Sportowe nadwozie, a pod nim mechanika zwykłego rodzinnego sedana. Tak Toyota budowała Celikę od pierwszego egzemplarza do ostatniego. Dlatego trzydziestoletnie auta wciąż jeżdżą po polskich drogach, a części do nich są tanie.
Spis treści (9)
- Sportowe nadwozie na płycie rodzinnego sedana
- Druga i trzecia generacja, z których wyrosła Supra
- Sierpień 1985: koniec napędu na tył
- Lata dziewięćdziesiąte: dwie linie pod jedną nazwą
- Ostatnią Celikę narysowano w Kalifornii
- Koniec produkcji, kwiecień 2006
- Czy nazwa wróci – stan na sierpień 2026
- Od kiedy Celica może być zabytkiem w Polsce
- Najczęstsze pytania
Sportowe nadwozie na płycie rodzinnego sedana
Pod jedną nazwą Toyota sprzedała trzy różne samochody. Najpierw tylnonapędowe coupé stylizowane na amerykańską modę. Obok zwykłej Celiki przez trzynaście lat jechała GT-Four z napędem na cztery koła. Na końcu przyszło lekkie coupé z wysokoobrotowym silnikiem, które ostatni raz zjechało z linii w kwietniu 2006 roku.
Trwało to trzydzieści sześć lat i dało 4 129 626 samochodów. Pytanie „jaka jest Celica" nie ma więc jednej odpowiedzi. Ma siedem – tyle generacji nosiło tę nazwę. Jedno łączy je wszystkie: własnej płyty podłogowej Celica nie dostała nigdy.
Pierwsza Celica – kody fabryczne TA22 i RA20, produkcja w latach 1970–1977 – powstawała równolegle z rodzinnym sedanem Cariną. Toyota budowała dla nich od 1967 roku wspólną, zupełnie nową płytę. Podłoga i podzespoły jezdne były w obu autach te same. Oba auta stanęły obok siebie 30 października 1970 roku, na 17. Tokyo Motor Show. Sprzedaż ruszyła 1 grudnia, w dwóch różnych sieciach: Celikę sprzedawali dealerzy Corolli, Carinę dealerzy Toyoty.
Głównym inżynierem obu projektów naraz był Tatsuo Hasegawa, wcześniej szef projektu pierwszej Corolli i Sports 800. Wzór był amerykański. Ford postawił nadwozie Mustanga na płycie Falcona w 1964 roku, a trzy lata później ten sam segment miał już Camaro i Firebirda. Toyota, która zaczynała od produkcji krosien tkackich, sięgnęła po ten sam pomysł. Oryginalności w tym nie było żadnej i firma jej nie udawała.
W Japonii Celiki nie kupowało się z półki. Full Choice System pozwalał złożyć własny egzemplarz – silnik, skrzynia, wyposażenie, lakier – dokładnie jak w karcie opcji Mustanga. Oficjalnie dawało to 27 kombinacji silnika i wykończenia, a razem z resztą opcji kilka milionów wariantów. Gotowe auto odbierało się mniej więcej tydzień po podaniu specyfikacji. Poza Japonią systemu nie było.
Kształt, po którym Celikę rozpoznaje się dzisiaj, przyszedł 6 kwietnia 1973 roku. Liftback – opadająca tylna szyba i otwierana razem z nią klapa – zapowiadał dwa lata wcześniej koncept SV-1 z salonu w Tokio. Samą nazwę dla tego nadwozia ukuła Toyota. Na Zachodzie niemal wszyscy zauważali to samo: liftback wygląda jak Ford Mustang fastback z lat 1969–1970. Etykieta „japoński Mustang" przykleiła się do tego auta dopiero po latach.
W 1977 roku produkcja pierwszej generacji przekroczyła milion egzemplarzy. Recepta zadziałała i Toyota trzymała się jej przez następne generacje.
