Honda Prelude to sportowe coupé, w którym marka sprawdzała nowe rozwiązania przed resztą gamy. Przewodnik po pięciu generacjach z lat 1978–2001; nowa hybryda z 2025 roku nie ma z nimi technicznego związku poza napędem na przód.
Spis treści (11)
- Preludium, czyli zapowiedź
- Reflektory, które chowały się w masce
- W Japonii mówiono na nią „date car"
- 9 kwietnia 1987: tylne koła zaczynają skręcać
- Czwarta generacja urosła za bardzo
- Ostatnia Prelude dostała wszystko naraz
- Dlaczego Honda zamknęła model w 2001 roku
- Ile Prelude powstało — i dlaczego nikt tego nie wie
- Prelude w Polsce
- Dwie ery pod jedną nazwą
- Najczęstsze pytania
Preludium, czyli zapowiedź
Preludium to w muzyce utwór, który zapowiada większy. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Honda nadawała muzyczne nazwy kolejnym swoim modelom osobowym: Accord, Prelude, Concerto, Ballade, Quintet, Jazz. Z tym jednym coupé wyszło tak, że nazwa opisuje jego miejsce w gamie. Kilka rozwiązań marki weszło do sprzedaży najpierw w Prelude, a do reszty oferty trafiło później.
We wrześniu 2025 roku nazwa wróciła, po niemal dwudziestu czterech latach przerwy. Nowa Prelude e:HEV to hybryda w nadwoziu liftback, z klapą zamiast klasycznego bagażnika. Z dawnym coupé nie ma technicznego związku poza napędem na przednie koła. Ten przewodnik opisuje pięć generacji sprzed przerwy, od listopada 1978 do października 2001 roku.
Pierwsza Prelude weszła do sprzedaży w Japonii 24 listopada 1978 roku. W styczniu 1979 roku stanęła na salonie AutoRAI w Amsterdamie i tak pokazała się reszcie świata. W marcu ruszyła sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. W klubowej konwencji ta generacja nosi kod SN.
Pod blachą leżała wydłużona płyta podłogowa pierwszego Accorda. Hamulce, silnik i niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół Prelude dzieliła z tamtym autem. Hiroshi Kizawa, który odpowiadał w tym projekcie za podwozie, złożył te komponenty pod sportowe coupé. Wersja eksportowa mierzyła 4090 mm długości, 1635 mm szerokości i 1290 mm wysokości, przy rozstawie osi 2320 mm. Masa własna wynosiła od 900 do 940 kilogramów, zależnie od wersji i rynku.
Największe różnice były pod maską i szły za rynkiem. Japońska Prelude dostawała benzynowy silnik EL o pojemności 1602 cm³ i mocy około 80 PS przy 5000 obr./min. Mocniejszy wariant to EK: 1751 cm³, dwanaście zaworów, układ spalania CVCC, około 90 PS przy 5300 obr./min. Do Stanów jechał silnik o tej samej pojemności, bez katalizatora, o mocy około 72 KM według amerykańskiej normy SAE net. Tych 90 PS i tych 72 KM nie da się zestawić wprost, bo zmierzono je według innych norm.
Amerykańska Prelude dostała katalizator w 1980 roku, razem z drugą odsłoną układu CVCC. Rok później doszły listwy ze stali nierdzewnej na zderzakach i bokach nadwozia, nowy grill i deska rozdzielcza w klasycznym układzie. Wcześniejszy zestaw wskaźników o nazwie Concentrated Target Meter zebrał krytykę i zniknął.
Nadwozie też różniło się rynkami. Amerykańskie egzemplarze nosiły chromowany zderzak z grubą gumową nakładką. Wymuszała go tamtejsza norma, według której zderzak miał wytrzymać uderzenie przy 5 mph, czyli około ośmiu kilometrach na godzinę. W Japonii takiego wymogu nie było. Różnił się nawet dach: w Ameryce szklany panel, w Japonii przesuwana blacha.
Prelude była pierwszym modelem marki z elektrycznie otwieranym szyberdachem w standardowym wyposażeniu. Szyberdach towarzyszył modelowi przez całą jego historię.
