i kontrolę trakcji.
Spis treści (8)
- Wygoda w samochodzie z silnikiem za kabiną
- Aluminiowe nadwozie trzeba było dopracować
- V6 z VTEC i wybór skrzyni
- NSX-T, czyli możliwość jazdy bez dachu
- Silnik 3,2 l i sześć biegów od 1997 roku
- Modernizacja z 2002 roku zmieniła więcej niż reflektory
- Dwie odmiany R obok podstawowej NSX
- Koniec produkcji w 2005 roku
Wygoda w samochodzie z silnikiem za kabiną
Patrick Bedard chwalił w NSX widoczność z kabiny, dopasowanie foteli i miejsce na łokcie. Jego test ukazał się w majowym numerze „Car and Driver” z 1994 roku, a samochód nosił znaczek Acury – pod tą marką Honda sprzedawała NSX w USA.
Prototyp NS-X pokazano w Chicago w 1989 roku, a sprzedaż NSX ruszyła w 1990 roku. Jej poprzecznie ustawiony, wolnossący silnik V6 znajdował się za kabiną i napędzał tylne koła. Projektanci zadbali przy tym o przestrzeń dla kierowcy i użyteczny bagażnik.
Honda w swoim archiwum projektowym wskazuje osłonę kabiny F-16 jako inspirację dla NSX. Kabina NSX miała duże przeszklenie, a w niskim nadwoziu przesunięto ją do przodu z myślą o szerokim polu widzenia. Wygodę gotowego samochodu potwierdzał także europejski test „Automobil Revue” z 1991 roku.
Bedard opisywał też wysiłek potrzebny przy manewrowaniu, choć podczas jazdy doceniał precyzję kierowania. W początkowej specyfikacji wersja z ręczną skrzynią nie miała wspomagania układu kierowniczego; elektryczne wspomaganie miały samochody z automatem. W tym samym teście zwracał uwagę, że zbyt późne hamowanie w zakręcie może doprowadzić do obrotu samochodu.
Aluminiowe nadwozie trzeba było dopracować
Klimatyzacja i elektryczne szyby miały zapewniać wygodę, a ABS i kontrola trakcji wspierać kierowcę. Takie wyposażenie uwzględniono w projekcie NSX. W historii projektu Honda wyjaśnia, że aluminium wybrano, aby ograniczyć masę tak wyposażonego samochodu. Wykonano z niego nadwozie samonośne. Przy obu osiach zastosowano zawieszenie z podwójnymi wahaczami.
Zespołem rozwijającym NSX kierował Shigeru Uehara. W testach uczestniczył Senna, którego uwagi o sztywności samochodu Honda opisuje jako impuls do dalszej pracy konstruktorów.
Osobnego przygotowania wymagała produkcja. Dla NSX powstał zakład w Tochigi. Honda w swojej historii opisuje współpracę z dostawcami nad materiałami oraz sposobami tłoczenia i łączenia aluminium.
V6 z VTEC i wybór skrzyni
Początkowo NSX napędzał silnik C30A o pojemności 2977 cm³, czyli w zaokrągleniu 3,0 l. Samochody z tym silnikiem należą do rodziny NA1. Do wyboru były ręczna skrzynia pięciobiegowa i czterobiegowy automat.
Wolnossący V6 miał 24 zawory i rozrząd DOHC, z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy. Układ VTEC dobierał profil krzywek sterujących zaworami. Zmieniał w ten sposób fazy, czyli chwile otwierania i zamykania zaworów, oraz ich wznios – wysokość otwarcia.
Europejska NSX z silnikiem 3,0 l i ręczną skrzynią osiągała 201 kW/274 KM przy 7300 obr./min oraz 284 Nm przy 5400 obr./min. Maksymalną moc i moment silnik rozwijał więc przy wysokich obrotach. Dane dotyczą europejskiej odmiany z pięcioma biegami; przy porównywaniu NSX trzeba uwzględniać zarówno skrzynię, jak i rynek sprzedaży.