Druga i trzecia generacja, z których wyrosła Supra
Druga generacja weszła do sprzedaży w sierpniu 1977 roku, z kodami RA40 i TA40. Toyota niczego nie wywracała. Znów były dwa nadwozia, ten sam układ co w pierwszej generacji: notchback z osobnym bagażnikiem i liftback. Wszystkie silniki miały po cztery cylindry. Do wyboru były 1,6 l 2T i 2T-G, 1,8 l 3T oraz dwulitrowe 18R i 18R-G z dwoma wałkami w głowicy. Na wybranych rynkach doszły jednostki 2,2 i 2,4 l. Amerykański magazyn „Motor Trend" wybrał tę Celikę importowanym samochodem roku 1978, dokładnie tak jak jej poprzedniczkę dwa lata wcześniej.
W kwietniu 1978 roku doszła odmiana sześciocylindrowa. W Japonii nazywała się Celica XX, na eksport szła jako Celica Supra. Nadwozie było dłuższe i szersze od zwykłej Celiki, z wyraźnie wydłużonym przodem. Do wyboru były dwa silniki: 2,0 l 1G-EU i 2,8 l 5M-GEU. Toyota tłumaczyła ten ruch popytem – klienci coraz częściej pytali o mocniejszą wersję na dalekie trasy.
Trzecia generacja, RA60 i TA60, trafiła do japońskich salonów w lipcu 1981 roku, na płycie A60. Liftback miał troje drzwi, notchback dwoje, w 1984 roku doszedł kabriolet. Na tej samej płycie zadebiutowała nowa Celica XX; w Japonii jej 2,8 l 5M-GEU miał 170 KM. Katalog rozrósł się wtedy do dwudziestu wersji Celiki i siedmiu wersji Celiki Supry.
21 września 1982 roku Toyota ogłosiła pierwszą doładowaną Celikę – 1800 GT-T. Do sprzedaży weszła 1 października, wyłącznie w Japonii. Osobno powstało 200 sztuk odmiany GT-TS; tyle egzemplarzy wymagała homologacja wyścigowej TA64 o mocy 320 KM.
W 1986 roku Supra przestała być odmianą Celiki. Dostała własny kod A70, płytę podłogową Soarera i status samodzielnego modelu, a przedrostek „Celica" zniknął z jej nazwy. O tym, czym była pierwsza Supra bez Celiki w nazwie, pisaliśmy osobno.
Zobacz wszystkie teksty o Toyocie Suprze 1978–2002
Supra poszła własną drogą. Celica została przy schemacie z 1970 roku: sportowe nadwozie na podzespołach masowego auta z katalogu Toyoty.
Sierpień 1985: koniec napędu na tył
W sierpniu 1985 roku Celica straciła napęd na tylne koła. Czwarta generacja – ST160 i AT160 – jako pierwsza w historii modelu przenosiła moc na przednią oś. Zmieniło się też źródło podzespołów. Celica przeszła na platformę T, wspólną z Coroną. Carina przestała być dawcą podzespołów, a stara płyta A została wtedy jeszcze przy Suprze.
Reakcje były podzielone. Dla purystów zmiana układu napędowego była zdradą. Prasa oceniła nową generację wyraźnie lepiej od poprzedniczki: w jej ocenie Celica awansowała z auta niekonkurencyjnego do czołówki swojej klasy. W połowie lat osiemdziesiątych napęd na tył w kompaktowym coupé zaczynał zresztą uchodzić za rozwiązanie wczorajsze. W tej samej klasie jeździła już przednionapędowa Honda Prelude.
Zasada, na której Toyota zbudowała Celikę w 1970 roku, została jednak nietknięta. Zmienił się tylko dawca podzespołów: od sierpnia 1985 roku pod sportowym nadwoziem pracowała mechanika Corony, masowego sedana z katalogu tej samej firmy.
Gama silników była szeroka. Do wyboru były 1,6 l 4A-GE z dwoma wałkami w głowicy oraz 1,8 l 1S-iLU i 4S-Fi. Powyżej nich stały jednostki dwulitrowe: 3S-FE, 3S-GE i doładowany 3S-GTE. Ten ostatni trafił do GT-Four, odmiany z napędem na obie osie.
Na rocznik 1987 do gamy wszedł kabriolet i został w niej do 1990 roku. Powstawał w dwóch krajach: nadwozia budowano w Japonii, a przecinała je i przerabiała na odkryte kalifornijska firma ASC.