Pierwsza generacja schodziła z taśmy do 1982 roku i zamknęła się liczbą 313 040 egzemplarzy. Około czterech na pięć egzemplarzy trafiło poza Japonię: 171 829 do Stanów Zjednoczonych, 17 339 do Kanady i 61 212 na pozostałe rynki eksportowe.
Reflektory, które chowały się w masce
Druga generacja trafiła do japońskich salonów 25 listopada 1982 roku. Nadwozie urosło do 4374 mm długości i 1689 mm szerokości, przy rozstawie osi 2451 mm. Względem pierwszej Prelude to blisko trzydzieści centymetrów więcej długości. Masa własna wersji bazowych sięgnęła około 1080 kilogramów.
Zmiana, którą zapamiętano najlepiej, siedziała z przodu. Prelude dostała reflektory chowane w masce — w tym modelu po raz pierwszy. Za dnia przód był gładki, po zmroku podnosiły się z niego dwa prostokąty. Rozwiązanie zostało w Prelude do końca trzeciej generacji, czyli do 1991 roku.
Silnik bazowy nosił oznaczenie ET2, spotykane też jako A18A: 1,8 l, jeden wałek rozrządu w głowicy, dwanaście zaworów i podwójny gaźnik Keihin. Moc wynosiła od około 100 do 110 PS, zależnie od rynku. Od 1985 roku wersje Si dostały wtrysk paliwa PGM-FI zamiast gaźnika.
Mocniejszą opcją był B20A — dwulitrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, szesnastoma zaworami i wtryskiem. W specyfikacji japońskiej dawała 160 PS przy 6300 obr./min. Do Europy trafiła dopiero w 1986 roku, w odmianie B20A1 o mocy 137 KM według europejskiej normy DIN.
Kupujący wybierał między pięciobiegową skrzynią manualną a czterobiegowym automatem. Ważniejsze działo się przy hamulcach. Układ przeciwblokujący, oznaczany przez Hondę skrótem ALB, wchodził do Prelude stopniowo w latach 1982–1983. W tamtym czasie ABS kojarzono z Mercedesem klasy S, autem kilkakrotnie droższym. Honda włożyła go do coupé ze środka rynku.
W Japonii mówiono na nią „date car"
Lata osiemdziesiąte to w Japonii czas bańki gospodarczej. Pieniądz z boomu płynął do producentów szerokim strumieniem i pozwalał im projektować auta pod nowego klienta. Był nim młody, dobrze zarabiający singiel. Pod niego powstała osobna kategoria rynkowa, nazwana date car — auto na randkę.
Kategoria obejmowała sportowe coupé kilku japońskich marek, kupowane z myślą o wieczorze we dwoje. Prelude weszła do sprzedaży jeszcze przed szczytem tamtej gorączki i stała się jednym z jej symboli. Model oceniano w Japonii przez rolę, jaką pełnił w weekend. Technika schodziła w takich ocenach na drugi plan.
Wizerunek miał drugą stronę. Wzięła się ona z jednego detalu wnętrza. Dźwignia odchylania oparcia fotela pasażera była umieszczona po wewnętrznej stronie siedzenia. Kierowca miał ją pod ręką. Dla pasażera była trudno dostępna. Japońscy klienci nadali jej przezwisko, które tłumaczy się jako dźwignia zboczeńca.
Rzecz wyszła poza salony i rozmowy klientów. Temat trafił do japońskich programów informacyjnych, a przezwisko zostało przy modelu. W krajowym odbiorze Prelude z auta na randkę stała się autem o niejasnych intencjach.
Reputacja modelu w Japonii ucierpiała na tym wyraźnie. Sukcesu, na jaki Honda liczyła w kraju, Prelude nie odniosła.
9 kwietnia 1987: tylne koła zaczynają skręcać
Pomysł był o dziesięć lat starszy od auta. Pod koniec 1977 roku zespół badawczy Hondy usiadł nad pytaniem, jak poprawić bezpieczeństwo czynne samochodów z napędem na przód. Tłem był program ESV — eksperymentalnych samochodów bezpieczeństwa, którym branża zajmowała się przez całe lata siedemdziesiąte. Z tej sesji wyszła koncepcja skręcania wszystkimi czterema kołami. Podstawowy patent Honda uzyskała w 1978 roku.
