Mercedes W210 jest ceniony za trwały napęd i za kombi S210 z bagażnikiem do 1975 litrów. Ta generacja przyniosła ponad trzydzieści nowości technicznych, od czujnika deszczu po asystenta parkowania.
Spis treści (12)
- Następca legendy w czasach cięcia kosztów
- Cztery owalne reflektory: skąd wziął się okularnik
- Ponad trzydzieści nowości na start
- Limuzyna, kombi i trzy linie wyposażenia
- Coupé, którego nie było: dlaczego CLK to nie W210
- Silniki od czterech cylindrów do V8
- Facelift 1999 i ponad 1800 zmienionych części
- Rdza, która kosztowała Mercedesa reputację
- Napęd, który wytrzymał więcej niż blacha
- Czy okularnik jest już klasykiem
- Dane techniczne W210 i S210
- Najczęstsze pytania
Następca legendy w czasach cięcia kosztów
Licznik niemieckiej taksówki zatrzymał się na 999 999 kilometrach. Był to Mercedes E 220 D z 1998 roku: wolnossący diesel 2,2 l o mocy 95 KM, manualna skrzynia z pięcioma biegami. Nadwozia tej generacji kosztowały Mercedesa reputację, bo rdzewiały – u części egzemplarzy widać to było jeszcze na gwarancji.
Chodzi o W210 – klasę E produkowaną w latach 1995–2002, następcę W124. W Polsce nazwano go okularnikiem, od czterech owalnych reflektorów ustawionych parami. Mechanika i blacha rozeszły się w tym modelu tak daleko, że dziś o wartości konkretnego egzemplarza decyduje stan nadwozia. Przebieg schodzi na drugi plan.
Prace nad następcą W124 ruszyły około 1988 roku. Poprzednik sprzedał się w 2,7 miliona egzemplarzy i to była liczba, z którą nowy model musiał się zmierzyć.
Zanim projekt dojrzał, firma zmieniła priorytety. W styczniu 1993 roku Mercedes-Benz ogłosił nową strategię produktową, „Strategic Product Initiative”: gama miała się poszerzyć o segmenty niszowe, koszty produkcji spaść, a poszczególne modele – dzielić między sobą więcej komponentów. Czwarty punkt brzmiał najmniej technicznie ze wszystkich: marka miała się odmłodzić.
W tym samym roku stanowisko przewodniczącego zarządu Mercedes-Benz objął Helmut Werner i zapowiedział cięcie 13 tysięcy miejsc pracy. Światowa sprzedaż samochodów osobowych marki wzrosła z około 500 tysięcy w 1993 roku do prawie 650 tysięcy w 1996.
Presja nie brała się wyłącznie z kosztów. Stuttgart obserwował Lexusa LS 400, który rozmiarem celował w ówczesną klasę S, a ceną konkurował wprost z klasą E. Klient klasy E mógł za te same pieniądze kupić samochód o klasę większy.
W maju 1995 roku stery całego koncernu Daimler-Benz objął Jürgen Schrempp – w rywalizacji o ten fotel pokonał Wernera. Miesiąc później, w czerwcu 1995 roku, Mercedes zaprezentował W210. Werner odszedł ze stanowiska w styczniu 1997 roku.
W210 trafił na styk dwóch er. Projektowano go i zatwierdzano do produkcji w klimacie oszczędności Wernera, a sprzedawano i utrzymywano w produkcji – do 2002 roku – już pod Schremppem. Winy za to, co stało się później z blachą, nie da się przypisać jednemu nazwisku.
Cztery owalne reflektory: skąd wziął się okularnik
Nadwozie W210 powstawało pod kierownictwem Bruno Sacco, który odpowiadał za stylistykę Daimler-Benz w latach 1975–1999. Nad zewnętrzną formą pracował projektant Steve Mattin. Dla Sacca był to jeden z ostatnich dużych projektów.
Po napięciach wokół wcześniejszej klasy S, W140, znaczenie designu w koncernie osłabło. Przy W210 obowiązywała już nowa zasada „Design Freedom”, która wbrew nazwie ograniczyła władzę Sacca nad ostatecznym kształtem modeli.
