Latem 2026 roku Toyotę Suprę MK3 kupisz w Polsce za 36 900, 55 000 albo 69 000 zł. Za jej młodszą siostrę A80 płaci się średnio blisko 185 000 zł. To ostatnia Supra w zasięgu zwykłego pasjonata — i okno, które rynek zaczyna już domykać.
Spis treści (11)
- Luty 1986. Supra idzie na swoje
- Od rodziny M do pierwszego JZ — silniki A70
- Uszczelka, która zepsuła reputację 7M-GTE
- Turbo A, czyli 500 czarnych sztuk do homologacji
- Mistrz świata F1 wygrywa Suprą jeden wyścig
- Wygodne GT czy auto sportowe? Prasa epoki miała wątpliwości
- Powolne gaśnięcie w liczbach
- Ile kosztuje Toyota Supra MK3 w Polsce
- Na co uważać przy zakupie A70
- Życie z A70 — polska społeczność
- Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę MK3
Luty 1986. Supra idzie na swoje
Przez pierwsze lata Supra nie miała własnego nazwiska. Sprzedawano ją jako Celicę Suprę — mocniejszą, sześciocylindrową odmianę popularnego coupé Toyoty. W lutym 1986 roku to się skończyło. Firma odcięła Suprę od Celiki i wypuściła ją na rynek jako osobny model, już bez przedrostka. Tak zaczyna się historia A70 — kodu fabrycznego trzeciej generacji Supry i pierwszej, która stanęła na własnych nogach.
To rozstanie nie było kosmetyczną poprawką w cenniku. W tym samym czasie zwykła Celica przechodziła na napęd na przednie koła i platformę dzieloną z rodzinną Coroną. Supra poszła w przeciwną stronę. Została autem z napędem na tył, opartym na płycie podłogowej większego Soarera. Od lutego 1986 roku były to już dwa różne samochody dla dwóch różnych kierowców.
Dla Toyoty była to decyzja droga. Dzielenie płyty i kosztów z najlepiej sprzedającym się coupé firmy odpadało — Supra dostała własną konstrukcję, węższą grupę odbiorców i wyższy rachunek za rozwój. W zamian zyskała to, czego auto zbudowane na płycie kompaktu mieć nie mogło: niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, z górnymi ramionami z kutego aluminium. W droższych wersjach dochodziło do tego elektronicznie sterowane tłumienie TEMS. To komponenty rodem z poważnych aut klasy GT. W sportowej odmianie rodzinnego coupé nikt by ich nie szukał.
Za nową Suprą stali ludzie, którzy zostali z modelem na lata. Jednym z nich był Yukihiko Yaguchi — inżynier w Toyocie od 1977 roku, zaangażowany w rozwój wszystkich generacji Supry, od pierwszej po ostatnią, a najmocniej kojarzony właśnie z A70. Dla samego Yaguchiego to auto nie było wersją niczego. Było punktem, od którego Supra zaczęła znaczyć coś na własny rachunek.
Gotowy samochód trafił do sprzedaży w Wielkiej Brytanii w lipcu 1986 roku. Brytyjscy dziennikarze dostali do rąk model, który po raz pierwszy kazał traktować się jak osobne, dorosłe GT, a nie szybszą Celicę. Czym ta nowa Supra była pod maską i za kierownicą — to redakcje epoki rozstrzygały dopiero przez kolejne miesiące.
Od rodziny M do pierwszego JZ — silniki A70
Pod maską A70 pracowały dwie różne rodziny silników, zależnie od rynku. Na eksport, także do Europy, Toyota wysyłała trzylitrowe rzędowe szóstki z rodziny M. Wolnossące 7M-GE rozwijało 200 KM przy 6000 obr./min. Doładowana i chłodzona intercoolerem odmiana 7M-GTE dawała 235 KM przy 5600 obr./min i 344 N·m momentu przy 4000 obr./min. To właśnie ta doładowana wersja z 235 KM była flagą całej gamy.
