26 sierpnia 1959 roku jeden samochód zadebiutował pod dwoma szyldami: Morris Mini-Minor i Austin Seven. Produkowano go do 2000 roku, w około 5,4 miliona egzemplarzy. Dzisiejsze MINI to inna konstrukcja, zbudowana przez BMW — z klasykiem łączy je nazwa.
Spis treści (10)
- Suez, kartki na benzynę i rozkaz Leonarda Lorda
- Silnik w poprzek, skrzynia w misce oleju
- Auto, na którym BMC traciło pieniądze
- Cooper: 55 koni i trzy zwycięstwa w Monte Carlo
- Od Beatlesów do „Włoskiej roboty"
- Siedem Marków i rodzina wariantów
- Longbridge, rok 2000 i nazwa, która odeszła do BMW
- Mini w Polsce: klub, zloty i powrót IMM
- Ile kosztuje klasyczne Mini i na co uważać przy zakupie
- FAQ — najczęstsze pytania o klasyczne Mini
Suez, kartki na benzynę i rozkaz Leonarda Lorda
Od października 1956 do maja 1957 trwał kryzys sueski. Brytyjczycy dostali racjonowanie benzyny, a razem z nim pytanie, czym w ogóle jeździć. Odpowiedź przyszła z Niemiec: „bubble cars", czyli mikrosamochody z kabiną w kształcie bańki, jak Isetta i Messerschmitt KR200. Sprzedawały się na Wyspach coraz lepiej, bo paliły niewiele i kosztowały mało.
Szefem British Motor Corporation, największego wtedy brytyjskiego producenta aut, był Leonard Lord. W październiku 1956 wyznaczył ramy nowego projektu i zrobił to wyjątkowo konkretnie. Całe nadwozie miało się zmieścić w skrzyni o wymiarach 10 na 4 na 4 stopy, czyli mniej więcej 3 na 1,2 na 1,2 metra. Z tych dziesięciu stóp długości sześć miało przypaść pasażerom. Silnik miał pochodzić z tego, co firma już produkowała, żeby nie płacić za nową jednostkę.
Lordowi przypisuje się też słowa, którymi wiosną 1957 miał podsumować niemiecką konkurencję: niech to szlag te okropne bąbelkowe samochodziki, wygońmy je z ulic, projektując porządny mały samochód. Zdanie krąży w kilku wariantach i nikt go nie nagrał — to relacja z drugiej ręki, spisana przez późniejszych kronikarzy BMC.
Zadanie dostał Alec Issigonis, inżynier urodzony w 1906 roku w Smyrnie, dzisiejszym Izmirze, syn Greka i Brytyjki. Do BMC wrócił w 1955 roku, a w firmie znano go z Morrisa Minor z 1948 roku — auta, które sprzedawało się w Wielkiej Brytanii setkami tysięcy. W 1957 roku nikt nie mówił o nim „sir" — tytuł szlachecki dostał dopiero w 1969 roku.
Projekt dostał kryptonim ADO15, od Austin Drawing Office, czyli biura konstrukcyjnego oddziału Austin. Pierwszy jeżdżący prototyp nosił oznaczenie XC9003 i przydomek „Orange Box", pomarańczowe pudło. Lord przejechał się nim latem 1957 roku i kazał budować auto seryjnie. Produkcję zatwierdzono 19 lipca 1957. Do premiery zostały nieco ponad dwa lata.
Silnik w poprzek, skrzynia w misce oleju
Pomysł Issigonisa sprowadza się do jednego: ścisnąć wszystko, co nie wozi ludzi, w jak najmniejszą część nadwozia. Silnik z rodziny BMC A-series, czterocylindrowy i chłodzony cieczą, stanął w poprzek nadwozia. Skrzynia biegów wjechała pod niego, do miski olejowej, i pracowała na wspólnym z silnikiem obiegu oleju. Napęd poszedł na przednie koła, a koła zmalały do dziesięciu cali, czyli 254 milimetrów.
