W 2003 roku petycja domagała się zwolnienia szefa designu BMW, a klapę bagażnika nowej Serii 6 przezywano „Bangle butt". Dziś ta sama bryła robi z E63 przyszłego klasyka — ostatnią wielką szóstkę z wolnossącym V10 na szczycie gamy.
Spis treści (8)
Czternaście lat bez Serii 6
Wiosną 1989 roku z taśmy zjechał ostatni egzemplarz BMW E24 — pierwszej Serii 6, dużego, dwudrzwiowego coupé produkowanego od połowy lat siedemdziesiątych. Wraz z nim nazwa „Seria 6" zniknęła z cennika. Wróciła dopiero czternaście lat później. To jedna z dłuższych przerw w historii marki, w której konkretny numer modelu po prostu przez lata nie istniał.
Miejsce dużego coupé w gamie przejęła na dekadę Seria 8 — model E31, produkowany od 1989 do 1999 roku. Kiedy i on zszedł z taśmy, BMW przez kolejne cztery lata nie miało w ofercie żadnego dużego, luksusowego coupé. W segmencie, w którym marka zbudowała sporą część swojej legendy, została luka.
Zapowiedź powrotu przyszła z salonu we Frankfurcie w 1999 roku. BMW pokazało tam koncept Z9 Gran Turismo — studium dużego coupé, które Chris Bangle, ówczesny szef designu marki, narysował osobiście. Auto miało proporcje typowe dla sportowych BMW: długą maskę i krótki tył, karbonową skorupę na aluminiowej ramie i podwójne okrągłe reflektory po bokach nerkowej atrapy chłodnicy. We wnętrzu ukryto wczesną wersję systemu sterowania, z którego kilka lat później narodził się iDrive. Pod maską konstruktorzy umieścili turbodoładowany diesel V8 o pojemności 3,9 litra i mocy 245 KM.
Cztery lata później język stylistyczny Z9 trafił do produkcji. We wrześniu 2003 roku, znów na salonie we Frankfurcie, BMW odsłoniło E63 — coupé, które przywracało do gamy nazwę Serii 6. Za projekt nadwozia odpowiadał już nie Bangle, lecz Adrian van Hooydonk, który wygrał wewnętrzny konkurs na kształt nowej szóstki. Cztery miesiące później, na salonie w Detroit, dołączył do niego otwarty kabriolet oznaczony E64.
Zanim generacja zeszła z taśmy w 2010 roku, jej gama rozrosła się od 258-konnej, sześciocylindrowej 630i po pięciolitrowe V10 o mocy 507 KM w topowym M6. Tak szerokiej rozpiętości — od spokojnego grand tourera po samochód z osiągami supersportu — Seria 6 nie miała nigdy wcześniej.
Bryła, która podzieliła fanów BMW
Za kierunek stylistyczny BMW od 1992 roku odpowiadał Chris Bangle — pierwszy Amerykanin na stanowisku szefa designu całej Grupy BMW. To on nadawał ton, ale bryły produkcyjnej E63 nie narysował. Konkurs na kształt nowej Serii 6 wygrał Adrian van Hooydonk, wówczas szef projektowania nadwozi w kalifornijskim studiu DesignworksUSA, który oparł swój projekt na koncepcie Z9. Bangle firmował rewolucję, van Hooydonk trzymał ołówek.
Rewolucja miała swoją nazwę: flame surfacing. BMW opisywało w ten sposób filozofię, w której wklęsłe i wypukłe powierzchnie zderzają się ze sobą, tworząc ostre krawędzie — światło miało po nich przebiegać jak płomień. Na blasze dawało to eliptyczne i trapezowe kształty, których gładsze BMW poprzedniej dekady nie znały. Największe wrażenie robił jednak tył.