Rynek japoński dostał osobny zestaw jednostek — i osobny powód, dla którego wyglądały tak, a nie inaczej. W Japonii roczny podatek drogowy rośnie wraz z pojemnością silnika. Dlatego obok trzylitrowej szóstki Toyota oferowała mniejsze, podatkowo lżejsze dwulitrowe „szóstki" z rodziny G: wolnossące 1G-GEU o mocy 158 KM i doładowane 1G-GTE o mocy 207 KM. Dostępne były od startu produkcji w 1986 roku, nie od późniejszego liftingu. Kody nadwozia szły za silnikiem: GA70 dla wersji dwulitrowych, MA70 dla trzylitrowych.
W 1990 roku na rynku japońskim doszedł silnik, który dziś znaczy więcej niż wtedy. Dwuipółlitrowe 1JZ-GTE z podwójną turbiną i mocą 276 KM zastąpiło 1G-GTE jako topowa jednostka turbo w Japonii, a egzemplarze z tym silnikiem oznaczano kodem JZA70. To pierwszy przedstawiciel rodziny JZ — tej samej, która w kolejnej Suprze urośnie do słynnego dwójkowego wariantu. Korzenie legendy, o którą dziś toczą się licytacje przy MK4, sięgają więc już MK3. Historię silnika, który tę legendę dokończył, opisujemy osobno, w przewodniku po Suprze A80.
Wolnossące 7M-GE bywa w europejskich zestawieniach podawane też jako 204 KM — to kwestia innej konwencji pomiaru, nie innego silnika. Do napędu dokładano skrzynie manualne W58 oraz mocniejsze R154 w wersjach turbo, a dla mniej zainteresowanych zmianą biegów samodzielnie — automaty A340E i A342E. Rozpiętość była spora: od spokojnej, wolnossącej wersji dla dalekich tras po turbodoładowane coupé z ambicjami sportowymi.
Uszczelka, która zepsuła reputację 7M-GTE
Zła sława silnika 7M-GTE ma jedną konkretną przyczynę i konkretną liczbę. Toyota fabrycznie zalecała dokręcanie czternastu śrub głowicy momentem zaledwie 58 ft-lb (78 N·m). Ta wartość z czasem okazała się zbyt niska jak na ciśnienia panujące w doładowanej wersji GTE. Śruby po prostu nie dociskały głowicy do bloku z siłą, jakiej wymagało turbo.
Do zbyt niskiego momentu dokręcania dołączyły trzy kolejne słabości. Śruby głowicy 7M-GTE mają gwint M11 — cieńszy niż M12 zastosowane później w silnikach rodziny JZ — więc przy tym samym momencie dają mniejszą siłę docisku. Geometria komory spalania koncentrowała nacisk w jednym rogu uszczelki. Do tego układ chłodzenia bywał na granicy wydolności przy wyższym doładowaniu. Te trzy słabości spotkały się z zaniżonym momentem w jednym miejscu i dały jeden objaw.
Objaw jest łatwy do rozpoznania i dobrze go znać przed oglądaniem auta. Przepuszczająca uszczelka daje wodę w oleju i biały dym z rury wydechowej. Na tym kończy się jednak część zła. Wolnossące 7M-GE nie cierpi na tę przypadłość w tym samym stopniu, bo bez doładowania ciśnienia w komorze są niższe — kłopot dotyczy praktycznie tylko wersji turbo.
Najważniejsze jest to, że tę słabość da się usunąć raz a dobrze. Z czasem w środowisku mechaników i tunerów Supry przyjęła się wyższa, bezpieczniejsza wartość dokręcania, rzędu 72 ft-lb (97 N·m). Wypracowały ją same warsztaty, bo Toyota nigdy nie wprowadziła jej jako oficjalnej rewizji. Pełne rozwiązanie idzie dalej: śruby lub study ARP dokręcane wedle wytycznych producenta, w okolicach 75 ft-lb, metalowa uszczelka i odświeżony układ chłodzenia. Tak złożony silnik znosi już nawet mocno podniesioną moc bez powrotu do problemu.