W październiku 1986 roku pojawiła się Celica GT-Four ST165 – z doładowanym 3S-GTE i napędem na cztery koła. Od ST165 każda kolejna generacja dostawała własną GT-Four. Sportowa odnoga przestała być pojedynczą serią i szła obok zwykłej Celiki przez trzynaście lat.
Lata dziewięćdziesiąte: dwie linie pod jedną nazwą
W latach dziewięćdziesiątych ten sam szyld nosiły dwa osobne samochody. W salonie stało zwykłe coupé z napędem na przód, kupowane do codziennej jazdy. Obok niego stała GT-Four – doładowana, budowana w seriach od 2500 do 21 000 egzemplarzy. Obie linie zmieniały się razem, generacja po generacji, i miały wspólne nadwozia.
Piąta generacja, ST180, weszła do sprzedaży we wrześniu 1989 roku. Sylwetka odeszła wtedy od kanciastej stylistyki poprzedniczki. GT-Four ST185 zadebiutowała razem z całą gamą, 6 września 1989 roku. Do 1993 roku powstało około 21 000 sztuk ST185.
24 sierpnia 1991 roku doszedł kabriolet o kodzie ST183. Kupić go można było wyłącznie w Japonii. W tym samym miesiącu ruszyła produkcja wersji Carlos Sainz Edition, nazwanej od fabrycznego kierowcy rajdowego Toyoty. Do lutego 1992 roku powstało 5000 sztuk. Auto dostało chłodnicę powietrza doładowującego chłodzoną wodą, zmienioną maskę, lżejszy zderzak i inne przełożenia skrzyni.
Piąta generacja została w produkcji cztery lata, tyle samo co trzy poprzednie. W październiku 1993 roku zastąpiła ją szósta, ST200. W gamie znalazły się coupé dwu- i trzydrzwiowe oraz kabriolet.
W lutym 1994 roku dołączyła GT-Four ST205 – około 2500 egzemplarzy zbudowanych na potrzeby homologacji w rajdowej Grupie A. Na niej rajdowa odnoga się kończy. Produkcja GT-Four zamknęła się w 1999 roku, razem z szóstą generacją.
Napęd na cztery koła miały w całej historii modelu wyłącznie wersje GT-Four. Zwykłe Celiki piątej i szóstej generacji jeździły na przednich kołach. Przy sumie ponad czterech milionów egzemplarzy obie serie GT-Four zostały marginesem produkcji. Celica, którą spotyka się dziś na drodze, jest tą zwykłą.
Ostatnią Celikę narysowano w Kalifornii
Siódma generacja, ZZT230, była trzecim gatunkiem samochodu pod tą nazwą: lekkim coupé, którego mocniejszy silnik brał moc z wysokich obrotów. Nadwozie zaprojektowało CALTY Design Research – amerykańskie studio stylistyczne Toyoty z Newport Beach w Kalifornii. Projekt wygrał wewnętrzny konkurs firmy. Sylwetkę zapowiedział koncept XYR, pokazany w styczniu 1999 roku w Detroit. Wzór dla pierwszej Celiki Toyota wzięła z Ameryki, a ostatnią narysowali jej amerykańscy styliści.
Głównym inżynierem był Tadashi Nakagawa, wcześniej odpowiedzialny za trzecią generację MR2. Mówił o samochodzie, który ma być znakiem jakości i nowoczesności, a urodę ma zawdzięczać funkcji.
Premiery były dwie: 14 września 1999 roku we Frankfurcie i 20 września w Japonii. Przyjęcie okazało się entuzjastyczne. Nowa Celica uchodziła za najlepiej prowadzące się przednionapędowe coupé tamtych lat.
Silniki były dwa, oba o pojemności 1,8 l: 1ZZ-FE i 2ZZ-GE. Pierwszy dawał 145 KM w Japonii i około 140 KM na pozostałych rynkach. Drugi – około 190 KM w Japonii i w Europie oraz 180 KM w Stanach Zjednoczonych.