Uniesiona, kanciasta krawędź klapy bagażnika dostała własne, szydercze przezwisko: „Bangle butt". Po raz pierwszy pojawiła się nie na Serii 6, ale na większej Serii 7 (E65) z 2001 roku — E63 kontynuowała więc rewolucję, której sama nie zaczęła. Reakcja części fanów marki bywała gwałtowna. W sieci powstała strona ChrisBangleSucks.com, a petycja „Stop Chris Bangle" zebrała blisko osiem tysięcy podpisów domagających się zwolnienia projektanta.
Najostrzejsze spory dotyczyły przy tym Serii 7, którą magazyn Time wpisał na listę pięćdziesięciu najgorszych samochodów wszech czasów. Bangle bronił swoich decyzji wprost: przekonywał, że BMW potrzebowało nowego kierunku i że tylko całkowite zerwanie z przeszłością pozwoli marce naprawdę się zmienić. Twierdził też, że jego auta źle wypadają na zdjęciach, i namawiał krytyków, by oceniali je na żywo. O najtrudniejszej dla siebie stronie tej awantury mówił, że najbardziej bolało go, gdy prasowa złośliwość dosięgała jego rodziny.
Recenzenci z epoki bywali dla samej szóstki łaskawsi. Amerykańska recenzja 645Ci z 2005 roku nazywała jej projekt pierwszym w pełni udanym dziełem Bangle'a po serii wcześniejszych, gorzej przyjętych prób. Od drapieżnego spojrzenia reflektorów, przez boki z „flame surfacing", po osławiony tylny garb — cała ta stylistyka miała komunikować i tempo, i grację. Z biegiem lat ten ton stał się powszechny. Teksty z tytułami w rodzaju „Myliliśmy się wszyscy, Bangle był prorokiem" opisują dziś jego dziedzictwo jako przewidziane z wyprzedzeniem.
Sam Bangle ogłosił odejście z BMW i z całej branży motoryzacyjnej 3 lutego 2009 roku; jego miejsce zajął van Hooydonk. Ginął w tym sporze pewien kontekst: to właśnie w latach kadencji Bangle'a BMW po raz pierwszy wyprzedziło Mercedesa jako globalny lider sprzedaży w segmencie premium.
Silniki i wersje: od 630i po 635d
Wbrew nazwie gama nie zaczynała się od 630i. Jesienią 2003 roku salon otwierała jedna wersja — 645Ci z 4,4-litrowym V8 o mocy 333 KM i momencie 450 Nm. Sześciocylindrowa 630i, z 3,0-litrowym rzędowym silnikiem o mocy 258 KM, weszła do produkcji dopiero w lutym 2004 roku. To ona stała się podstawą gamy i najspokojniejszym wejściem w świat dużego coupé BMW.
W środku stawki rozłożyły się benzynowe V8. W 2005 roku 645Ci ustąpiło miejsca modelowi 650i — z pojemnością zwiększoną do 4,8 litra i mocą 367 KM. Zmiana przyszła dwa lata przed liftingiem i nie ma z nim nic wspólnego. Dla kupującego dziś różnica sprowadza się do jednego: 645Ci to wcześniejszy, słabszy wariant V8, 650i — mocniejszy następca produkowany aż do końca serii.
We wrześniu 2007 roku przyszedł facelift, w BMW oznaczany skrótem LCI. Auto dostało nowe reflektory i lampy tylne, przemodelowane zderzaki oraz elektroniczną dźwignię zmiany biegów z łopatkami przy kierownicy. Pod maskę bazowej 630i trafił nowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, podnoszący moc do 272 KM. Tej wersji nie oferowano w USA ani Australii — tamtejsze paliwo o wyższej zawartości siarki nie współpracowało z jej układem oczyszczania spalin. Wraz z liftem doszła też wersja wyposażenia „Edition Sport" ze sztywniejszymi stabilizatorami. Niezależnie od niej na części rynków, w tym w Wielkiej Brytanii, E63 można było zamówić z opcjonalnym wyposażeniem M Sport, z kierownicą M Sport włącznie.
