Szef działu M nazwał V8 rozwiązaniem „nie-BMW" i do końca bronił rzędowej szóstki. Przegrał — i tak powstało pierwsze M5 z ośmioma cylindrami: 400 KM, osiem przepustnic, sześć biegów ręcznie. Dziś uchodzi za ostatniego analogowego super-sedana.
Spis treści (8)
Spór, który podzielił dział M
Człowiek, który kierował działem M, nie chciał silnika, jaki dziś definiuje to auto. Karlheinz Kalbfell — szef BMW M, wewnętrznej dywizji odpowiedzialnej za najmocniejsze modele marki — powtarzał, że sercem i duszą BMW jest rzędowa szóstka. V8 uważał za rozwiązanie marnotrawne i „fundamentalnie nie-BMW". A jednak M5 trzeciej generacji, oznaczone fabrycznym kodem E39, dostało pod maskę osiem cylindrów i 400 KM — pierwsze M5 z takim silnikiem. Zadecydował o tym spór, który na lata poróżnił ludzi odpowiedzialnych za najmocniejsze BMW.
Zaczęło się na początku lat 90. Rzędowa szóstka S38, napędzająca poprzednie M5, dobiła do sufitu swoich możliwości rozwojowych. W tym samym czasie na ważnym dla BMW rynku amerykańskim japoński Lexus zaczął zabierać klientów silnikami V8. Doszła do tego bolesna arytmetyka: pierwsze M5 z lat 80. sprzedawało się w USA świetnie, ale jego następca z kodem E34 zaliczył w Ameryce klapę — 1 476 sztuk, trzynaście procent światowej produkcji. Wynik omal nie przekonał amerykańskiego oddziału BMW, żeby w ogóle wycofać się z serii M za oceanem.
W tej sytuacji, planując następcę opartego na nowej Serii 5, Kalbfell twardo obstawał przy rzędowej szóstce. Rozważano nawet V6, ale przy niewielkich wolumenach koszty rozwoju nowej jednostki okazały się zaporowe. Alex Hildebrandt, kierownik projektu M5, ujął dylemat krótko: zostały dwie drogi — V8 albo turbodoładowana szóstka. Obie odbiegały od dotychczasowego wolnossącego, wysokoobrotowego charakteru silników M.
Przełom przyszedł z nieoczekiwanej strony. Amerykański oddział BMW początkowo odrzucił pierwszą wersję M3 opartej na E36 jako zbyt drogą, ale uproszczony wariant wprowadzony rok później sprzedał się w Stanach znakomicie. To pokazało zarządowi, że modele M mają w Ameryce realny potencjał. Rich Brekus, szef planowania produktu amerykańskiego BMW, wykorzystał ten impet i przeforsował M5 skrojone pod amerykańskie preferencje — mocne, ale rozsądnie wycenione.
Kalbfell w końcu ustąpił. Uznał V8 za jedyny wybór, który pozwalał wprowadzić samochód na rynek w rozsądnym czasie — harmonogram zdążył się już opóźnić o dwa lata. BMW nie miało gotowego wyścigowego V8 do zaadaptowania, więc zespół inżynierów sięgnął po produkcyjną jednostkę M62 z cywilnych modeli i zaczął ją gruntownie przerabiać.
Ostatnie słowo należało do dr. Wolfganga Reitzlego, członka zarządu odpowiedzialnego za rozwój i sprzedaż. Prognozy były ostrożne — dział handlowy szacował popyt na 8–8,5 tys. egzemplarzy. Reitzle mimo to zatwierdził koncepcję V8 i kazał sprzedawcom zaksięgować dziesięć tysięcy sztuk, co ekonomicznie uzasadniło uruchomienie produkcji. Sam Hildebrandt tłumaczył potem, że bez V8 nie było szans przekonać Ameryki. Bez amerykańskich wolumenów projekt w ogóle by się nie spiął finansowo.