Pierwsze prototypy miały silnik o pojemności 948 cm³. Do produkcji seryjnej trafiła jednostka 848 cm³, bo mocniejsza wersja jeździła szybciej, niż BMC uważało za rozsądne. Zawieszenie zaprojektował Alex Moulton i zrezygnował w nim ze sprężyn — pracę resorowania przejęły gumowe stożki. W 1964 roku wprowadzono układ Hydrolastic, w którym elementy zawieszenia połączono przewodami z płynem. W 1971 roku firma wróciła do gumowych stożków, żeby obniżyć koszty.
Upakowanie mechaniki widać w wymiarach nadwozia. Długość całkowita to 3054 mm, czyli sześć milimetrów ponad dziesięć stóp z briefu Lorda. Masa własna wyniosła około 590 kilogramów. Na tych trzech metrach z niewielkim nadmiarem siadały cztery osoby.
Silnik w poprzek i napęd na przednie koła nie były w 1959 roku pomysłem nowym. Przed wojną jeździł tak DKW Front, po wojnie Saab 92 i Suzuki Suzulight. Wkładem Mini było upakowanie: skrzynia biegów w misce oleju i jeden obieg smarowania dla obu podzespołów. Standardem ten układ zrobiła skala produkcji, liczona w milionach egzemplarzy zamiast w dziesiątkach tysięcy. Poprzeczny silnik i napęd na przód dostały potem Honda N360 z 1967 roku, Nissan Cherry z 1970 i Fiat 127 z 1971. Tak dziś wygląda niemal każdy samochód miejski na świecie.
Issigonis miał charakter, który do takiego projektu pasował, i który firmie wychodził bokiem. W BMC ceniono jego wyobraźnię konstruktorską i skarżono się na współpracę z nim. Wolał rysować od czystej kartki niż poprawiać cudze modele. W 1962 roku odrzucił propozycję oferowania w Mini radia, bo uważał, że kierowca powinien słuchać silnika. Po fuzji BMC z Leylandem w 1968 roku został odsunięty na bok w firmie, której produkty sam zaprojektował.
Auto, na którym BMC traciło pieniądze
26 sierpnia 1959 roku BMC pokazało gotowy samochód prasie, a tego samego dnia auto stanęło w salonach w blisko stu krajach. Wjechało tam pod dwiema nazwami, bo koncern miał dwie sieci dealerskie i nie zamierzał żadnej pominąć. Oddział Morris sprzedawał Morrisa Mini-Minor, oddział Austin — Austina Seven, i była to ta sama konstrukcja z innymi emblematami. W 1962 roku Austin Seven przemianowano na Austin Mini. Od 1969 roku Mini stało się marką samo w sobie i szyldy Austina oraz Morrisa zniknęły z maski.
Sprzedaż rozkręcała się wolno, a kiedy w końcu ruszyła, w BMC zaczęło świtać, że auto nie zarabia. Rachunek, którego BMC nie zrobiło, wykonał za nie Ford. Firma kupiła egzemplarz Mini i rozłożyła go na części, żeby policzyć rzeczywisty koszt wytworzenia każdej z nich. Terry Beckett, dyrektor działu samochodów osobowych brytyjskiego Forda, wyszedł z tej kalkulacji z wnioskiem, że BMC traci na każdym sprzedanym Mini około 30 funtów. Wersja podstawowa kosztowała wtedy £496 z podatkiem, więc strata zjadała około sześciu procent ceny katalogowej. Uznał też, że konkurent mógłby podnieść cenę o tę samą kwotę i nie stracić ani jednego klienta.
Ford nie skopiował Mini. Poszedł w przeciwną stronę i w 1962 roku wypuścił Cortinę — auto większe, konwencjonalne i tanie w wytworzeniu, zaprojektowane wprost pod marżę. Brytyjski przemysł dostał wtedy dwie lekcje jednocześnie. Mini pokazało, jak zbudować mały samochód. Cortina pokazała, jak na małym samochodzie zarobić.