Głowicę cylindrów 2ZZ-GE zaprojektowała Yamaha. Przy około 6000 obr./min układ VVTL-i, sterujący fazami i wzniosem zaworów, przełącza rozrząd na drugi profil krzywki. Ten sam pomysł – moc z obrotów przy małej pojemności – miała jednostka, którą Honda montowała wtedy w roadsterze S2000.
Tej generacji Toyota nie dała ani kabrioletu, ani napędu na cztery koła. Jedno i drugie Celica miała wcześniej. ZZT230 zamknęła listę siedmiu generacji noszących tę nazwę.
Koniec produkcji, kwiecień 2006
Ostatnia Celica zjechała z linii 21 kwietnia 2006 roku w fabryce Higashi-Fuji – zakładzie Kanto Auto Works w Susono w prefekturze Shizuoka. Nie było ceremonii ani edycji pożegnalnej. Toyota zamknęła temat rzeczowo.
Licznik zatrzymał się na 4 129 626 egzemplarzach z trzydziestu sześciu lat. To średnio ponad sto tysięcy samochodów rocznie. Liczba dotyczy wyłącznie linii Celiki; Supry, która usamodzielniła się w 1986 roku, nie obejmuje.
Decyzję o zamknięciu produkcji Toyota tłumaczyła normami emisji ogłoszonymi na początku 2006 roku. Dostosowanie do nich modelu, który miał już siedem lat, przestało się firmie opłacać. Drugim powodem był kurczący się popyt na klasyczne sportowe coupé.
Wycofywanie zaczęło się wcześniej. W Ameryce Północnej sprzedaż zamknięto w 2004 roku, eksport ustał w lipcu 2005. Przez ostatnie dziewięć miesięcy produkcji Celikę można było kupić wyłącznie w Japonii.
Trzy gatunki nie zniknęły razem z produkcją. W ogłoszeniach stoją dziś obok siebie tylnonapędowe coupé z lat siedemdziesiątych, GT-Four na czterech kołach i ZZT230 o wysokoobrotowym silniku. Kto pyta o Celikę, musi najpierw rozstrzygnąć, o który z tych trzech samochodów pyta.
Wszystkie trzy łączyło to samo, co na początku: płyta podłogowa i podzespoły zwykłego rodzinnego auta. Dla dzisiejszego właściciela oznacza to niższy koszt utrzymania. Wiele części do niej to po prostu części do zwykłych Toyot.
Czy nazwa wróci – stan na sierpień 2026
Odpowiedź na sierpień 2026 roku brzmi: Toyota potwierdziła nazwę i napęd, nie potwierdziła daty premiery ani decyzji o produkcji. Droga do tego stanowiska zajęła trzy lata i każdy jej krok ma własną datę.
W 2023 roku Akio Toyoda, przewodniczący rady Toyoty, powiedział publicznie, że chce wskrzesić Celikę.
W październiku 2024 roku firma zgłosiła znak towarowy „Celica" w amerykańskim urzędzie patentowym, w klasie obejmującej samochody i części. Mniej więcej w tym samym czasie w Brazylii pojawiło się zgłoszenie znaku „GR Celica". Skrót GR należy do Gazoo Racing, sportowego działu Toyoty. Oba zgłoszenia to fakty prawne, sprawdzalne w rejestrach.
W listopadzie 2024 roku przedstawiciel Toyoty powiedział przy okazji Rally Japan, że Celica powstaje. Zastrzegł przy tym, że pokazać na razie nie ma czego.
W czerwcu 2025 roku wypowiedział się Cooper Ericksen, wiceprezes do spraw planowania produktu w Toyota Motor North America. Przyznał, że projekt istnieje i jeździ, ale nie dostał zgody na produkcję. Pierwszy raz ktoś z Toyoty potwierdził, że jeżdżący prototyp w ogóle jest.
W lutym 2026 roku przy okazji Rajdu Portugalii obserwowano kamuflowany prototyp.
W marcu 2026 roku przedstawiciele Toyoty potwierdzili powrót modelu pod nazwą Celica i napęd na cztery koła. To stanowisko producenta i najmocniejszy punkt całej listy. Pełnego brzmienia nazwy firma nie podała. Nie wiadomo, czy stanie przed nią przedrostek GR.