S62: pięć litrów, 400 koni i osiem przepustnic
Skoro padło na V8, trzeba było go zbudować — i to szybko. Zespół pod kierunkiem Wolfganga Kreinhöfnera wziął seryjny silnik M62 z cywilnych modeli BMW i przerobił go niemal od podstaw. Powstała jednostka oznaczona S62: BMW reklamowało ją jako pięciolitrową, choć fizyczna pojemność to 4 941 cm³, czyli 4,9 litra. Podniesiono stopień sprężania do 11,0:1, a czerwone pole obrotomierza przesunięto aż na 7 000 obr./min. Efekt to 400 KM przy 6 600 obr./min i 500 Nm przy 3 800 obr./min. W amerykańskich materiałach silnik podawano jako 394 KM, ale to ten sam motor — różnica bierze się wyłącznie z innej metody pomiaru mocy.
Charakter tego V8 brał się z rozwiązań rzadkich w seryjnym aucie. Każdy z ośmiu cylindrów dostał własną przepustnicę — osiem niezależnych, sterowanych elektronicznie przepustnic z trybami „normalnym" i „sport", dających silnikowi błyskawiczną reakcję na gaz. Rozrządem zawiadywał podwójny VANOS, czyli układ płynnej zmiany faz rozrządu na obu wałkach; S62 był pierwszym V8 BMW z takim rozwiązaniem. Olej rozprowadzała półsucha miska olejowa (semi-dry sump) z dwiema pompami zgarniającymi — rozwiązanie z pogranicza techniki wyścigowej, wymuszone przez sam układ V8.
Potrzeba takiego smarowania miała konkretną przyczynę. Bazowy M62 ze zwykłą, mokrą miską miał wadę, którą inżynierowie opisywali obrazowo: przy szybko pokonanym zakręcie w prawo cały olej przelewał się do lewego rzędu cylindrów. W aucie mającym pokonywać zakręty z prawdziwą prędkością było to nie do przyjęcia. Półsucha miska z dwiema pompami utrzymywała ciśnienie oleju tam, gdzie było potrzebne, niezależnie od przeciążeń bocznych.
Moc i moment nie były przypadkowe. BMW dobrało 400 KM i 500 Nm dokładnie pod wytrzymałość jedynej skrzyni, jaką przewidziano dla tego auta — sześciobiegowej, ręcznej Getrag 420G. To jedyna opcja w całej historii M5 E39: automatu ani skrzyni sekwencyjnej nigdy nie było, przez cały okres produkcji dostępny był wyłącznie manual.
Na drodze przekładało się to na przyspieszenie od zera do 100 km/h w 4,8 s według danych BMW — niezależne testy z epoki notowały nawet 4,5–4,7 s. Prędkość maksymalną fabrycznie ograniczono elektronicznie do 250 km/h. W pojedynczych próbach prasowych, po zdjęciu ogranicznika, auto dojeżdżało w okolice 300 km/h. Fabryczne dane takiej wartości jednak nie podają.
Sedan z taśmy w Dingolfing
Sposób, w jaki powstawało M5 E39, też był zerwaniem z przeszłością. Poprzednie generacje M5 składano niemal ręcznie, na wydzielonych stanowiskach — pierwsze M5 powstawało w Monachium, poza główną taśmą. Trzecią generację montowano inaczej: w fabryce BMW w Dingolfing, na tej samej linii, po której jechały zwykłe, cywilne egzemplarze bazowej piątki E39. M5 wtapiało się w normalną produkcję seryjną.
Wyjątkiem pozostał silnik. S62 składano ręcznie w Garching, siedzibie BMW M, i dowożono gotowy do Dingolfing na finalny montaż auta. Ta jedna rzecz — ręcznie budowana jednostka dojeżdżająca z osobnego zakładu — została z dawnej tradycji Motorsport. Cała reszta auta powstawała już w rytmie zwykłej taśmy.
Publiczną premierę M5 miało na salonie w Genewie w marcu 1998 roku, a seryjna produkcja ruszyła w październiku tego samego roku i trwała do czerwca 2003. Przez ten czas z taśmy zjechało 20 482 egzemplarzy — wszystkie w nadwoziu sedan. Aż 9 198 z nich, czyli blisko połowa całej produkcji, trafiło na rynek amerykański. To właśnie USA — rynek, który omal nie pogrzebał serii M dekadę wcześniej — stały się największym odbiorcą M5 na świecie.
Z zewnątrz niewiele to zdradzało. Za modyfikacje aerodynamiczne i charakterystyczne felgi M Double Spoke odpowiadał Marcus Syring, ale całość utrzymano w tonie powściągliwym — poszerzone progi, dyskretny spojler, poczwórna końcówka wydechu. Ktoś nieuważny mógł minąć M5 na parkingu, biorąc je za lepiej wyposażone 540i, czyli topową, ale cywilną wersję Serii 5. Ta powściągliwość stała się z czasem częścią legendy auta.