Publiczność dostała zapowiedź dwa lata przed premierą samochodu. W marcu 1993 roku na salonie w Genewie Mercedes pokazał coupé-koncept CE 500 z nową stylistyką przodu. Nad tą częścią konceptu pracował Peter Pfeiffer – ten sam, który w 1999 roku przejął po Saccu stanowisko szefa designu marki.
Cztery owalne reflektory zastąpiły prostokątne klosze W124. W żadnej wcześniejszej limuzynie Mercedesa takiego układu nie było. Motyw wyszedł daleko poza klasę E. Twarz o czterech oczach stała się cechą rozpoznawczą kolejnych modeli marki i utrzymała się do około 2010 roku; ostatnim samochodem z tym układem było coupé CLK W209.
Ten wygląd dorobił się własnych, potocznych nazw. Niemcy mówili o „Vieraugengesicht”, czyli twarzy o czterech oczach, Anglicy o „four-eyes”, Polacy o okularniku. Entuzjaści do dziś powtarzają to samo: „Wygląda przyjaźnie, jakby się do ciebie uśmiechał”.
Ponad trzydzieści nowości na start
W210 zadebiutował z ponad 30 nowościami technicznymi. Były wśród nich czujnik deszczu sterujący wycieraczkami, czujnik jakości powietrza w kabinie, opcjonalne reflektory ksenonowe i Parktronic – ultradźwiękowy asystent parkowania, jeden z pierwszych w tym segmencie.
Doszedł do tego ASSYST, komputer serwisowy, który wyliczał termin przeglądu ze sposobu eksploatacji. Sam przebieg przestał o tym terminie decydować.
Model rozbudowywano dalej w trakcie produkcji. W marcu 1997 roku Mercedes wprowadził pierwszą rewizję: elektroniczny system zamków, asystent hamowania Brake Assist, układ kontroli poślizgu kół napędowych ASR, poduszki boczne w drzwiach i nowe silniki serii M112. W fabrycznych oznaczeniach litera M to rodzina silników benzynowych, OM – wysokoprężnych. Od rocznika modelowego 1997 można było zamówić pięciobiegową skrzynię automatyczną 5G-Tronic, oznaczoną fabrycznie 722.6.
W 1997 roku do gamy wszedł też napęd na cztery koła 4MATIC, dostępny w wersjach E 280, E 320 i E 430. Powstawał we współpracy ze Steyr-Daimler-Puch w Grazu. Pracował stale, a moment rozdzielały trzy otwarte mechanizmy różnicowe.
Gama wysokoprężna dostała nowy pięciocylindrowy turbodiesel 2,9 l z chłodnicą powietrza doładowującego. Był mocniejszym wariantem rodziny jednostek, którą kierowcy znali już z W124.
Limuzyna, kombi i trzy linie wyposażenia
Seryjnie powstawały dwa nadwozia: limuzyna z kodem W210 i kombi z kodem S210, które w katalogach nosiło nazwę T-Modell. Łącznie wyprodukowano ponad 1,65 miliona egzemplarzy, z czego 1 374 409 stanowiły limuzyny, a 279 238 kombi. Na jedno kombi przypadało więc blisko pięć limuzyn.
Różnicę między limuzyną a kombi widać najlepiej w bagażniku. Limuzyna miała 500 albo 520 l, zależnie od zbiornika paliwa: mniej przy 80-litrowym, więcej przy 65-litrowym. Kombi miało 600 l do wysokości osłony bagażnika i do 1975 l po złożeniu tylnych siedzeń.
Kupujący wybierał też jedną z trzech linii wyposażenia. Classic była poziomem bazowym: czarne klamki i felgi stalowe. W Elegance dochodziły chromowane wykończenia, felgi aluminiowe oraz drewno i skóra w kabinie. Avantgarde szła w stronę sportową – reflektory ksenonowe, obniżone zawieszenie, pięcioramienne felgi aluminiowe i siatkowa atrapa chłodnicy.
Ten trójpodział W210 przejął z klasy C W202 z 1993 roku. Mercedes adresował ten podział wyraźnie do młodszej publiczności.
Najcięższą pozycją w gamie była pancerna wersja B6, sprzedawana pod nazwą Guard, o masie sięgającej 2710 kg.