Projekt prowadził Shoichi Sano z ośrodka badawczego marki w Wako. Koncepcję współtworzył Osamu Furukawa, później lider całego przedsięwzięcia, a zespół współpracował z profesorem Oguchim z Shibaura Institute of Technology. W kwietniu 1981 roku prototyp wyjechał na tor Suzuka. Auto testowe zbudowano ze zespawanych przodów dwóch Accordów. Furukawa mówił potem, że sama praca nad układem była ciekawa dlatego, że nikt wcześniej takiego nie robił.
Technologię Honda ogłosiła w październiku 1986 roku. Trzecia generacja Prelude weszła do sprzedaży 9 kwietnia 1987 roku i została w gamie do 1991. Tego samego dnia do cennika trafił czterokołowy układ kierowniczy, w skrócie 4WS, jako opcja w japońskiej wersji SI Limited. W Stanach Zjednoczonych od rocznika modelowego 1988 wchodził w wersji Si w standardzie.
4WS działało w całości mechanicznie, bez czujników prędkości, hydrauliki i elektroniki. Przy małym kącie skrętu kierownicy tylne koła szły w tę samą stronę co przednie, a powyżej progu — w przeciwną.
Prelude trzeciej generacji była pierwszym seryjnym samochodem osobowym z mechanicznym czterokołowym układem kierowniczym sterowanym kątem skrętu kierownicy. Zastrzeżenie o kącie skrętu jest w tym zdaniu warunkiem prawdziwości. Wcześniejszy o dwa lata Nissan HICAS też skręcał tylnymi kołami. Reagował jednak na prędkość i siły boczne, więc szedł do tego samego celu inną drogą.
Europejskie jury zauważyło auto od razu. W plebiscycie Car of the Year 1988 Prelude zajęła trzecie miejsce, za Peugeotem 405 i Citroënem AX.
Furukawa wrócił do tamtej pracy po latach, w materiale z archiwum Hondy. „Naprawdę wierzyłem, że tworzę technologię. Kiedy patrzę na to dzisiaj, myślę, że to raczej ona kształtowała mnie" — powiedział.
Czwarta generacja urosła za bardzo
Czwarta Prelude weszła do sprzedaży w Japonii 19 września 1991 roku, a w Europie na początku 1992. Chowane reflektory zniknęły z modelu na dobre. Nadwozie urosło do 4440 mm długości i 1765 mm szerokości, przy masie własnej około 1288 kilogramów. W 1992 roku japońska wersja Si VTEC dostała silnik H22A o pojemności 2157 cm³. Dawał 200 PS przy 6800 obr./min i 222 Nm przy 5500 obr./min, a do Europy trafiła odmiana H22A2 o mocy 185 KM.
VTEC, czyli układ przełączający wałek rozrządu na ostrzejszy profil powyżej zadanych obrotów, pracował w gamie Hondy od 1989 roku. Prelude dostała go z trzyletnim opóźnieniem. Większe nadwozie i silnik 2,2 l wepchnęły japońską specyfikację w wyższy próg podatkowy. W cenniku postawiło ją to obok Skyline'a i Supry, o klasę wyżej niż Nissan Silvia, na którego Honda ją wycelowała.
Jeden dzień z historii tej generacji zapisał się w kronikach Formuły 1. 6 listopada 1994 roku Prelude Si VTEC prowadziła stawkę Grand Prix Japonii na torze Suzuka jako samochód bezpieczeństwa. Auto obarczone w kraju etykietą date cara jechało tego dnia przed bolidami mistrzostw świata.
Ostatnia Prelude dostała wszystko naraz
Piąta generacja zadebiutowała w listopadzie 1996 roku. 8 listopada ruszyła w Japonii sprzedaż wersji Type S z silnikiem H22A4 pod czerwoną pokrywą zaworów. Dawał 220 PS przy 7200 obr./min i 221 Nm przy 6500 obr./min. Auto dostało pakiet podwoziowy z trzema elementami: układem ATTS, usztywnionym zawieszeniem i mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Ten sam komplet sprzedawano w Ameryce jako Type SH, a w Europie jako VTi-S. Moce wynosiły tam około 200 KM w specyfikacji amerykańskiej i 185 KM w europejskiej.
