19 października 1982 roku w hotelu przy lotnisku w Los Angeles kilku mężczyzn otwiera walizkę pełną kokainy. Naprzeciwko siedzi jeden ze znanych przemysłowców Ameryki — człowiek, który miał zostać nowym gigantem Detroit. Kamera FBI nagrywa wszystko.
Spis treści (9)
- Człowiek, który obiecał samochód przyszłości
- Auto ze stali, marzeń i cudzych rąk
- Fabryka w Dunmurry za pieniądze brytyjskiego podatnika
- Serce, które rozczarowało
- Upadek — niesprzedane auta, zarząd komisaryczny i walizka kokainy
- Jak jeden film uratował klęskę
- Ile kosztuje DeLorean w 2026 roku?
- Czy DeLorean to dziś klasyk?
- Często zadawane pytania
Człowiek, który obiecał samochód przyszłości
Nazywał się John Zachary DeLorean i w Detroit uchodził za gwiazdę. Urodzony 6 stycznia 1925 roku, inżynier z krwi i kości, przez lata jedna z najjaśniejszych twarzy General Motors — koncernu, który w latach 60. rządził amerykańską motoryzacją. Wysoki, opalony, z rozpiętą koszulą i młodszą żoną u boku. Wyglądał raczej jak aktor niż jak człowiek od skrzyń biegów.
Sławę zbudował na jednym aucie. W 1964 roku Pontiac wypuścił model GTO — duży silnik wciśnięty do nadwozia klasy średniej, przemycony w cenniku jako zwykły pakiet opcji, żeby obejść wewnętrzny zakaz koncernu. DeLorean pożyczył tę nazwę bez skrupułów od Ferrari 250 GTO. Amerykanie oszaleli. Tak narodził się muscle car, a DeLorean zyskał w Detroit opinię człowieka, który wyczuwa rynek.
Awans gonił awans. W 1965 roku, mając 40 lat, obejmuje fotel szefa całej dywizji Pontiac — najmłodszego szefa dywizji w historii GM. Cztery lata później, 15 lutego 1969, dostaje Chevrolet, największą markę koncernu. Z zewnątrz to prosta droga na szczyt. Następny przystanek: prezes General Motors.
Tyle że DeLorean wysiada wcześniej. 2 kwietnia 1973 roku odchodzi z GM — z całego świata korporacyjnych garniturów i porannych narad. Oficjalnie ma dość korporacji. Chce zbudować własny samochód, z własnym nazwiskiem na masce. W 1975 roku zakłada DeLorean Motor Company. Firma nie ma jeszcze ani fabryki, ani gotowego auta. Ma nazwisko i obietnicę: samochód przyszłości, etyczny i bezpieczny, taki, jakiego wielkie koncerny bały się zbudować.
Auto ze stali, marzeń i cudzych rąk
DeLorean miał wizję. Reszty nie miał — więc kupił ją u najlepszych. Nadwozie zamówił w marcu 1975 roku u Giorgetta Giugiara, projektanta z włoskiej pracowni Italdesign, który rysował już Volkswagena Golfa, Lotusa Esprit i BMW M1. Giugiaro sięgnął po swój wcześniejszy koncept Porsche Tapiro z 1970 roku i dał DeLoreanowi to, z czego słynął: klinowe nadwozie złożone z płaskich płaszczyzn, jakby ktoś poskładał samochód z kartki papieru. Ten styl nazywano „folded paper" — składana kartka — i był wtedy ostatnim krzykiem mody.
Podwozie to była już inna para rąk. Stalowy kręgosłup, tak zwany backbone, wywodził się z platformy Lotusa Esprit — bo za technikę wziął się Colin Chapman, twórca Lotusa i jeden z najbystrzejszych umysłów ówczesnej Formuły 1. Jego rola w tej historii nie skończy się jednak na technice.
Zostały dwa znaki firmowe, po których DMC-12 rozpozna dziś każde dziecko. Pierwszy to drzwi. Zamiast otwierać się na bok, unosiły się do góry jak ptasie skrzydła — stąd nazwa „gull-wing", czyli skrzydła mewy. Podnoszenie ułatwiały pręty skrętne, nastawiane w bardzo niskiej temperaturze, oraz siłowniki opracowane przez Grumman Aerospace, amerykańską firmę od budowy samolotów.