Dla kupującego wniosek jest prosty. Uszczelka 7M-GTE to wada znana, opisana i naprawialna raz a dobrze. Egzemplarz z udokumentowaną wymianą uszczelki na metalową i wzmocnionymi śrubami jest wart więcej niż tańsza oferta z niejasną historią głowicy.
Turbo A, czyli 500 czarnych sztuk do homologacji
Najrzadszy wariant A70 powstał nie po to, żeby go sprzedawać, ale żeby móc się nim ścigać. Przepisy Grupy A wymagały, by w wyścigach startowały auta wywodzące się z serii produkcyjnej. Toyota zbudowała więc od września do października 1988 roku 500 egzemplarzy Turbo A, wyłącznie na rynek japoński, plus jedenaście osobnych wersji wyścigowych przygotowanych przez TRD. To jedyny w pełni homologacyjny wariant zbudowany specjalnie do wyścigów w całej historii linii Supra — późniejsze pokolenia startowały już w klasach o luźniejszych regułach.
Pod maską pracował mocniej dopracowany 7M-GTE. Toyota dała mu czujnik ciśnienia zamiast przepływomierza, większy intercooler i turbosprężarkę o powiększonym wirniku, a w imię niższej masy zrezygnowała z elektronicznie sterowanego zawieszenia. Moc Turbo A różne źródła podają w wąskim paśmie około 265–270 KM — wyraźnie więcej niż seryjne 235 KM zwykłej wersji turbo. Dokładnej cyfry nikt nie ustali, bo kolejne testy i konwencje jednostek dają za każdym razem trochę inną liczbę.
Rozpoznać Turbo A na parkingu jest trudno. Auto sprzedawano wyłącznie w czarnym lakierze, z czarnym wnętrzem i czarnymi felgami o piłokształtnym wzorze. Jedynym naprawdę widocznym znakiem szczególnym jest przedni wlot powietrza na intercooler. Dach był zawsze stały, bez opcji zdejmowanego panelu — w aucie stworzonym do homologacji liczyły się masa i sztywność. Testująca je po latach Victoria Scott z serwisu The Drive nazwała Turbo A „fabryczną maskaradą" i podsumowała krótkim zdaniem: „Ukrywanie prawdziwej mocy to prawdziwa siła".
Uczciwość każe dodać drugą stronę tej historii. Cała ta inżynierska maskarada nie przełożyła się na wyniki. W Grupie A Supra nie zdołała nawiązać równorzędnej walki z Fordem Sierra RS Cosworth ani z Nissanem Skyline GT-R. Prestiż Turbo A został gdzie indziej: gdy Yaguchi po latach szukał punktu odniesienia dla najostrzejszej wersji kolejnej Supry, sięgnął właśnie po rozwiązania z homologacyjnego A70.
Mistrz świata F1 wygrywa Suprą jeden wyścig
Najlepszy dzień A70 na torze przypadł na 19 września 1987 roku, na japońskim torze Sugo. W czwartej rundzie Japońskiego Mistrzostwa Samochodów Turystycznych, w Grupie A, wystartowała fabryczna Supra MA70 Turbo zespołu Toyota Team TOM'S. Za kierownicą siedział Alan Jones — mistrz świata Formuły 1 z 1980 roku — w parze ze Szwedem Eje Elghiem. Wygrali. To jedyne bezwzględne zwycięstwo Supry A70 w Grupie A w całej historii jej startów.
Poza tym jednym dniem było już trudniej. Przepisy tej klasy karały większą pojemność silnika dodatkowym balastem, a trzylitrowa Supra ważyła swoje. Serię zdominowały lżejszy Ford Sierra RS Cosworth i nadchodzący Nissan Skyline GT-R, który wkrótce przejął pałeczkę od Coswortha. Homologacyjne Turbo A miało to zmienić, ale trend się utrzymał.