Razem z liftingiem gama dostała coś, czego wcześniej w niej nie było — diesla. Model 635d napędzał 3,0-litrowy, doładowany turbosprężarką silnik rzędowy o mocy 286 KM i momencie 580 Nm, największym w całej cywilnej ofercie serii. Do stu kilometrów na godzinę rozpędzał się w około 6,6 sekundy, niewiele wolniej od benzynowych ósemek, a spalał przy tym znacznie mniej. Był jedynym dieslem w historii tej generacji.
Ponad wszystkimi tymi wersjami stał M6 z dziesięciocylindrowym silnikiem — o nim w osobnej części. Do skrzyń biegów BMW oferowało w gamie E63/E64 sześciobiegowy manual i sześciobiegowy automat. Dla 645Ci i 650i przez pewien czas dostępna była też rzadka, sześciobiegowa zautomatyzowana skrzynia SMG, wycofana przy lifcie. Cała ta cywilna rozpiętość — od spokojnej 630i po diesla o rekordowym momencie — mieściła się w jednym, niezmiennym nadwoziu.
E64, czyli szóstka bez dachu
Kabriolet pokazano cztery miesiące po coupé — w styczniu 2004 roku, na salonie w Detroit. Dostał oznaczenie E64 i, inaczej niż wiele późniejszych składanych BMW, miękki dach materiałowy zamiast składanej blachy. Otwierał się w około 25 sekund. Sam brak sztywnego dachu zmieniał charakter auta mocniej, niż wynikałoby to tylko z otwartej przestrzeni nad głową.
Otwarte nadwozie trzeba było usztywnić, więc E64 przybrało na wadze — najcięższe wersje kabrio przekraczały 1,9 tony, podczas gdy coupé mieściło się poniżej. Dodatkowa masa i wyższy środek ciężkości przy złożonym dachu przesuwały E64 od sportowego coupé w stronę komfortowego krążownika na długie trasy. To była szóstka pomyślana do pokonywania kilometrów z opuszczonym dachem.
Kabriolet okazał się przy tym niemal tak popularny jak coupé. Z ponad 116 tysięcy egzemplarzy tej generacji wyprodukowanych bez M6 otwarte E64 odpowiadało za ponad 54 tysiące — niewiele mniej niż zamknięta E63. W segmencie dużych, drogich aut odkrycie dachu zwykle zawęża grono nabywców do wąskiej niszy. Tutaj podział wyszedł niemal po połowie.
M6 — dziesięć cylindrów na szczycie gamy
Na szczycie gamy BMW postawiło coś, czego wcześniej w Serii 6 nie było: dziesięciocylindrowy silnik. M6 coupé zadebiutowało na salonie w Genewie w marcu 2005 roku, wersję kabrio pokazano rok później. Pod maską pracował wolnossący V10 o pojemności 5,0 litra i oznaczeniu S85 — z mocą 507 KM osiąganą przy 7750 obr./min i momentem 520 Nm przy 6100 obr./min. Wskazówka obrotomierza sięgała 8250 obr./min, w rejon zarezerwowany raczej dla motocykli i aut wyścigowych.
Ten silnik nie wziął się znikąd. W 2000 roku BMW wróciło do Formuły 1 jako dostawca jednostek dla zespołu Williamsa i przez pięć sezonów zbierało doświadczenia z konstruowania wysokoobrotowych, dziesięciocylindrowych silników wyścigowych. Wiedzę tę dział M przełożył na drogowy silnik, przenosząc do niego rozwiązania inżynierskie, a nie gotowe podzespoły z bolidu. S85 trafił do dwóch modeli: M5 poprzedniej generacji i właśnie do M6.