Drugi znak to poszycie. DeLorean kazał wykonać panele ze szczotkowanej stali nierdzewnej gatunku SAE 304 — tej samej, z której robi się zlewy i garnki. Bez lakieru, bez koloru, w surowym srebrze. Pomysł miał sens marketingowy: taki panel nigdy nie zardzewieje i nigdy nie trzeba go malować. Uwaga na mit, który krąży do dziś — nie rdzewiały panele zewnętrzne. Stalowa rama pod spodem korodowała jak w każdym innym samochodzie.
Był nawet DeLorean ze złota. W 1980 roku American Express zaproponował klientom promocję: DMC-12 pokryty 24-karatowym złotem za 85 000 dolarów. Powstały tylko trzy sztuki, z których dwie trafiły później do muzeów. Reszta oferty była jednak zwyczajnie ze stali. I to właśnie stal, a nie złoto, miała się okazać najmniejszym z kłopotów tej firmy.
Fabryka w Dunmurry za pieniądze brytyjskiego podatnika
Gdzie zbudować fabrykę samochodu, którego jeszcze nikt nie widział? DeLorean szukał kogoś, kto dołoży do interesu. Znalazł brytyjski rząd.
Na przełomie lat 70. i 80. Irlandia Północna była jednym z najbardziej zapalnych miejsc Europy, z wysokim bezrobociem i codzienną przemocą. Rząd w Londynie szukał sposobu, żeby dać ludziom pracę i ostudzić nastroje. Fabryka samochodów w Dunmurry pod Belfastem wydawała się idealna. Brytyjski podatnik wyłożył około 80-100 milionów funtów — najlepiej udokumentowana kwota to 77 milionów — i sfinansował zakład, który miał dać jakieś 2 500 miejsc pracy.
Problem w tym, że w Dunmurry nikt wcześniej nie składał samochodów. Załoga była w większości niewyszkolona, a auta schodziły z linii z taką liczbą usterek, że część egzemplarzy wymagała w amerykańskich centrach kontroli nawet do 200 godzin poprawek, zanim w ogóle trafiła do klienta. Samochód przyszłości zaczynał życie jako samochód do naprawy.
A pieniądze zaczęły znikać. Około 10 milionów funtów publicznych funduszy przepłynęło przez panamsko-szwajcarską spółkę GPD, którą powołali między innymi Chapman i jego współpracownik Fred Bushell, z udziałem samego DeLoreana. Oficjalnie za usługi badawczo-rozwojowe. Na procesie, który wybuchł lata później, ujawniono, że część tej sumy — mówiono o 5 milionach — Bushell miał przelać na własne konto.
Colin Chapman nie doczekał wyroku. Zmarł na atak serca 16 grudnia 1982 roku, 57 dni po tym, jak aresztowano DeLoreana. Gdyby żył, prawdopodobnie sam stanąłby przed sądem.
Serce, które rozczarowało
Auto wyglądało jak z filmu science fiction. Jechało jak rodzinny sedan.
Pod klapą, za tylną osią, siedział silnik PRV — widlasta szóstka o pojemności 2,85 litra (2849 cm³), konstruowana wspólnie przez Peugeota, Renault i Volvo, stąd zresztą skrót PRV. W wersji amerykańskiej dawał 130 KM i 208 Nm, bo normy emisji spalin zdławiły go bez litości. Europejczycy dostawali 154 KM, ale tych aut było jak na lekarstwo. Do wyboru szła 5-biegowa skrzynia ręczna albo 3-biegowy automat, a całość ważyła około 1,2 tony.
Papierowe dane obiecywały sportowy temperament. Testerzy szybko sprowadzili je na ziemię.
| Parametr | Deklaracja producenta | Pomiar Road & Track |
|---|---|---|
| 0-100 km/h | 8,5-8,8 s | 10,5 s |
| Prędkość maksymalna | ok. 205 km/h | ok. 177 km/h |
Różnica między folderem a stoperem sięgała prawie dwóch sekund do setki i trzydziestu kilometrów na godzinę na liczniku. Dla auta, które sprzedawało się jako sportowe, to była przepaść.