Coupé, którego nie było: dlaczego CLK to nie W210
Lista nadwozi kończy się na limuzynie i kombi. W210 i S210 nigdy nie miały fabrycznej wersji coupé ani kabrioletu.
Rolę dwudrzwiowego Mercedesa klasy średniej pełnił inny model: CLK, zaprezentowany w 1997 roku jako coupé C208 i kabriolet A208. Technicznie należy on jednak do rodziny klasy C. Podwozie i wymiary CLK pochodzą z W202.
Z W210 łączy go język stylistyczny nadwozia, z czterema owalnymi reflektorami włącznie – stylistyka obu wywodzi się z tego samego konceptu CE 500. Stąd bierze się powszechne przekonanie, że CLK to mała klasa E. Kto szuka dwudrzwiowego okularnika, w praktyce szuka właśnie CLK.
Silniki od czterech cylindrów do V8
Gama benzynowa sięgała od czterocylindrowej E 200 przez rzędowe szóstki po widlaste ósemki. Większość jednostek W210 odziedziczył po W124, a cała oferta odpowiadała rozpiętości zastosowań: od taksówki po samochód reprezentacyjny.
Podstawę trzymały czterocylindrowe M111: E 200 ze 136 KM, E 230 ze 150 KM i doładowana mechanicznie E 200 Kompressor, w zależności od rocznika 180 albo 192 KM. Wyżej stały rzędowe szóstki E 280 (193–204 KM) i E 320 (220–224 KM), a na szczycie gamy seryjnej V8: E 420, później E 430, obie o mocy 279 KM. W 1997 roku Mercedes wymienił rodziny jednostek – M104 i M119 ustąpiły miejsca M112 i M113 – i dołożył E 240 ze 170 KM. Szóstki zachowały przy tym swoje oznaczenia, więc pod maską E 280 z 1996 i z 1999 roku pracują różne konstrukcje.
Diesle W210 wywodziły się z rodzin znanych już z W124. E 220 Diesel korzystała z 2,2-litrowego OM604, E 250 Diesel i Turbodiesel z 2,5-litrowego OM605, a E 300 Diesel i Turbodiesel z 3,0-litrowego OM606. Pięciocylindrowa E 290 Turbodiesel miała jednostkę OM602 o pojemności 2,9 l i mocy 129 KM.
Silniki CDI, czyli turbodiesle z układem wtryskowym common-rail, weszły do gamy W210 dopiero przy facelifcie w 1999 roku. Z jednostki OM611 korzystały E 200 CDI i E 220 CDI. Mocniejsze były pięciocylindrowa E 270 CDI z 2,7-litrowym OM612 i sześciocylindrowa E 320 CDI z 3,2-litrowym OM613.
E 50 AMG powstawała krótko, w latach 1996–1997, z 5,0-litrowym M119 o mocy około 350 KM. W 1999 roku do gamy weszła E 55 AMG z 5,4-litrowym M113 i mocą 354 KM. Została w cenniku do końca produkcji W210.
Facelift 1999 i ponad 1800 zmienionych części
W sierpniu 1999 roku, na rocznik modelowy 2000, W210 przeszedł modernizację. Mercedes wymienił albo zmodyfikował ponad 1800 komponentów.
Z zewnątrz widać obniżony przód, zmienione zderzaki i lampy tylne. Wnętrze przebudowano, a kierowca dostał kierownicę wielofunkcyjną.
Najważniejszych zmian nie widać. Dopiero po facelifcie do wyposażenia standardowego weszły układ stabilizacji toru jazdy ESP oraz boczne kurtyny powietrzne. Wtedy też do gamy trafiły silniki CDI.
Sierpień 1999 dzieli więc tę generację na dwie propozycje dla dzisiejszego kupującego. Egzemplarz sprzed tej daty nie ma w standardzie ESP ani kurtyn powietrznych i nie występuje z silnikiem CDI.
Produkcja skończyła się w tym samym roku, w którym pokazano następcę: W211 zaprezentowano w marcu 2002, a kombi S211 w grudniu.
Rdza, która kosztowała Mercedesa reputację
Zaczęło się od jednego listu do rubryki reklamacyjnej niemieckiej prasy motoryzacyjnej. Właściciel zgłosił rdzę, a Mercedes wymienił drzwi z dobrej woli – po niemiecku taki gest nazywa się Kulanz. Po publikacji do redakcji ruszyła fala listów od kolejnych czytelników z tym samym problemem.