Cooper: 55 koni i trzy zwycięstwa w Monte Carlo
John Cooper znał się na tym, czego Issigonis w swoim projekcie nie chciał. Wraz z ojcem Charlesem założył w grudniu 1947 roku Cooper Car Company. Jego zespół zdobył w 1959 i 1960 roku mistrzostwo świata Formuły 1 wśród konstruktorów i kierowców. Za kierownicą siedział Jack Brabham. Cooper zobaczył w Mini samochód wyścigowy i przekonał BMC, żeby taką wersję zbudować. Issigonis bronił się przed psuciem swojego ekonomicznego auta dodatkami dla amatorów szybkiej jazdy.
20 września 1961 roku do sprzedaży wszedł Mini Cooper. Pojemność podniesiono do 997 cm³, a moc do 55 KM. Doszedł podwójny gaźnik SU, skrzynia o zwężonych przełożeniach i hamulce tarczowe na przedniej osi. Od 1964 roku silnik zastąpiła jednostka 998 cm³.
Cooper S był osobną linią, budowaną wprost pod homologację rajdową. BMC ogłosiło ją w marcu 1963 roku: silnik 1071 cm³ i 70 KM, produkcja seryjna od przełomu kwietnia i maja. Potem doszły dwie pojemności skrojone pod przepisy: 970 cm³ na klasę do jednego litra oraz 1275 cm³. Ten drugi silnik produkowano od 1964 do 1971 roku. Najsłynniejsza spośród wszystkich odmian Coopera S jest właśnie ta z 1275 cm³.
21 stycznia 1964 roku Paddy Hopkirk z pilotem Henrym Liddonem wygrał Rajd Monte Carlo. Jego Cooper S miał silnik 1071 cm³ strojony fabrycznie przez Coopera do około 90 KM — to specyfikacja rajdowa, seryjny egzemplarz z tą samą pojemnością dawał 70 KM. Hopkirk pokonał tym autem samochody Forda, Mercedesa i Saaba o dużo większej mocy. Puchar wręczyła Hopkirkowi księżna Grace, a do Wielkiej Brytanii poszła fala gratulacji, w tym telegram od premiera Aleca Douglasa-Home'a.
Gratulacje przysłali też Beatlesi, z powodu, którego nikt nie planował. Ringo Starr utknął wcześniej bez transportu w Paryżu i podwiózł go mechanik z ekipy Hopkirka. Po zwycięstwie Hopkirk dostał telegram od Ringo: miło być numerem jeden, prawda, dzięki za podwózkę. Zespół dosłał zdjęcie z dedykacją „teraz jesteś jednym z nas, Paddy". Hopkirk trzymał je w garderobie do końca życia.
Rok później, w 1965, wygrali Timo Mäkinen i Paul Easter, także Cooperem S. W styczniu 1966 trzy Mini Cooper S — Mäkinena, Rauna Aaltonena i Hopkirka — dojechały na miejscach od pierwszego do trzeciego, a czwarty był Ford Cortina-Lotus Rogera Clarka. Wtedy francuscy komisarze wzięli samochody na kontrolę techniczną, która trwała 18 godzin. Hopkirk opowiadał później, że liczono zęby w kołach zębatych skrzyni, a opony zdejmowano z felg, żeby zważyć jedne i drugie osobno. W mechanice komisarze nie znaleźli niczego.
Ostatecznie wszystkie cztery auta zdyskwalifikowano za żarówki dodatkowych reflektorów. Zespoły użyły lamp jodowo-halogenowych z jednym żarnikiem zamiast dwużarnikowych, seryjnych — a samochody przeszły wcześniej kontrolę przed startem i po pierwszej pętli. Zwycięstwo przyznano Pauliemu Toivonenowi w Citroënie DS21. Fiński kierowca sam czuł się z tak zdobytym pucharem niezręcznie. Decyzja do dziś uchodzi za jedną z najbardziej spornych w historii rajdów; twardego dowodu, że chodziło o zablokowanie trzeciego z rzędu triumfu Mini, nikt nie przedstawił. W 1967 roku Rauno Aaltonen z Henrym Liddonem wygrali Monte Carlo bez żadnych wątpliwości.