Był jeszcze jeden szczegół, dziś rozbrajający. Prędkościomierz kończył się na 85 milach na godzinę, czyli około 137 km/h. Nie dlatego, że DMC-12 tyle wyciągał — winny był federalny przepis NHTSA z 1979 roku, który kazał tak skalować liczniki we wszystkich autach sprzedawanych w USA. Zapamiętajcie tę liczbę. Za chwilę Hollywood przesunie ją o trzy mile i uczyni nieśmiertelną.
Została cena. DeLorean latami obiecywał samochód dla ludu za jakieś 12 000 dolarów. Kiedy DMC-12 wreszcie trafił do salonów w 1981 roku, kosztował 25 000 dolarów — dwa razy tyle. Za te pieniądze Amerykanin sięgał po pułap, na którym stały auta wyraźnie od DeLoreana szybsze. Marzenie okazało się drogie i wolne.
Upadek — niesprzedane auta, zarząd komisaryczny i walizka kokainy
Matematyka była bezlitosna.
Do końca 1981 roku fabryka wypuściła około 7 500 aut. Sprzedano jakieś 3 000. Reszta stała na placach w Ameryce i pod Belfastem, srebrna i nieruszona — świadectwo nietrafionej prognozy. W lutym 1982 roku dług firmy sięgnął około 175 milionów dolarów.
19 lutego 1982 roku do DeLorean Motor Company wchodzi zarząd komisaryczny — brytyjski odpowiednik syndyka, który przejmuje kontrolę nad tonącą firmą. W maju produkcja staje. Rząd w Londynie nie chce dokładać do interesu, który nie sprzedaje aut. DeLorean ma tygodnie, może dni, żeby znaleźć pieniądze. Nie znajduje ich nigdzie.
Wtedy w jego życiu pojawia się James Hoffman.
19 października 1982 roku w pokoju hotelowym przy lotnisku w Los Angeles agenci FBI otwierają walizkę pełną kokainy. Naprzeciwko siedzi John DeLorean. Informator Hoffman namówił go na sfinansowanie transakcji około 100 kilogramów narkotyku wartego jakieś 24 miliony dolarów — pieniędzy, które miały uratować fabrykę. Wszystko jest nagrywane na wideo. Człowiek, który miał zostać nowym gigantem Detroit, zostaje wyprowadzony w kajdankach.
Tu historia mogła się skończyć wyrokiem. Nie skończyła się. 16 sierpnia 1984 roku ława przysięgłych uniewinnia DeLoreana — jego obrona dowiodła, że to nie on wyszedł z inicjatywą, lecz FBI, które go w całą transakcję wciągnęło. W amerykańskim prawie nazywa się to entrapment, czyli prowokacja: państwo nie może namówić kogoś do przestępstwa, a potem go za nie skazać. Rok później DeLorean stanął przed sądem ponownie, tym razem za oszustwa i sprawy podatkowe. Znów go uniewinniono.
Ale samochód był już martwy. 24 grudnia 1982 roku, w Wigilię, z linii w Dunmurry zjechał ostatni DMC-12. Miesiąc wcześniej firma ogłosiła w USA bankructwo. Nie było czasu na drugi model, na poprawki, na następną generację. DMC-12 pozostał jedynym samochodem, jaki oryginalna DeLorean Motor Company zdążyła wyprodukować.
Ile ich w sumie powstało? Dokładnie nie wie nikt. Przy upadku firmy przepadła część dokumentacji, więc liczby się rozjeżdżają — w obiegu są wartości od 8 500 do 9 200. Najczęściej podaje się około 8 975, w zaokrągleniu blisko 9 tysięcy egzemplarzy. Do dziś przetrwało około 6 500.
Jak jeden film uratował klęskę
Latem 1985 roku, kiedy fabryka w Dunmurry była już zamknięta na cztery spusty, w amerykańskich kinach ruszył film o nastolatku, ekscentrycznym naukowcu i wehikule czasu. Nazywał się „Powrót do przyszłości" — po angielsku „Back to the Future". Premiera odbyła się 3 lipca 1985 roku. Do końca roku obraz zarobił w samych Stanach około 210 milionów dolarów i został najbardziej dochodowym filmem sezonu.
A wehikułem czasu był DeLorean.