ATTS aktywnie rozdzielał moment obrotowy między przednie koła. W zakręcie pod gazem kierował do koła zewnętrznego nawet około 80 procent momentu, żeby auto mniej spychało na zewnątrz łuku. Był jednym z pierwszych rozwiązań tego typu w samochodzie seryjnym. Mitsubishi wprowadziło swój system trzy miesiące wcześniej, w Lancerze Evolution IV. Honda zastosowała swój na osi przedniej, w aucie z napędem na przednie koła.
Dlaczego Honda zamknęła model w 2001 roku
Piąta Prelude jeździła na własnej płycie podłogowej, niedzielonej z żadnym innym modelem marki. Przy dużym wolumenie taki wybór się broni. Przy małym każde kolejne pokolenie kosztuje więcej, niż zwraca sprzedaż. U schyłku piątej generacji roczna sprzedaż modelu spadła poniżej dziesięciu tysięcy sztuk.
Publiczność rozeszła się przez ten czas do innych samochodów, w tym do tych z własnego salonu Hondy. W 1999 roku do oferty weszła Honda S2000, nowy sportowy model marki. Pod koniec 2001 roku miejsce w gamie po Prelude zajęła piąta Integra, w Stanach sprzedawana jako Acura RSX Type-S. Sama Acura rosła wtedy w Ameryce i przejmowała półkę, na której wcześniej stał ten model. Historię obu tych aut i reszty gamy zebraliśmy w dziale Hondy.
Segment osypywał się też poza Hondą. Sportowe coupé traciły klientów pod koniec lat dziewięćdziesiątych, co dotknęło również Toyotę Celikę i Mazdę MX-6. Ostatnia Prelude zjechała z taśmy w październiku 2001 roku. Dokładnego dnia nie zapisało żadne dostępne źródło.
Honda porzuciła czterokołowy układ kierowniczy po czwartej generacji, a ATTS został w garstce egzemplarzy piątej. Dalszy ciąg obu technologii rozegrał się poza Hondą.
Skrętna tylna oś pracuje dziś w Porsche i Ferrari, sterowana elektronicznie. Rozdzielanie momentu między koła jest w sportowych autach standardem. Prelude miała oba układy wcześniej niż większość rynku. Ich upowszechnienia nie dożyła.
Ile Prelude powstało — i dlaczego nikt tego nie wie
Pewna jest jedna liczba: 313 040 egzemplarzy pierwszej generacji. Stoi za nią klubowy rejestr produkcji pierwszej generacji i dwa niezależne od niego źródła. Dla czterech kolejnych generacji takiej liczby nie ma. Honda nigdy nie opublikowała rozbicia produkcji modelu.
W sieci krąży za to jedno zestawienie: pięć liczb, po jednej na generację, i suma pod spodem. Powtarzają je dziesiątki stron, po polsku i po angielsku, zwykle bez podania źródła. Wygląda wiarygodnie, bo podaje liczby co do sztuki. Rozsypuje się w pierwszym wierszu.
Pierwszej generacji zestawienie przypisuje 171 829 egzemplarzy. Ta liczba padła już w tym tekście — to egzemplarze, które z pierwszej Prelude pojechały do Stanów Zjednoczonych. Jeden rynek zbytu wstawiono w miejsce produkcji całej generacji, która wyniosła 313 040 sztuk.
Drugi ślad zostawiły lata dopisane do liczb. Wszystkim pięciu generacjom przypisano w nim okresy 1979–1982, 1983–1987, 1988–1991, 1992–1996 i 1997–2001. To amerykańskie lata modelowe. Sprzedaż kolejnych Prelude ruszała w Japonii w listopadzie 1978, listopadzie 1982, kwietniu 1987, wrześniu 1991 i listopadzie 1996. Amerykański rok modelowy nie odpowiada dacie, w której model wchodził na rynek.