W tym samym miesiącu głos zabrał Mikio Hayashi, szef marketingu Gazoo Racing. Powiedział, że pojemność 1,6 l norm emisji nie spełni i że firma rozważa 2,0 l. Zaznaczył przy tym, że nic nie jest jeszcze przesądzone.
Bez formalnej decyzji o produkcji projekt pozostaje jeżdżącym prototypem.
Od kiedy Celica może być zabytkiem w Polsce
W 2026 roku próg 40 lat spełniają roczniki do 1986 włącznie. Mieszczą się w tym pierwsze trzy generacje w całości i najwcześniejsze egzemplarze czwartej, ST160. Reszta czwartej generacji dobija do progu do 2029 roku, piąta w latach 2029–2033, szósta w latach 2033–2039. Ostatnia, ZZT230, osiągnie go w latach 2039–2046.
Ustawa nie podaje żadnej granicy wieku. Pojazd zabytkowy definiuje przez wpis do ewidencji zabytków. Próg 40 lat dla aut zagranicznych i 30 lat dla polskich bierze się z wytycznych. Wojewódzcy konserwatorzy stosują je od 2024 roku. W części województw próg sięga 50 lat.
Wiek jest więc kryterium pomocniczym. Decyzję podejmuje wojewódzki konserwator zabytków indywidualnie, po opinii rzeczoznawcy. Właściciel ST160 z 1986 roku może dziś zacząć starania, właściciel ST180 musi jeszcze poczekać. Zanim złożysz papiery, sprawdź koszt rejestracji pojazdu zabytkowego oraz to, co sprawdzają na badaniu technicznym zabytku.
Celica ma w Polsce własne środowisko. Celica Club Poland działa od początku 2003 roku i organizuje ogólnopolskie zloty co najmniej dwa razy w roku, zwykle na torach. Na zjazd z końca lutego 2020 roku, na Autodrom Pomorze w Pszczółkach pod Gdańskiem, przyjechało trzydziestu właścicieli Celic różnych generacji. Na parkingu stanęło przy nich kilka innych sportowych Toyot. Podobnych środowisk jest u nas więcej – opisaliśmy je w przeglądzie klubów aut japońskich w Polsce.
Sprawdź indeks cen Toyoty Celiki
Najczęstsze pytania
W którym roku zakończono produkcję Toyoty Celiki?
Produkcja skończyła się 21 kwietnia 2006 roku w japońskim zakładzie Higashi-Fuji. Model schodził z rynków stopniowo: w 2004 roku zamknięto sprzedaż w Ameryce Północnej, w lipcu 2005 ustał eksport. Nazwa była wtedy w użyciu od trzydziestu sześciu lat, a ostatnie egzemplarze trafiały wyłącznie do japońskich salonów. Jako powód producent podawał zaostrzone normy emisji i malejące zainteresowanie sportowymi coupé.
Jaka jest najnowsza Celica?
Ostatnia seryjna Celica to siódma generacja o kodzie ZZT230, produkowana w latach 1999–2006. W marcu 2026 roku Toyota potwierdziła, że nazwa wróci i że nowy model dostanie napęd na cztery koła. Stan na sierpień 2026 roku jest jednak taki, że nie ma ani daty premiery, ani formalnej decyzji o rozpoczęciu produkcji.
Czy Celica to JDM?
Skrót JDM pochodzi od Japanese Domestic Market i oznacza samochody oraz części przeznaczone na wewnętrzny rynek japoński. Cały model pod tę definicję nie podpada, bo od pierwszej generacji szedł na eksport. Podpadają pod nią konkretne wersje: składane z japońskiej listy opcji, z mocniejszymi silnikami, niedostępne poza Japonią.
Jaki jest najmocniejszy silnik w Toyocie Celice?
Najmocniejszą jednostką w seryjnej Celice była doładowana 2,0 l 3S-GTE z wersji GT-Four ST205. W japońskiej specyfikacji dawała 255 KM, w europejskiej 242 KM. ST205 to homologacyjna odmiana szóstej generacji, zbudowana w krótkiej serii na potrzeby sportu. Mocniejsza była wyłącznie wyścigowa TA64 z lat osiemdziesiątych, o mocy 320 KM.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.