Dla producenta sport pozostał niszą. Mark I Cooper rozszedł się w 64 000 egzemplarzy, a Cooper S tej samej fazy w 19 000.
Od Beatlesów do „Włoskiej roboty"
Mini zdarzyła się rzecz, która małym samochodom nie zdarza się prawie nigdy: stało się modne wśród ludzi, którzy mogli kupić dowolny samochód. W 1965 roku menedżer Beatlesów Brian Epstein kupił cztery Cooper S, po jednym dla każdego z zespołu, wszystkie przygotowane indywidualnie przez firmę Harolda Radforda. Egzemplarz Paula McCartneya przetrwał i pojawiał się później na aukcjach.
Peter Sellers zamówił w 1963 roku Morrisa Mini Coopera przerobionego przez Hooper Motor Services, firmę od karoserii dla najdroższych marek. W 1965 roku sprawił żonie, aktorce Britt Ekland, Mini na urodziny — ze skórzaną tapicerką, tym razem od Radforda. Steve McQueen po zdjęciach do „Wielkiej ucieczki" przywiózł z Niemiec Mini z 1967 roku, z drewnianą deską rozdzielczą i nadwoziem w metalicznym brązie. Twiggy, modelka i jedna z twarzy tamtej dekady, pozowała przy egzemplarzu z 1960 roku przemalowanym na różowo, w duże jasne kwiaty.
W 1969 roku wszedł na ekrany film, który przypisał Mini rolę na kolejne pół wieku. „Włoska robota" Petera Collinsona z Michaelem Caine'em posłała przez Turyn trzy Coopery S — czerwony, biały i niebieski. Na planie było ich znacznie więcej. Sześć oryginalnych Cooperów S Mark I dostało silniki 1800 cm³ z serii B i wzmocnienia pod kaskaderkę. Doszło do nich dwadzieścia pięć używanych Mini, sprowadzonych ze Szwajcarii i przemalowanych na szybko.
Kaskaderskimi scenami zajął się Rémy Julienne. Każdy skok przeliczał na papierze i sprawdzał na próbach przed zdjęciami. Najsłynniejszy skok z dachu na dach szedł z wysokości 15 metrów przy prędkości 110 km/h, przez przerwę 24 metrów. Scena w kanałach, którą wszyscy pamiętają jako turyńską, powstała w Coventry.
Siedem Marków i rodzina wariantów
Klasyczne Mini przeszło przez siedem faz oznaczanych jako Mark I do Mark VII. Numeracja przydaje się przy oglądaniu ogłoszeń, ale ma słabość: dla środkowych Marków źródła podają różne granice lat, a odmiany wchodziły stopniowo. Przy konkretnym egzemplarzu pewność daje rok produkcji z dokumentów.
Mark I to auto z lat 1959–1967 w postaci wyjściowej — około 1 190 000 egzemplarzy. Mark II z lat 1967–1970 dostał nową atrapę chłodnicy i większą tylną szybę, i rozszedł się w około 429 000 sztukach. W październiku 1969 roku wszedł Mark III na nowym nadwoziu oznaczonym ADO20, z większymi drzwiami i szybami opuszczanymi korbką zamiast wysuwanych na boki. Fazy nachodziły na siebie: Mark II schodził z linii jeszcze w 1970 roku, gdy Mark III był już w sprzedaży. W drugiej połowie lat 70. Mark IV dostał przedni podramik na gumowych mocowaniach i podwójne manetki przy kolumnie kierownicy. Mark V to auto lat 80.