Mało brakowało, a nie byłby. W pierwszych szkicach scenariusza maszyna do podróży w czasie miała być... lodówką — nieruchomą komorą, do której bohater wchodził. Robert Zemeckis, reżyser, chciał jednak, żeby wehikuł był mobilny, żeby mógł gdzieś pojechać. Samochód pasował idealnie. A jaki samochód wygląda jak statek z kosmosu? DeLorean, z drzwiami unoszącymi się do góry jak skrzydła — scenarzysta Bob Gale uznał, że kiedy taki pojazd wyląduje przed farmerską rodziną w 1955 roku, wszyscy wezmą go za UFO. Steven Spielberg, producent, dorzucił argument przeciw lodówce: bał się, że dzieciaki w całej Ameryce zaczną się zamykać w domowych chłodziarkach.
Tu wracamy do prędkościomierza. W świecie filmu DeLorean przenosi się w czasie, kiedy rozpędzi się do 88 mil na godzinę, czyli około 142 km/h. To już czysta warstwa kina, a nie dane techniczne auta: liczbę wybrano, bo łatwo ją zapamiętać i ładnie wygląda na cyfrowym zegarze. Reszta filmowej mitologii — „flux capacitor" napędzający skok w czasie, 1,21 gigawata mocy, pluton w bagażniku zastąpiony później reaktorkiem „Mr Fusion" na odpadki — to scenografia, którą pokochały kolejne pokolenia. Do zdjęć do pierwszej części zużyto zresztą kilka egzemplarzy DeLoreana; trzy z nich były głównymi „aktorami".
DeLorean nie był jedynym autem, które sławę zawdzięcza nie osiągom, lecz taśmie filmowej. Podobną drogę przeszła Honda S2000, której sławę zbudowało kino akcji — pisaliśmy o tym przy okazji innych aut, które sławę zawdzięczają kinu. Różnica jest taka, że w przypadku DMC-12 film nie dodał tylko blasku. Uratował auto przed zapomnieniem. Dziś srebrne coupe ze skrzydłami mewy bywa gwiazdą zlotów i imprez popkultury — łatwiej spotkać je na spotkaniu fanów niż w codziennym ruchu, a terminy takich okazji znajdziecie w kalendarzu zlotów i wydarzeń.
Ile kosztuje DeLorean w 2026 roku?
Auto, którego w 1982 roku nikt nie chciał kupować, dziś jest towarem deficytowym. Aut jest tyle, ile jest — i nie przybędzie.
Na rynku światowym, stan na lipiec 2026, przeciętny DMC-12 kosztuje około 64 tysięcy dolarów. Egzemplarze wyjątkowe idą znacznie wyżej — rekord aukcyjny to 243 tysiące dolarów, zapłacone w 2021 roku na amerykańskiej platformie Bring a Trailer. W Wielkiej Brytanii auto w przeciętnym stanie chodzi po jakieś 44 tysiące funtów, a w Europie kontynentalnej oferty mieszczą się mniej więcej w przedziale od 59 do 97 tysięcy euro.
A w Polsce? Tu DeLorean jest prawdziwą rzadkością, bo egzemplarzy jest kilkanaście — mówi się o około jedenastu zarejestrowanych. Ceny, stan na lipiec 2026, wahają się od 195 do 295 tysięcy złotych. Za 195 tysięcy trafi się egzemplarz w Warszawie, około 215 tysięcy kosztuje sztuka z 1981 roku, a najlepiej utrzymane auta po serwisie sięgają 295 tysięcy złotych. Kilkanaście aut na cały kraj oznacza, że kupujący raczej nie przebiera w ofertach — czeka, aż któreś się pojawi. Wąską listę ogłoszeń DeLoreana na Klasyk.pl warto więc obserwować cierpliwie.
Dobra wiadomość dla odważnych: DeLoreana da się utrzymać. W 1995 roku amerykańska firma Stephena Wynne'a z Teksasu — z miejscowości Humble pod Houston — wykupiła prawa do znaku towarowego i oryginalny magazyn części; do dziś serwisuje oraz restauruje te auta. Kto kupi DMC-12, nie zostaje sam z widmem nieistniejących podzespołów.
W Polsce DeLorean naturalnie ciąży ku środowisku miłośników amerykańskiej motoryzacji — choć powstawał w Europie, w świadomości fanów należy do amcarów. Polskie kluby aut amerykańskich to najlepszy adres, żeby takiego właściciela spotkać i wypytać o realia życia z tym autem.
Czy DeLorean to dziś klasyk?