Największe wrażenie robiło tempo. Część egzemplarzy miała widoczną rdzę już po dwóch, trzech latach eksploatacji, czyli jeszcze na gwarancji. Korozja wychodziła zarówno na powierzchniach eksponowanych, jak i na osłoniętych. Niemieckie serwisy przestały nadążać z wymianą drzwi i przelakierowywaniem.
Skali zjawiska nigdy oficjalnie nie ustalono. Nie wiadomo, ile zgłoszeń wpłynęło do producenta ani jaki odsetek wyprodukowanych egzemplarzy rdza dotknęła. Prasa i właściciele opisywali ją jako masową, a jedyne liczby, które podawał sam Mercedes, dotyczyły ułamków procenta w wąsko zdefiniowanych punktach nadwozia.
Reakcja fabryki poszła szeroko poza literę gwarancji. W ramach Kulanz Mercedes wymieniał drzwi, pokrywy bagażnika i inne dotknięte korozją elementy nadwozia.
Producent nigdy nie potwierdził jednej głównej przyczyny. Dziennikarskie ustalenia wskazują cztery tropy. Lakiery wodorozcieńczalne, wprowadzane około 1993–1995 roku, układały się cieńszą warstwą na ostrych krawędziach blach. Masę uszczelniającą nakładano, zanim powłoka antykorozyjna zdążyła się utwardzić. Krawędzi cięcia blach po tłoczeniu nie odgratowywano. Czwarty trop jest hipotezą: bakterie w kąpieli, w której zanurzano nadwozia przed lakierowaniem, miały pogarszać jakość powłoki.
Sam zwrot ku nowym lakierom nie był kaprysem Stuttgartu. Zaostrzające się normy ekologiczne zmusiły całą branżę do odejścia od wyrobów rozpuszczalnikowych, a technologia wodorozcieńczalna była w połowie lat 90. świeża i niedopracowana.
W branży krążył wtedy żart: Mercedes jest ekologiczny, bo ulega biodegradacji. Trafiał w markę, która przez dekady budowała pozycję na trwałości.
Korozja w klasyku — jak ją rozpoznać i zatrzymać →
Napęd, który wytrzymał więcej niż blacha
Korozja dotyczyła nadwozia. Silniki i skrzynie pracowały dalej, a najlepiej widać to było w taksówkach.
W Niemczech na początku lat 2000. nazywano W210 królem taksówek. Kojarzył się szczególnie z Berlinem.
W Polsce taksówkarze wybierali go dla wytrzymałych i niewysilonych silników wysokoprężnych. Relacja z jazdy egzemplarzem o taksówkarskiej przeszłości mieści się w dwóch zdaniach: „Siedziałem, ustawiłem fotel i ruszyłem. Nie zgasł mi ani razu”. Skrzynia manualna dostała opis jeszcze krótszy: „Zmieniałem biegi. Tyle”. Właściciele mówią podobnym tonem: „Naprawdę wytrzymały!”.
Konkurencja też nie stała w miejscu. W tym samym 1995 roku zadebiutowało BMW serii 5 w generacji E39, a stawkę uzupełniało Audi A6 – do 1997 roku w generacji C4, potem C5. Najsłabszy punkt okularnika, czyli jakość wykończenia wnętrza, obnażyła dopiero kabina E39. Prasa epoki przyznawała mimo to W210 przewagę nad Audi A6 i BMW serii 5, przy cenie bazowej porównywalnej z E39.
Napęd przetrwał to, co zniszczyło nadwozia. Dlatego przy wycenie okularnika liczy się dziś przede wszystkim stan blachy.
Czy okularnik jest już klasykiem
Odpowiedź zależy od kraju, bo kryteria są zapisane w przepisach. W Niemczech pojazd starszy niż 30 lat może dostać tablice zabytkowe, czyli H-Kennzeichen, jeśli zachował oryginalny stan nadwozia, podwozia, silnika, hamulców i kół. Status daje ulgi podatkowe i ubezpieczeniowe.