W latach 90. przyszedł Mark VI z silnikiem A-Plus i z powrotem Coopera po dwudziestu latach nieobecności. Ostatnia faza, Mark VII, obowiązywała od 1996 do końca produkcji w 2000 roku: wtrysk dwupunktowy, chłodnica przeniesiona na przód, poduszka powietrzna kierowcy. Czterdziestoletnia konstrukcja domykała się z wyposażeniem, o którym Issigonis w 1957 roku nie mógł pomyśleć.
Obok wersji osobowej BMC zbudowało na tej samej płycie całą rodzinę odmian. Niektóre trzymały się w produkcji bardzo długo: Van i Pick-up wytwarzano do 1983 roku, a plażowego Moke do 1989, czyli dłużej niż Clubmana zamkniętego w 1980.
| Wariant | Lata | Produkcja | Czym się wyróżnia |
|---|---|---|---|
| Van | 1960–1983 | 521 494 | dostawczy, bez tylnych szyb |
| Traveller / Countryman | 1960–1969 | ok. 99 000 / ok. 108 000 | kombi, drewniane listwy nadwozia |
| Pick-up | 1961–1983 | 58 179 | otwarta skrzynia ładunkowa |
| Riley Elf / Wolseley Hornet | 1961–1969 | 30 912 / 28 455 | wersje luksusowe, wydłużony tył, chromowana atrapa |
| Moke | 1964–1989 | ok. 50 000 | plażowo-wojskowy, bez nadwozia w zwykłym sensie |
| Clubman sedan | 1969–1980 | 275 583 | kwadratowy, wydłużony przód |
| Clubman Estate | 1969–1980 | 197 606 | kombi z przodem Clubmana |
| 1275GT | 1969–1980 | 110 673 | sportowa odmiana Clubmana |
Lata 70. i 80. Mini przeżyło w firmie, która sama sobie nie radziła. British Leyland szukało następcy, Rover Group szukało pieniędzy, a stara konstrukcja jechała dalej, bo linia w Longbridge była dawno opłacona. Następcę pokazano w 1980 roku i był to Austin Metro. Produkcję Metro zamknięto wiosną 1998, około dwa i pół roku przed końcem Mini. Starsze auto przeżyło swojego następcę. Klasyka trzymał przy życiu eksport. Oficjalne dostawy do Japonii ruszyły w 1985 roku, a w 1991 Japonia była głównym rynkiem eksportowym Mini. Japoński popyt powszechnie wskazuje się jako powód, dla którego Rover nie zamknął linii pod koniec lat 80.
Longbridge, rok 2000 i nazwa, która odeszła do BMW
4 października 2000 roku z linii w Longbridge pod Birmingham zjechał ostatni klasyczny Mini — czerwony Cooper Sport z białym dachem, jeden z limitowanej serii 500 egzemplarzy. Za kierownicą podczas ceremonii siedziała piosenkarka Lulu, a z głośników leciała „Self Preservation Society" z „Włoskiej roboty". Pożegnanie wyszło wystudiowane do granicy czułostkowości. Licznik zatrzymał się na około 5,4 miliona wyprodukowanych egzemplarzy. Najczęściej cytuje się 5 387 862 według danych MG Rover; rejestry British Motor Industry Heritage Trust podają 5 378 776.
Producent zmieniał w tym czasie właściciela trzy razy. BMC prowadziło firmę do 1968 roku, British Leyland do 1986, a Rover Group do końca produkcji Mini; w styczniu 1994 roku Rover Group przeszło na własność BMW. Sześć lat później Niemcy uznali brytyjski zakup za nieudany i rozebrali go na części. Land Rover poszedł do Forda za 1,8 miliarda funtów. MG razem z fabryką w Longbridge trafiło za symboliczne 10 funtów do konsorcjum Phoenix, z nieoprocentowaną pożyczką od BMW rzędu 500 milionów funtów na start. Z pakietu wyłączono markę MINI i zakład w Cowley.