NSX-T, czyli możliwość jazdy bez dachu
W 1995 roku pojawiła się NSX-T z jednym wyjmowanym panelem dachu. Po jego wyjęciu można było jechać bez dachu nad głową. Litera T określała tę odmianę nadwozia. Coupé ze stałym dachem pozostało w ofercie zależnie od rynku. Oba nadwozia występowały także później w gamie japońskiej i brytyjskiej.
O tym, jak NSX-T wypadała na drodze, pisał John Phillips w porównaniu z lipcowego numeru „Car and Driver” z 1995 roku. Amerykańska Acura otrzymała pochwały za obsługę i ergonomię, lecz na tle badanej stawki testerom brakowało mocy przy wyjeżdżaniu pod górę z ciasnych zakrętów. Chcieli także szóstego biegu.
Silnik 3,2 l i sześć biegów od 1997 roku
W 1997 roku NSX z ręczną skrzynią otrzymała większy silnik C32B o pojemności 3179 cm³, czyli 3,2 l, oraz sześć biegów. Średnica cylindra wzrosła z 90 do 93 mm, a skok tłoka pozostał równy 78 mm. Wersja z automatem zachowała silnik C30A o pojemności 3,0 l i czterobiegową skrzynię. Zastosowano też większe hamulce i zmieniono aluminiowe panele nadwozia.
W teście Acury NSX-T 3,2 l z majowego numeru „Car and Driver” z 1997 roku szósty bieg pozwalał podróżować ciszej. Wspomaganie ułatwiało parkowanie, a kierowca nadal otrzymywał przez kierownicę informacje o zachowaniu samochodu. W badanym samochodzie panel dachu skrzypiał na nierównościach, zaś biegi wchodziły z oporem, dopóki skrzynia się nie rozgrzała.
Wraz z C32B pojawił się kod NA2. Samochody z C30A nadal oznaczano jako NA1, więc po 1997 roku obie rodziny współistniały. Litera T odnosiła się do dachu: późniejszą NSX-T oferowano zarówno z silnikiem 3,0 l i automatem, jak i z silnikiem 3,2 l oraz ręczną skrzynią sześciobiegową.
| Kod | Silnik | Skrzynia | Od kiedy | Moc według dokumentacji europejskiej |
|---|---|---|---|---|
| NA1 | C30A, 2977 cm³ (3,0 l) | Ręczna, 5 biegów | 1990 | 201 kW/274 KM |
| NA1 | C30A, 2977 cm³ (3,0 l) | Automatyczna, 4 biegi | 1990; konfiguracja pozostała po zmianach w 1997 roku | 188 kW/256 KM |
| NA2 | C32B, 3179 cm³ (3,2 l) | Ręczna, 6 biegów | 1997 | 206 kW/280 KM |
Dane mocy wersji z pięcioma biegami pochodzą z europejskiego testu z 1991 roku oraz porównania Hondy Europe z 1997 roku. Wartości dla automatu i wersji 3,2 l odpowiadają ofercie europejskiej opisanej w 1997 roku oraz brytyjskiemu prospektowi z czerwca 2002 roku.
W danych z USA stosowano hp. Dla Acury 3,0 l z ręczną skrzynią z roku modelowego 1991 podawano 270 hp, a dla wersji 3,2 l z sześcioma biegami z lat modelowych 1997 i 2002 – 290 hp. Europejskie KM odpowiadają oznaczeniu PS; amerykańskie hp są inną jednostką.
Modernizacja z 2002 roku zmieniła więcej niż reflektory
NSX w specyfikacji na 2002 rok dostała stałe reflektory zamiast chowanych. Modernizacja objęła także koła, zderzaki i progi. To po reflektorach najłatwiej rozpoznać późne nadwozie. Większy silnik 3,2 l i kod NA2 pojawiły się już w 1997 roku, jeszcze przed tą zmianą wyglądu.