Druga scena rozegrała się na bezdrożach, w rajdach mistrzostw świata, czyli w zupełnie innej serii niż wyścigi torowe. W Rajdzie Safari 1987 wolnossąca Supra prowadziła aż do ostatniego dnia, gdy przegrzał się silnik i szansa na wygraną przepadła. Za kierownicami rajdowych Supr Toyota Team Europe sadzała nazwiska najwyższej próby, z Björnem Waldegårdem, mistrzem świata rajdów z 1979 roku, Juhą Kankkunenem i Kennethem Erikssonem na czele. W sezonie 1988 uwaga zespołu przenosiła się już jednak na napędzaną wszystkimi kołami Celicę GT-Four, a Waldegård w połowie roku przesiadł się z Supry właśnie na nią.
Rajdowa kampania Supry ma też swój najciemniejszy dzień. 23 września 1987 roku, podczas rajdu na Wybrzeżu Kości Słoniowej, tuż po starcie z lotniska w Yamoussoukro rozbiła się Cessna 340 wyczarterowana przez zespół Toyoty jako powietrzny przekaźnik radiowy. Zginęły cztery osoby: dwaj piloci oraz dwaj ludzie ekipy — kierownik zespołu Henry Liddon i pilot rajdowy Nigel Harris. Supra prowadziła wtedy w klasyfikacji. Toyota wycofała wszystkie samochody z rajdu.
Europejski wątek A70 był skromniejszy. Szwajcarski zespół Bemani zbudował z seryjnego MA70 sześć egzemplarzy i wystawiał je w DTM oraz w wyścigach turystycznych w sezonach 1989 i 1990, głównie z kierowcą Philippem Müllerem. Był to prywatny wysiłek pod górkę wobec fabrycznych BMW i Mercedesów, z najlepszym rezultatem w postaci szóstego miejsca.
Wygodne GT czy auto sportowe? Prasa epoki miała wątpliwości
Nowa Supra podzieliła recenzentów już na starcie. Brytyjski Motor Sport przetestował ją w listopadzie 1986 roku, piórem Gordona Cruickshanka. O trzylitrowej, wolnossącej szóstce napisał, że otwarcie przepustnicy daje „płynny, wyjątkowo płynny, ale stopniowy" przyrost obrotów — komplement i zarazem cichy zarzut, że brakuje w tym dawnego natychmiastowego kopnięcia. Dziennikarz chwalił za to duże, czytelne zegary analogowe, które zastąpiły przekombinowany cyfrowy panel poprzedniej Supry.
Werdykt Cruickshanka był jasny co do charakteru auta. Silne samocentrowanie kierownicy sprawiało, że Supra niechętnie schodziła z obranego pasa na autostradzie, a całość ciążyła w stronę luksusowego, szybkiego GT. Recenzent widział w niej rywalkę raczej dla Mazdy RX-7 niż dla czystej krwi aut sportowych. Cena wersji z manualną skrzynią wynosiła w Wielkiej Brytanii 15 298 funtów, a rozpędzenie do 60 mph (około 97 km/h) z trzema osobami na pokładzie zajmowało 7,6 sekundy.
Zza oceanu płynęła ocena cieplejsza. Amerykański Car and Driver zmierzył 0,83 g na płycie poślizgowej, i to mimo masy własnej sięgającej blisko 1590 kg — wynik, który redakcję zachwycił bardziej niż powściągliwych Brytyjczyków. Prasa nie mówiła więc jednym głosem: jedni widzieli wygodne auto na długie trasy, drudzy doceniali dynamikę.
Miejsce Supry na rynku dobrze opisuje jej otoczenie. Plasowała się między ciężkim, nastawionym na luksus Nissanem 300ZX a bezkompromisowo sportowym Mitsubishi Starionem. Liczby to potwierdzały: turbodoładowana Supra z 235 KM biła zarówno turbo Nissana 300ZX (200 KM), jak i czterocylindrowego turbo Stariona (176 KM). W tej stawce Supra zajmowała środek. Miała więcej mocy niż komfortowy Nissan i więcej ogłady niż ostry Starion.
Powolne gaśnięcie w liczbach
A70 nie zeszła ze sceny z hukiem. Odchodziła powoli, rok po roku, co widać w rocznej produkcji — choć dane pochodzą z jednego zestawienia branżowego i warto je traktować orientacyjnie. W 1986 roku z taśm zjechały 33 823 egzemplarze. Potem było już tylko mniej: 29 907 w 1987, 19 596 w 1988, 14 544 w 1989. Rok wprowadzenia japońskiego 1JZ-GTE, 1990, zamknął się liczbą 6 419 sztuk.