Rocznik 1995 skończył 30 lat w 2025 roku i zaczął się kwalifikować. Kolejne roczniki dochodzą do tego progu po kolei, ostatnie w 2032 roku. Tyle że właśnie tu wraca rdza: rozległa korozja utrudnia wielu egzemplarzom spełnienie kryterium oryginalnego stanu.
W Polsce odpowiednika H-Kennzeichen nie ma. Polskie prawo zna kategorię pojazdu zabytkowego, ale prowadzi do niej inna droga: wpis do rejestru zabytków i opinia rzeczoznawcy, przy wieku pojazdu z reguły od 25 lat.
Zainteresowanie kolekcjonerskie już widać, ale wąsko: dotyczy egzemplarzy o niskim przebiegu oraz wersji z V8 i AMG. Nikt na razie nie nazywa W210 pełnoprawnym klasykiem kolekcjonerskim, a w polskich publikacjach o modelu przeważa ton poradnikowy i ostrzegawczy. Zdrowy, zadbany okularnik jest przy tym coraz trudniejszy do znalezienia.
Sami właściciele są dobrze zorganizowani: działa forum w210.pl poświęcone wyłącznie temu modelowi, a na żywo spotykają się w klubach Mercedes-Benz w Polsce.
Popyt bierze się też ze zmiany pokoleniowej. Kupujący, którzy jako dzieci wieszali na ścianie plakaty z Mercedesami z przełomu lat 80. i 90. oraz z początku lat 2000., dziś szukają tych samochodów na rynku wtórnym. Ujmują to krótko: „To jeden z najtańszych sposobów na jazdę prawdziwym Mercedesem!”. Oceny modelu rozchodzą się przy tym daleko: jedni widzą w nim niedocenianą ikonę motoryzacji, inni zaledwie solidne auto do jazdy na co dzień.
Jeśli szukasz konkretnego egzemplarza, zajrzyj do ogłoszeń Mercedes-Benz na klasyk.pl.
Dane techniczne W210 i S210
Wartości obejmują całą generację: limuzynę, kombi i wersję pancerną.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Lata produkcji | 1995–2002 |
| Facelift | sierpień 1999 |
| Rozstaw osi | 2833 mm (wersje standardowe) |
| Długość | 4795–4839 mm (zależnie od wersji, zderzaków i rocznika) |
| Szerokość | 1799 mm |
| Wysokość | 1411–1509 mm (limuzyna i kombi) |
| Masa własna | 1440–1860 kg; do 2710 kg w pancernej B6 (Guard) |
| Bagażnik limuzyny | 500–520 l |
| Bagażnik kombi | 600 l; do 1975 l po złożeniu siedzeń |
| Produkcja łącznie | ponad 1,65 miliona egzemplarzy |
| W tym limuzyna W210 | 1 374 409 |
| W tym kombi S210 | 279 238 |
Najczęstsze pytania
Ile waży Mercedes W210?
Masa własna wersji standardowych mieści się w przedziale 1440–1860 kg. Różnica wynika z rodzaju nadwozia i z zastosowanego silnika. Pancerny Guard w wersji B6 waży do 2710 kg.
Czy Mercedes W210 był dostępny jako coupé lub kabriolet?
Nie. Klasa E w generacji W210 miała fabrycznie tylko dwa nadwozia: limuzynę i kombi. Rolę coupé i kabrioletu pełnił w tych latach osobny model CLK, oznaczony C208 i A208, zbudowany na platformie klasy C W202.
Co oznacza kod S210?
S210 to fabryczny kod wersji kombi klasy E z lat 1995–2002. Mercedes sprzedawał ją jako T-Modell, a limuzyna tej samej generacji nosiła kod W210. Kombi powstało w 279 238 egzemplarzach.
Kiedy W210 przeszedł facelift i co się zmieniło?
Mercedes przeprowadził modernizację w sierpniu 1999 roku, na rocznik modelowy 2000. Objęła ponad 1800 komponentów. Z zewnątrz najłatwiej rozpoznać ją po nowych lampach tylnych i zderzakach, a w wyposażeniu standardowym doszły układ stabilizacji toru jazdy ESP i boczne kurtyny powietrzne.
Ile egzemplarzy W210 wyprodukowano?
W latach 1995–2002 powstało ponad 1,65 miliona samochodów tej generacji: 1 374 409 limuzyn W210 i 279 238 kombi S210.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.