Rywale z epoki — Mercedes E55 AMG i Jaguar XJR
W 1998 roku M5 wjechało w wąskie grono szybkich, luksusowych sedanów — i od razu ustawiło się na jego czele. Mercedes E55 AMG, zbudowany na płycie W210, miał 5,4-litrowe V8 o mocy 354 KM i pięciobiegowy automat. Jaguar XJR z serii X308 dokładał do 4,0-litrowego V8 kompresor, co dawało 370 KM, również z automatem. Audi nie miało wówczas bezpośredniego rywala — mocniejsze RS6 z 450 KM pojawiło się dopiero w 2002 roku, cztery lata po premierze M5.
Z liczbami po swojej stronie — 400 KM, więcej niż każdy z rywali — M5 wygrywało już na papierze. Ciekawszy był jednak jego charakter. Scott Doniger, szef marki M w amerykańskim BMW, wskazywał, że od Mercedesa i Jaguara odróżniał je przede wszystkim wolnossący V8 i osiem indywidualnych przepustnic. Konkurenci stawiali na gładką moc podawaną przez automat, a M5 wymagało pracy lewą nogą i prawą ręką.
Prasa przyjęła M5 niemal jednogłośnie. Już po premierze w Genewie recenzenci ogłosili je punktem odniesienia dla sportowych sedanów. Rok później, w plebiscycie evo Car of the Year 1999, czterodrzwiowy sedan znalazł się w ścisłej czołówce — w stawce złożonej z czystej krwi aut sportowych. Najwięcej mówił jednak bezpośredni pojedynek: w marcu 2000 roku magazyn Car and Driver zestawił M5 wprost z E55 AMG i Jaguarem XJR w teście „Bullet Sedans". Dziennikarz Dan Erwin pisał wtedy w klubowym „Roundelu", że to auto potrafi na torze upokorzyć M3, a potem powieźć czwórkę pasażerów autostradą z prędkością małego samolotu.
Alpina B10 V8, czyli inna droga z Buchloe
M5 nie było jedynym E39 z widlastą ósemką i aspiracjami do wielkiej mocy. Na tej samej platformie własną wersję zbudowała Alpina — niewielka manufaktura z Buchloe w Bawarii, w Niemczech rejestrowana jako samodzielny producent samochodów. Jej odpowiedź na Serię 5 nazywała się B10 V8 i szła w zupełnie inną stronę niż M5.
Tam, gdzie M5 stawiało na surowe zaangażowanie kierowcy, Alpina projektowała auto turystyczne. B10 V8 miało być szybkie i komfortowe zarazem — z płynnie podawaną mocą, dopracowanym wykończeniem i, co najważniejsze, automatyczną skrzynią ZF ze Switch-Tronikiem, pozwalającym zmieniać biegi ręcznie za pomocą elektroniki. To właśnie skrzynia najostrzej dzieliła oba auta: M5 nigdy nie miało automatu, Alpina stawiała na niego świadomie.
Pod maską montowano inne V8 niż w BMW M. Najwcześniejsze B10 V8 z lat 1997–1998 miały 4,6-litrowy silnik o mocy 335 KM; wersja z kolejnych lat urosła do 342 KM. Topowe B10 V8S, oferowane od 2002 roku, dostało 4,8-litrową jednostkę i 370 KM — wciąż o 30 KM mniej niż M5, choć z nieco wyższym momentem obrotowym. Wszystkie powstawały w Buchloe, na nadwoziach wykończonych w tej samej fabryce w Dingolfing, z której wyjeżdżały M5.
Egzemplarzy Alpiny powstało znacznie mniej niż M5. Łącznie wszystkich B10 V8 i V8S złożono około półtora tysiąca — ułamek dwudziestotysięcznej serii M5. Ta rzadkość czyni je dziś łakomym kąskiem dla kolekcjonerów, którzy szukają alternatywy dla oczywistego wyboru, jakim stało się M5.