Końcówka jest jeszcze wymowniejsza. W 1991 roku powstały 3 623 auta, a w 1992 — zaledwie 1 193. Ostatni pełny rok produkcji dał więc mniej niż cztery procent wolumenu debiutu. Łącznie, przez cały cykl i na wszystkich rynkach, powstało ponad 240 tysięcy egzemplarzy A70. Krzywa produkcji sama opowiada historię auta wypieranego przez nadchodzącą następczynię.
Za granicą liczby układały się podobnie. Na rynku amerykańskim, wedle jednego zestawienia, sprzedaż spadła z ponad 36 tysięcy egzemplarzy w roku debiutu do około 700 w ostatnim sezonie. Winna była po części niekorzystna dla eksportu wycena jena: Supra kosztowała w Stanach niemal dwa razy tyle co mniejsza MR2 i musiała cenowo konkurować z Chevroletem Corvette.
Na koniec drobiazg, który myli wielu kupujących. Produkcja A70 realnie wygasła w 1992 roku. Formalny zakres modelu bywa jednak podawany aż do kwietnia 1993 roku, bo na niektórych rynkach dogasała jeszcze sprzedaż zapasów. Etykietę roku modelowego 1993 przejęła już następczyni A80, która zadebiutowała na przełomie 1992 i 1993. Rocznik 1994 w ogłoszeniu to zatem sygnał, że patrzymy na młodszą generację.
Ile kosztuje Toyota Supra MK3 w Polsce
Latem 2026 roku A70 pozostaje w Polsce klasykiem na wyciągnięcie ręki. W tej próbce ofert najtańsza sensowna Supra kosztuje 36 900 zł — czerwony egzemplarz z 1988 roku po przebiegu 121 tysięcy kilometrów. Środek stawki to 55 000 zł za czarną wersję 3,0 Turbo z dachem targa z 1989 roku, mocno używaną, ale z udokumentowaną historią. Na górze tej trójki stoi biała Supra Turbo z 1991 roku, z niskim przebiegiem 47 tysięcy kilometrów, za 69 000 zł. Kolejne ogłoszenia, jak egzemplarz za 73 900 zł na jednym z serwisów, mieszczą się w tej samej okolicy.
Kto gotów jest sprowadzić auto samodzielnie, patrzy też za Odrę. Na niemieckim rynku dobrze utrzymane A70 z dachem targa bywa wyceniane na równowartość około 82 tysięcy złotych, czyli poziom zbliżony do polskiej górnej półki. Ceny z ogłoszeń to jednak zawsze ceny ofertowe z jednego dnia, nie ceny transakcyjne — traktujmy je jako punkt odniesienia, nie jako sztywny cennik.
Warto zobaczyć te liczby w ruchu. Jeszcze w 2021 roku polska prasa motoryzacyjna pisała o A70 jako o aucie za „nieco ponad 20 000 zł". Dziś dolna granica wyraźnie od tego odjechała, a kierunek potwierdza rynek światowy. Firma Hagerty, która wycenia klasyki, ujmuje to bez ogródek: droższa A80 Twin Turbo jest już dla rynku pewną, ustabilizowaną pozycją, a A70 wraz ze starszą A60 dopiero rośnie w cenie. Według jej danych wyceny A70 wzrosły o 35 procent w ciągu pięciu lat, zainteresowanie o 28 procent, a najlepiej utrzymane A70 Turbo zdrożały od 2013 roku o 212 procent. Mediana wyceny A70 na rynku światowym to wciąż jednak równowartość około 36 tysięcy złotych, a naprawdę dobry egzemplarz — około 130 tysięcy.