Całe zestawienie opisuje więc rynek amerykański, podany jako produkcja światowa. Uczciwa odpowiedź brzmi dziś tak: pierwsza generacja to 313 040 egzemplarzy, a dla całego modelu wiarygodnej liczby nie ma. Może leżeć w archiwach producenta albo w statystykach japońskiego związku producentów samochodów. Publicznie nikt jej nie udostępnił.
Prelude w Polsce
Polska scena tego modelu zorganizowała się w 2003 roku, gdy powstał klub Prelude Team Poland. Klub zrzesza właścicieli i miłośników modelu, a jego forum zgromadziło przez lata kilka tysięcy zarejestrowanych kont. To forum jest w Polsce głównym źródłem wiedzy o obsłudze tego auta.
Klub spotykał się też poza siecią. Od 22 do 24 września 2017 roku w Mierkach koło Olsztynka odbył się zlot z zawodami na torze i wymianą doświadczeń.
W polskiej mowie motoryzacyjnej Prelude ma własną ksywkę: pralka. Określenie obejmuje cały model, bez podziału na generacje, i pada zarówno przy klasykach, jak i przy nowej hybrydzie. Skąd się wzięła, nie wyjaśnia żadne dostępne źródło.
Ogłoszenia sprzedaży klasycznych Hond, w tym Prelude, zbieramy na giełdzie klasyk.pl.
Dwie ery pod jedną nazwą
Obie ery łączy nazwa i rola sportowego modelu w gamie Hondy. Dzieli je technika: wolnossące silniki benzynowe i nadwozie coupé po jednej stronie, hybryda i podwozie Civica Type R po drugiej. W Japonii przez pierwsze trzydzieści dni od otwarcia zamówień wpłynęło ich 2400, przy celu Hondy 300 sztuk miesięcznie.
Najczęstsze pytania
Czy istniała Honda Prelude Type R?
Nie. Przez całą historię modelu, od 1978 do 2001 roku, Honda nie sprzedała Prelude w wersji Type R na żadnym rynku. Najmocniejsze fabryczne odmiany nosiły oznaczenia Si VTEC, Type S i Type SH. Type R odpadł także przy nowej generacji z 2025 roku. Jej główny inżynier tłumaczył, że model idzie w innym kierunku niż auta z tym oznaczeniem. Przezbrojenie go pod Type R kosztowałoby setki milionów dolarów.
Czym różni się nowa Honda Prelude e:HEV od klasycznej?
Klasyczne Prelude z lat 1978–2001 to coupé z wolnossącymi silnikami benzynowymi. Nowa Prelude e:HEV, sprzedawana od 2025 roku, ma napęd hybrydowy z układem dwusilnikowym. Do tego nadwozie liftback z dużą klapą i podwozie wzięte z Civica Type R. W polskiej specyfikacji ma 184 KM i 315 Nm, a do 100 km/h rozpędza się w 8,2 s. Wspólny mianownik techniczny obu er to napęd na przednie koła.
Ile egzemplarzy Prelude wyprodukowano?
Dla pierwszej generacji (1978–1982) potwierdzona liczba to 313 040 egzemplarzy. Dla całego modelu wiarygodnej liczby dziś nie ma. Zestawienie krążące po internecie, z sumą dla pięciu generacji, opiera się na danych sprzedaży rynku amerykańskiego i nie opisuje produkcji światowej.
Czy Honda Prelude to JDM?
Skrót JDM oznacza japoński rynek wewnętrzny. Prelude była modelem globalnym: powstawała w Japonii i jechała na rynki całego świata. Wersje japońskie różniły się od eksportowych mocą silników, wyposażeniem i nazwami odmian, czasem znacznie.
Kiedy skończyła się produkcja Prelude?
W październiku 2001 roku. Dokładnej daty dziennej nie podaje żadne dostępne źródło. Po tym miesiącu Honda nie zbudowała już coupé pod tą nazwą; nazwa wróciła dopiero we wrześniu 2025 roku, przy zupełnie innym samochodzie.
Którą generację wybrać?
Wybór zależy od tego, czego szukasz w takim aucie: techniki z epoki, konkretnej sylwetki czy najmocniejszego silnika.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.