Co się psuje i ile kosztuje
S62 jest bezlitosny dla zaniedbań. Egzemplarze serwisowane według reguł przejeżdżają setki tysięcy kilometrów, zaniedbane potrafią zaskoczyć kosztowną awarią. Różnica między okazją a studnią bez dna kryje się przy tym aucie w kilku szczegółach.
Najpoważniejszą pozycją na liście są panewki korbowodowe, czyli łożyska ślizgowe wału korbowego. To udokumentowana, powtarzalna słabość S62, opisywana zgodnie na specjalistycznych forach BMW M. Składa się na to kilka przyczyn: stosunkowo skromny układ smarowania przy wysokich obrotach, jazda na zimnym silniku i rzadka wymiana oleju. Dochodzą różnice w tolerancjach — silniki składano ręcznie, więc egzemplarz od egzemplarza bywa inny. Rozrzut żywotności bywa ogromny: jedne jednostki przejeżdżają na oryginalnych panewkach ponad 480 tys. km, inne łapią awarię przy niespełna 65 tysiącach.
Tu ważne zastrzeżenie: to nie jest ta sama sprawa co głośny problem panewek w silniku S65 z M3 kolejnej dekady. S65 to inna jednostka, inna epoka i osobna, znacznie szerzej nagłośniona historia. S62 ma własną, udokumentowaną usterkę tej samej kategorii technicznej. Osobnym punktem jest wysokociśnieniowy VANOS: jego pompa potrafi się rozsypać i metalowymi odłamkami uszkodzić główną pompę oleju. Egzemplarze sprzed października 1999 roku objęto fabrycznym recallem przewodu wysokiego ciśnienia; charakterystycznym ostrzeżeniem jest grzechot przypominający kulki turlające się w puszce.
Mniejszych bolączek jest kilka. Przepływomierz powietrza (MAF), mierzący ilość zasysanego powietrza, potrafi się zestarzeć i pogorszyć pracę silnika. S62 jest też wrażliwy na błędy układu chłodzenia, a sprzęgło — przy 500 Nm momentu — zużywa się szybciej niż w słabszych wersjach Serii 5. Warto też pamiętać o skrzyni: BMW deklarowało olej w Getragu 420G jako napełnienie na całe życie auta, ale warsztaty specjalistyczne radzą wymieniać go co 80–100 tys. km, żeby oszczędzić synchronizatory.
Wszystko to ma swoją cenę — dosłownie. Na polskich forach klubowych krąży wymowne porównanie: tarcza hamulcowa do M5 potrafi kosztować około 1090 euro, czyli orientacyjnie 4,7 tys. zł, podczas gdy element do zwykłego 540i to jakieś 240 euro, mniej więcej tysiąc złotych. Stąd rada, którą doświadczeni użytkownicy powtarzają nowym: zanim kupisz M5, przejedź się najpierw manualnym 540i i sprawdź, czy naprawdę potrzebujesz tych ponad stu dodatkowych koni. To głos forumowej społeczności, poparty prostym rachunkiem za części zamienne.
Rynek M5 E39 w 2026 roku
Ile trzeba dziś zapłacić za M5 E39? Na polskim rynku, według ofert z maja 2026 roku, widełki są szerokie — od około 180 do 350 tys. zł. Projekty do remontu bywają tańsze, schodząc w okolice 130–180 tys. zł, ale zdrowy egzemplarz z udokumentowaną historią to wydatek rzędu 180–280 tys. zł. Za auta kolekcjonerskie — niski przebieg, komplet dokumentacji, oryginalność — płaci się 280 tys. zł i więcej, a pojedyncze sztuki przekraczają tę granicę wyraźnie.
O miejscu w tych widełkach decyduje kilka rzeczy: przebieg, ciągłość historii serwisowej i oryginalność — im mniej ingerencji w silnik i wnętrze, tym lepiej. Znaczenie ma też kolor. Charakterystyczne dla M5 odcienie, jak Le Mans Blue czy Imola Red, cieszą się na rynku wtórnym szczególnym wzięciem. Auta w tych lakierach bywają wyceniane wyżej niż w barwach standardowych, choć konkretnego procentu dopłaty nikt rozsądny nie zagwarantuje.