Standardową skrzynią była siedmiobiegowa SMG III — zautomatyzowana przekładnia manualna sterowana łopatkami. Klasyczny, sześciobiegowy manual pojawił się dopiero w 2007 roku i wyłącznie na rynku Ameryki Północnej; zbudowano go w zaledwie 701 egzemplarzach, co czyni go dziś najrzadszą odmianą M6. Do stu kilometrów na godzinę auto rozpędzało się w deklarowane przez BMW 4,6 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h.
Produkcję zamknięto na liczbie 14 152 egzemplarzy M6 obu nadwozi — 9087 coupé i 5065 kabrio. Na sam koniec, w latach 2009–2010, BMW wypuściło limitowaną M6 Competition Edition: tylko jako coupé, z obniżonym i przestrojonym zawieszeniem oraz szerszymi, kutymi felgami, dostępną poza Ameryką Północną. Moc silnika S85 pozostała w niej nietknięta.
GT do konkurencji: Mercedes CL, Jaguar XK, Bentley
E63 nie była autem sportowym w czystej postaci. BMW pozycjonowało ją jako grand tourera — duże, szybkie coupé do pokonywania długich tras w komforcie, wymierzone w Mercedesa klasy CL i świeżo wprowadzonego Bentleya Continental GT. W tej stawce Mercedes uchodził za najbardziej luksusowego i najgęściej naszpikowanego elektroniką, a Jaguar XK, dzięki lekkiemu, aluminiowemu nadwoziu, za najzwinniejszego. BMW szukało miejsca pomiędzy nimi: osiągów bliższych sportowym przy komforcie klasy GT.
Na pokładzie znalazł się iDrive — pokrętło sterujące funkcjami auta z centralnego ekranu. Wbrew częstemu przekonaniu Seria 6 nie była pierwszym BMW z tym systemem. Zadebiutował on dwa lata wcześniej, w Serii 7 (E65) z 2001 roku, a szóstka dostała go jako kolejny model w gamie. Recenzenci z epoki uznawali zresztą wczesny iDrive za mało intuicyjny. Jedna z amerykańskich recenzji kwitowała, że o dobrej ergonomii mówi się dopiero wtedy, gdy nigdy nie trzeba sięgać po instrukcję obsługi.
Podobny chłód budziły opcjonalne układy elektroniczne podwozia. Zmienne przełożenie kierownicy Active Steering, wprowadzone przez BMW w 2003 roku najpierw w Serii 5, w połączeniu z automatyczną skrzynią SMG bywało oceniane jako nieudane dla sportowego charakteru. Recenzenci pisali o kierownicy ciężkiej i „skokowej" wokół położenia na wprost, a pozbawionej czucia w zakrętach, oraz o SMG reagującej z zauważalnym opóźnieniem przy pełnym gazie. Wnętrze chwalono za to bez większych zastrzeżeń — zestawienie szczotkowanego aluminium i skóry opisywano jako powściągliwie eleganckie.
Ostrożność wobec elektroniki nie zmieniała zasadniczej oceny auta. Nawet krytyczni recenzenci uznawali 645Ci za szybkie i efektowne coupé — z przyspieszeniem do stu kilometrów na godzinę w około 5,6 sekundy dzięki 333-konnemu V8. Tym, którzy szukali czystej, niczym nieprzytłumionej dynamiki, radzili poczekać na M6.
Od pośmiewiska do youngtimera
Ponad dwie dekady po premierze bryła, która wywołała petycje, budzi już inne emocje. Oceny designu Bangle'a złagodniały na tyle, że dawne pośmiewisko bywa dziś wskazywane jako projekt wyprzedzający swój czas. Dla E63 i E64 doszedł do tego argument, którego w 2003 roku nikt nie brał pod uwagę. To jedna z ostatnich dużych szóstek z wolnossącymi, niedoładowanymi silnikami benzynowymi, z dziesięciocylindrowym M6 na czele. W świecie, który przeszedł na turbodoładowanie i zmniejszanie pojemności, taka gama już się nie powtórzy.