Wyłączono je świadomie, bo nowy samochód był już wtedy niemal gotowy. W październiku 1995 roku zarządy BMW i Rovera zebrały się w muzeum motoryzacji w Gaydon, gdzie stało piętnaście modeli w skali 1:1, i jednogłośnie wybrały propozycję Franka Stephensona. W 1996 roku projekt przyjęto do rozwoju pod oznaczeniem R50; litera „R" została po systemie nazw Rovera. Koncept pokazano w Paryżu w 2000 roku, a sprzedaż ruszyła rok później.
Tu warto rozwiać nieporozumienie, które wraca w każdej rozmowie o tych samochodach. Dzisiejsze MINI z klasykiem nie ma wspólnej konstrukcji. R50 stoi na własnej platformie BMW, z silnikiem 1.6 Tritec ze spółki Chryslera i BMW. Skrzynię biegów ma w osobnej obudowie, zamiast we wspólnej z silnikiem misce oleju. Koła zaczynają się od piętnastu cali, a wymiary są o całą klasę większe. Podobieństwo sylwetki jest cytatem stylistycznym. Wspólna została nazwa i prawo do niej, które BMW kupiło razem z Roverem i zachowało po jego sprzedaży.
Rok przed końcem produkcji klasyk dostał jeszcze jedno wyróżnienie. W plebiscycie Car of the Century z 1999 roku Mini zajęło drugie miejsce z 617 punktami, za Fordem T z 742 punktami. Trzeci był Citroën DS z 567 punktami, czwarty Volkswagen Garbus z 521. W plebiscycie Mini wypadło lepiej niż w księgach BMC. W produkcji trzymała je dawno opłacona linia w Longbridge, a sport pozostał niszą. Wszystkie cztery samochody z tej czołówki sprzedawały się w milionach, a tylko Mini zbudowano pod wymiar skrzyni wyznaczony przez Leonarda Lorda.
Mini w Polsce: klub, zloty i powrót IMM
Polska społeczność właścicieli Mini ma jedno formalne zrzeszenie: Stowarzyszenie Mini Klub Polska z siedzibą w Katowicach, zapisane w KRS 1 marca 2004 roku. Klub zrzesza właścicieli klasycznych i współczesnych Mini, organizuje zloty, rajdy i dni torowe. Skalę widać po klubowym forum: 9 sierpnia 2026 roku zebrało się na nim 127 288 postów.
Największym osiągnięciem klubu było sprowadzenie do Polski International Mini Meeting, w skrócie IMM — najstarszego cyklicznego zlotu miłośników Mini, organizowanego bez przerwy od 1978 roku. Polska edycja odbyła się w 2006 roku w Jurze Krakowsko-Częstochowskiej, z ponad 500 ekipami z całej Europy.
Po dwudziestu latach IMM wrócił do Polski. Zlot odbył się od 28 maja do 1 czerwca 2026 roku na lotnisku imienia Adeli Dankowskiej w Lesznie. W programie stanęły parada przebierańców „Miniversum" i niedzielny przejazd ulicami miasta.
Mini nie jest w Polsce zjawiskiem osobnym. Dzieli środowisko, warsztaty i giełdy części z resztą brytyjskiej motoryzacji klasycznej, o której pisaliśmy przy okazji klubów aut brytyjskich. Przy aucie z dziesięciocalowymi kołami i podzespołami sprzed pół wieku ta sieć kontaktów bywa ważniejsza od budżetu na zakup.
Ile kosztuje klasyczne Mini i na co uważać przy zakupie
Polski rynek klasycznego Mini jest wąski i zmienny. W obserwacji z 9 sierpnia 2026 roku na OLX dla frazy „mini morris" wyświetlało się 70 ogłoszeń, a ceny mieściły się w widełkach od 14 000 do 44 900 PLN. To migawka z jednego dnia i jednej frazy, więc traktuj ją jako punkt odniesienia. Oferty opisane jako „Austin Mini" albo „Mini Cooper klasyk" do próbki nie weszły, podobnie jak dobre egzemplarze Coopera S z aukcji zagranicznych, gdzie kwoty są innego rzędu.