Za granicą, zwłaszcza na amerykańskich aukcjach, najlepsze egzemplarze osiągają sumy, które w Polsce wciąż brzmią abstrakcyjnie. We wrześniu 2022 roku nisko przebiegowe M5 — 11 tys. mil na liczniku, w rzadkim zestawieniu koloru Imola Red — sprzedano za 135 tys. dolarów, czyli orientacyjnie ponad pół miliona złotych. Inny egzemplarz z 2002 roku, z dyskretnymi modyfikacjami, poszedł za 130 tys. dolarów. To sumy za pojedyncze, wyjątkowe auta z konkretnych aukcji; przeciętne M5 z ogłoszeń kosztuje ułamek tych kwot.
Kierunek jest jednak jasny. Wyceny E39, w tym M5, rosną systematycznie od kilku lat, w miarę jak auto na dobre wchodzi w status klasyka. Sprzyja temu polskie prawo: roczniki z lat 1998–2001 przekraczają w 2026 roku próg 25 lat, który otwiera drogę do rejestracji jako pojazd zabytkowy. Dla wielu właścicieli to dodatkowy argument, by trzymać auto w oryginalnym stanie.
W Polsce M5 E39 zawsze było rzadkością. Pierwsi właściciele sprowadzali je wprost z niemieckich salonów na przełomie 2000 i 2001 roku, większa fala importu przyszła po 2005 roku, gdy ceny na zachodzie spadły. Na klubowych forach — jak BMW Klub Polska czy BMW-Forum.pl — do dziś wraca pytanie, dlaczego przy tak powszechnym uznaniu egzemplarzy na drogach jest tak niewiele. Jeśli szukasz swojego, poza dużymi serwisami ogłoszeniowymi warto zaglądać także na giełdę klasyków i do ogłoszeń klubowych — dobre auta rozchodzą się tam często, zanim trafią szerzej.
Szukasz M5 albo innego E39? Zobacz ogłoszenia BMW na klasyk.pl
Najczęstsze pytania o BMW M5 E39
Ile kosztuje BMW M5 E39 w 2026 roku?
Według ofert z maja 2026 roku ceny M5 E39 na polskim rynku mieszczą się z grubsza w przedziale od 180 do 350 tys. zł. Projekty wymagające remontu bywają tańsze, a wyjątkowe egzemplarze kolekcjonerskie — z niskim przebiegiem i pełną historią — potrafią przekroczyć 400 tys. zł. O ostatecznej cenie decydują przede wszystkim przebieg, oryginalność i ciągłość dokumentacji serwisowej.
Czy BMW M5 E39 miało wersję Touring?
Nie w sprzedaży. BMW zbudowało wyłącznie jeden prototyp M5 E39 w nadwoziu Touring (kombi), który z powodów ekonomicznych nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Egzemplarz zachował się w zbiorach BMW Group Classic, a kombi z logo M5 wróciło do oferty dopiero w kolejnej generacji, E61. Spotykane czasem w ogłoszeniach „M5 Touring E39" to przeróbki wykonywane poza fabryką.
Jakie osiągi ma BMW M5 E39?
Silnik S62 to wolnossące V8 o pojemności 4,9 litra (reklamowane jako 5,0 l), rozwijające 400 KM i 500 Nm. Przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmuje 4,8 s według danych BMW, a prędkość maksymalną fabrycznie ograniczono do 250 km/h. Po zdjęciu ogranicznika, w pojedynczych próbach prasowych, auto dojeżdżało w okolice 300 km/h.
Czym różni się M5 E39 od Alpiny B10 V8?
To dwie filozofie zbudowane na tej samej Serii 5. M5 stawiało na surowe osiągi, wolnossące V8 z ośmioma przepustnicami i wyłącznie ręczną skrzynię biegów. Alpina B10 V8 z Buchloe była autem turystycznym — komfortowym, z automatyczną skrzynią Switch-Tronic i nieco słabszym silnikiem (335–370 KM zależnie od wersji). Powstało jej też znacznie mniej: około półtora tysiąca egzemplarzy wobec ponad dwudziestu tysięcy M5.
Czy M5 E39 miało automatyczną skrzynię biegów?
Nie. Przez cały okres produkcji, od 1998 do 2003 roku, M5 E39 oferowano wyłącznie z sześciobiegową, ręczną skrzynią Getrag 420G. Automatu ani przekładni sekwencyjnej w tej generacji nigdy nie było — to jeden z powodów, dla których auto uchodzi dziś za ostatnią w pełni analogową M5.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.