W Polsce pytanie o status tych aut zadaje się już wprost. W rodzimych materiałach motoryzacyjnych — także w tytułach filmów w sieci — E63 bywa opisywana jako kandydat na youngtimera, choć bez twardych danych rynkowych. Czy rzeczywiście nim zostanie, rozstrzygną dopiero kolejne lata; przesądzać tego dziś nie sposób. Widać natomiast żywe zainteresowanie modelem na rynku wtórnym.
Zainteresowanie widać też w społeczności. Wokół marki działają w Polsce kluby i grupy skupiające właścicieli kolejnych generacji BMW — od zabytkowych po youngtimery pokroju Serii 6. To właśnie tam wymienia się znaczną część wiedzy o utrzymaniu tych aut. Kto myśli o takim egzemplarzu, w gronie klubów BMW w Polsce znajdzie i porady, i ludzi, którzy eksploatację szóstki mają już za sobą.
Ceny wciąż trzymają E63 w zasięgu, który za kilka lat może wyglądać inaczej. W połowie 2026 roku najtańsze egzemplarze w polskich ogłoszeniach zaczynają się od około 30 tysięcy złotych, a lepiej zachowane sześciocylindrowe i benzynowe ósemki sięgają blisko 100 tysięcy. M6 z racji rzadkości stoi wyraźnie wyżej. To wciąż pułap dużego, używanego coupé. Którą wersję wybrać, ile kosztuje utrzymanie i jak nie kupić zajechanego anglika — o tym szczegółowo w naszym poradniku zakupowym E63/E64.
Zobacz aktualne ogłoszenia BMW na giełdzie klasyk.pl
Najczęstsze pytania o BMW E63/E64
Jaki silnik ma BMW E63?
W zależności od wersji E63 dostawała jeden z kilku silników. Podstawą była sześciocylindrowa, rzędowa 630i (258, a po liftingu 272 KM); wyżej stały benzynowe V8 — 645Ci o mocy 333 KM oraz późniejsze 650i o mocy 367 KM. Od 2007 roku gamę uzupełniał turbodiesel 635d (286 KM), a na jej szczycie znalazło się M6 z pięciolitrowym V10 o mocy 507 KM.
Czym różni się E63 od E64?
To dwa nadwozia tej samej generacji Serii 6. E63 jest zamkniętym coupé ze stałym dachem, a E64 — kabrioletem z miękkim, składanym dachem materiałowym. Mechanicznie oba auta są niemal identyczne, ale otwarte E64 jest cięższe z powodu wzmocnień nadwozia i ma bardziej krążowniczy charakter.
Co zmienił lift (LCI) w 2007 roku?
Facelift z września 2007 roku przyniósł nowe reflektory, lampy tylne i zderzaki oraz elektroniczną dźwignię zmiany biegów z łopatkami przy kierownicy. Pod maskę bazowej 630i trafił nowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, a do gamy dołączył pierwszy diesel — 635d. Auta sprzed i po lifcie najłatwiej rozróżnić po zmienionych światłach.
Czy BMW E63 to przyszły klasyk?
Trudno to dziś przesądzić. Za takim scenariuszem przemawia to, że E63 i E64 to jedna z ostatnich dużych szóstek z wolnossącymi silnikami benzynowymi, z rzadkim M6 V10 włącznie, a zainteresowanie modelem pozostaje żywe. Ostateczną odpowiedź przyniosą jednak dopiero kolejne lata i stan zachowanych egzemplarzy.
Ile kosztuje BMW E63?
W połowie 2026 roku używane E63 i E64 w polskich ogłoszeniach zaczynają się w okolicach 30 tysięcy złotych. Wyżej wyceniane są egzemplarze w lepszym stanie i mocniejszych wersjach. Szczegółowe widełki per wersja, koszty utrzymania i checklistę oględzin zbiera poradnik zakupowy BMW E63/E64.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.