Dolny koniec przedziału to projekty do dokończenia i egzemplarze wymagające blacharki. Górny to auta po renowacji, zwykle z dokumentacją prac. Różnica między jednym a drugim końcem bywa mniejsza niż koszt porządnej naprawy nadwozia.
Trzy rzeczy sprawdź niezależnie od ceny. Pierwsza wynika z konstrukcji: silnik i skrzynia biegów pracują na wspólnym oleju, więc zaniedbane wymiany odbijają się na obu naraz. Druga to zawieszenie — dowiedz się, czy egzemplarz ma gumowe stożki, czy układ Hydrolastic z lat 1964–1971, bo dostępność części jest w obu przypadkach inna. Trzecia to dokumenty: przy aucie sprzedawanym przez czterdzieści lat pod różnymi szyldami rok produkcji i numer nadwozia z papierów są jedynym pewnym sposobem ustalenia, z jaką odmianą masz do czynienia.
Rdza zaczyna się w progach, wewnętrznych i zewnętrznych, a nakładki zwane oversills potrafią ją zakryć na lata. Zajrzyj pod wykładzinę na podłodze, bo woda wchodzi tam z nieszczelnych uszczelek drzwi i szyb. Najwięcej kosztują punkty mocowania podramików: rdza w wieżyczkach tylnego podramika, w podłodze bagażnika, oznacza naprawę strukturalną. Obejrzyj też panele A i pas podszybia. Przy śladach przegrzewania silnika A-series podejrzewaj uszczelkę pod głowicą.
Oglądaj auto za dnia i na jasnym podłożu, a rozmowę o cenie zostaw na koniec. Zobacz ogłoszenia Mini w naszej giełdzie klasyków
FAQ — najczęstsze pytania o klasyczne Mini
Czy Mini Morris i Mini Cooper to to samo?
Nie. „Morris Mini-Minor" to jedna z dwóch nazw handlowych, pod którymi BMC sprzedawało od 1959 roku ten sam podstawowy samochód — drugą był Austin Seven. „Cooper" oznacza sportową odmianę tego auta, opracowaną z Johnem Cooperem i wprowadzoną 20 września 1961 roku: mocniejszy silnik, podwójny gaźnik, hamulce tarczowe z przodu. Można więc mieć Morrisa Mini Coopera, czyli sportową wersję sprzedawaną pod szyldem Morrisa.
Czy Mini Morris to BMW?
Klasyczne Mini z lat 1959–2000 zbudowali Brytyjczycy: najpierw BMC, potem British Leyland, na końcu Rover Group. BMW weszło do tej historii w styczniu 1994 roku, kupując Rover Group, i po sprzedaży brytyjskiego koncernu w 2000 roku zatrzymało prawa do nazwy MINI. Dzisiejsze MINI to samochód BMW na własnej platformie, większy o całą klasę od klasyka i technicznie z nim niepowiązany.
Ile koni ma Mini Morris?
Zależy od wersji. Podstawowe Mini z 1959 roku miało silnik 848 cm³ i 34 KM. Mini Cooper z 1961 roku dostał 997 cm³ i 55 KM. Cooper S z 1963 roku miał 1071 cm³ i 70 KM. Fabryczne auto rajdowe Paddy'ego Hopkirka, którym wygrał Monte Carlo w 1964 roku, miało silnik tej samej pojemności strojony do około 90 KM; seryjnie takiej mocy nie oferowano.
Ile kosztuje klasyczne Mini w Polsce?
9 sierpnia 2026 roku pod frazą „mini morris" stało na OLX 70 ofert w przedziale 14 000–44 900 PLN. O miejscu w tym przedziale decydują blacha i papiery. Górną granicę osiągają egzemplarze ze zdrowymi progami i teczką faktur za blacharkę. Dolna to egzemplarze bez historii napraw, często z rdzą w mocowaniach podramików. Widełki pochodzą z jednego dnia i jednego serwisu, więc przed rozmową ze sprzedającym sprawdź je samodzielnie.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.