Tony Swan w lutowym numerze „Car and Driver” z 2002 roku oceniał zakres zmian w amerykańskiej Acurze jako skromny, biorąc pod uwagę konkurencję oraz cenę auta. Podczas jazdy dostrzegł jednak łagodniejszą nadsterowność, czyli mniej gwałtowne uciekanie tyłu w zakręcie.
Joe Lorio w „Automobile”, w materiale opublikowanym 28 lipca 2002 roku, chwalił łatwość jazdy i przyjemność, jaką dawał V6. Odświeżenie wyglądu uznał za spóźnione.
Dwie odmiany R obok podstawowej NSX
Pierwsza NSX-R pojawiła się w 1992 roku, kolejna w 2002 roku. NSX-R przeznaczono w większym stopniu do jazdy torowej, ograniczając wyposażenie podnoszące komfort.
Ryoji Tsukamoto wspominał w rozmowie opublikowanej przez Honda Stories 27 listopada 2022 roku, że podczas prac nad NSX spierano się o to, co jest ważniejsze: wygoda czy szybkość.
Osobną propozycją była NSX Type S, dostępna w Japonii od 1997 roku. Była lżejsza od NSX coupé ze wspomaganiem kierownicy. Zawieszenie zestrojono specjalnie dla Type S. Honda przedstawiała ją jako odmianę do sportowej jazdy drogowej. Zachowywała przy tym wyposażenie komfortowe, w tym klimatyzację.
Koniec produkcji w 2005 roku
Produkcję pierwszej generacji NSX zakończono w 2005 roku. Przez lata zmieniono dach, napęd i wygląd, a w podstawowej gamie nadal można było wybierać między automatem z silnikiem 3,0 l a większym V6 z ręczną skrzynią sześciobiegową. Honda oferowała NA1 i NA2 do końca pierwszej generacji; w późniejszej gamie dla Japonii i Wielkiej Brytanii obecne były zarówno coupé, jak i NSX-T.
W komunikacie z 12 lipca 2005 roku Honda zapowiadała dalsze wsparcie właścicieli przez serwis, program Refresh Plan oraz spotkania służące doskonaleniu umiejętności jazdy. Była to deklaracja towarzysząca zakończeniu produkcji samochodu wytwarzanego od 1990 roku.
Pierwsza NSX łączyła aluminiową konstrukcję i V6 za kabiną z wygodą opisywaną przez testerów od początku lat dziewięćdziesiątych aż po ostatnią dużą modernizację. Późniejsza druga generacja, oznaczona NC1, otrzymała napęd hybrydowy.
Informacje o NSX znajdziesz także na stronie modelu. Ofert samochodów klasycznych możesz szukać na giełdzie klasyk.pl.
Zdjęcie główne: Filip Radwański.
Fotografie z Wikimedia Commons
- „Honda C30A engine 001.jpg” – Tennen-Gas, CC BY-SA 3.0. JPEG zamieniono na WebP i usunięto metadane. Zachowano rozmiar 1020 × 680 pikseli.
- „1995 NSX-T R77.jpg” – MCMJR1, CC BY-SA 4.0. Zdjęcie zmniejszono z 3056 × 2291 do 1600 × 1199 pikseli, JPEG zamieniono na WebP i usunięto metadane.
- „2002 Honda NSX 1.jpg” – Calreyn88, CC BY-SA 4.0. Zdjęcie zmniejszono z 4080 × 2152 do 1600 × 844 pikseli, JPEG zamieniono na WebP i usunięto metadane.
- „Osaka Auto Messe 2017 (247) - Honda NSX-R Mid-year 2002 model.jpg” – Tokumeigakarinoaoshima, CC BY-SA 4.0. Zdjęcie zmniejszono z 2406 × 1694 do 1600 × 1127 pikseli, JPEG zamieniono na WebP i usunięto metadane.
Przetworzone zdjęcia udostępniamy na licencjach wskazanych przy każdym z nich.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.