Zależy, jak liczyć. Jeśli klasyka mierzyć osiągami i inżynierską finezją — DMC-12 nie ma czego szukać w pierwszej lidze. 130 koni i 10,5 sekundy do setki. Do tego jakość składania, która potrafiła kosztować 200 godzin poprawek. Z tej perspektywy to przeciętne auto lat 80. w efektownym opakowaniu.
Tylko że klasyka rzadko mierzy się samą techniką.
DeLorean jest klasykiem kultowym — po angielsku „cult classic", czyli takim, którego wartość bierze się nie z osiągów, lecz z popkultury i tego, jak bardzo jest rozpoznawalny. Pod tym względem nie ma sobie równych w swojej półce cenowej. Rozpoznaje go dziś więcej ludzi niż niejedno Ferrari z tamtych lat, a rozpoznają go dzięki filmowi, którego premiera odbyła się trzy lata po tym, jak fabryka zamknęła bramy. Podaż jest skończona i nie urośnie — z blisko 9 tysięcy zbudowanych sztuk przetrwało około 6 500. Stal się nie starzeje. Ceny trzymają się mocno. To wszystko czyni DMC-12 autem zaskakująco odpornym na wahania rynku klasyków: kupuje się nie blachę i konie, lecz kawałek popkultury.
Jest jeszcze wątek, który każe zachować ostrożność. Od kilku lat mówi się o „nowym DeLoreanie" — elektrycznym coupe o nazwie Alpha5, pokazanym w 2022 roku. To jednak osobny, dużo późniejszy projekt, który z oryginalną firmą łączy głównie nazwisko. Stan na 2026 rok jest taki, że seryjnej produkcji nie ma, a przyszłość przedsięwzięcia pozostaje niepewna — w 2025 roku studio Italdesign wygrało nawet arbitraż na 4,6 miliona dolarów za nieopłacony projekt. Czy Alpha5 doda marce blasku, czy rozmyje legendę zbudowaną na jednym aucie — nie wiadomo. Na razie prawdziwy DeLorean jest ciągle tylko jeden.
Wróćmy na koniec do tamtego pokoju hotelowego w Los Angeles, w październiku 1982 roku. Człowiek z walizką cudzej kokainy próbował ratować firmę, która sprzedała ledwie 3 tysiące aut. Przegrał wszystko — firmę, fabrykę, dobre nazwisko. A jednak samochód, który miał być jego największą klęską, przejechał przez czterdzieści lat popkultury i wciąż jedzie. Czy to już klasyk? Zdecydujcie sami, patrząc następnym razem, jak srebrne skrzydła mewy unoszą się do góry.
Często zadawane pytania
Gdzie DeLorean DMC-12 ma silnik?
Z tyłu, za tylną osią. To układ rzadki nawet wśród aut sportowych — silnik zwieszony za osią napędową dociąża tył i wyraźnie wpływa na prowadzenie. W DMC-12 pracuje tam widlasta szóstka PRV o pojemności 2,85 litra.
Ile egzemplarzy DeLoreana jeździ po Polsce?
Kilkanaście. Najczęściej mówi się o około jedenastu zarejestrowanych sztukach, co czyni go jednym z rzadszych klasyków nad Wisłą. Przy takiej dostępności kupujący zwykle czeka na okazję, zamiast wybierać spośród wielu ofert.
Czy DeLorean z „Powrotu do przyszłości" to ten sam samochód?
Tak, filmowy wehikuł czasu to seryjny DMC-12. W chwili premiery filmu w 1985 roku auto było już rynkową klęską, a jego producent od trzech lat nie istniał. Kino odwróciło jego los całkowicie.
Ile sztuk DMC-12 w ogóle zbudowano?
Około 9 tysięcy, najczęściej podaje się liczbę blisko 8 975. Dokładnej wartości nie da się ustalić, bo przy upadku firmy przepadła część dokumentacji — szacunki wahają się między 8 500 a 9 200 egzemplarzami.
Co się stało z marką DMC?
Oryginalna DeLorean Motor Company zbankrutowała w 1982 roku i nie zbudowała już żadnego innego modelu. Prawa do nazwy i magazyn części przejęła w 1995 roku amerykańska firma z Teksasu, która serwisuje istniejące auta. Elektryczny Alpha5 z 2022 roku to osobny i niepewny projekt.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.