Właśnie ta rozpiętość jest sednem sprawy. Górny pułap rynku A70 wypada mniej więcej tam, gdzie zaczyna się rynek jej młodszej siostry. Za dobrze utrzymaną, turbodoładowaną A70 płaci się ułamek ceny A80, która w Polsce kosztuje średnio około 185 000 zł. Kto szuka innego przystępnego, tylnonapędowego japońskiego klasyka, znajdzie go choćby w Mazdzie MX-5 — tyle że MX-5 to lekki roadster, a Supra ciężkie GT z sześcioma cylindrami. Okno przystępności A70 wciąż jest otwarte, ale rynek zaczyna je domykać.
Na co uważać przy zakupie A70
Pierwsze pytanie przy oglądaniu turbodoładowanej A70 dotyczy głowicy. Najlepszy egzemplarz to ten, którego sprzedający pokazuje fakturę za wymianę uszczelki. Wspomniana czarna Supra Targa z 1989 roku jest tu dobrym wzorcem. Jest u trzeciego właściciela, sprowadzona z Austrii w 2017 roku. W opisie ma wymienioną turbinę, uszczelkę pod głowicą, panewki, pompę wody i paliwa, wzmacniane sprzęgło kevlarowe oraz poliuretanowe poduszki silnika. To dokładnie ta lista prac, która zamienia znaną wadę 7M-GTE w zamknięty rozdział.
Poza głowicą uwagę zwracają rzeczy typowe dla trzydziestoletniego auta. Panewki potrafią się sypać przy zaniedbanym smarowaniu — polskie fora znają przypadki dwukrotnej awarii w ciągu 2500 kilometrów po nieuważnej naprawie, gdy winny był przytkany kanał olejowy. Korozję A70 znosi lepiej niż wielu rówieśników, ale to wciąż karoseria z lat 80. i sprawdzenia wymaga.
Najkosztowniejszą pomyłką jest kupno nie tego auta. W ogłoszeniach roją się generacje Supry i łatwo je pomylić. Silnik 2JZ pod maską oznacza już A80, młodszą i droższą generację, nie A70. Cena rzędu 344 900 zł należy zaś najczęściej do nowej GR Supry, a nie do klasyka z lat 80. Kryterium jest proste: A70 to silniki 7M i, na rynku japońskim, 1G oraz 1JZ, produkcja do 1992 roku i ceny liczone w dziesiątkach tysięcy złotych.
Kto rozważa import bezpośrednio z Japonii, powinien doliczyć cło. W 2026 roku wynosi ono 10 procent wartości celnej samochodu osobowego, niezależnie od rodzaju paliwa, a dochodzą do tego akcyza i VAT. Pełne koszty sprowadzenia potrafią się mocno różnić i krążące w sieci widełki są jedynie szacunkiem pojedynczych kalkulatorów — realny rachunek zależy od auta i drogi transportu. Większość A70 na polskich tablicach i tak nie przyjechała prosto z Japonii. Auta trafiały do nas najczęściej z Austrii i Szwajcarii.
Zobacz aktualne ogłoszenia klasyków na giełdzie klasyk.pl
Życie z A70 — polska społeczność
A70 ma w Polsce zaskakująco żywe zaplecze. Działające od lat forum Supra-Team skupia 737 zarejestrowanych użytkowników i ponad 68 tysięcy postów. Co ciekawe, spośród wszystkich generacji Supry to właśnie dział poświęcony MK3 jest tam najaktywniejszy — 119 wątków i blisko 1400 postów, z osobną sekcją poradnikową i własną giełdą części. Za tanim wejściem w ten model stoi więc realna wiedza, do której można się dobić.
Ton tej społeczności jest trzeźwy, bez cukru. Na forum Japan Elite właściciele opisują awarie panewek i realne, a nie katalogowe spalanie rzędu 8,2 l na sto kilometrów przy spokojnej jeździe. Jeden z administratorów zamyka temat zdaniem, które warto zapamiętać przed zakupem: „Supra ma swoje lata, trzeba ją odpowiednio traktować". To nie jest auto kupowane w wierze w bezobsługową japońską niezawodność.
Życie w cieniu A80 ma też praktyczną, niemarketingową zaletę. Mniej sławna Supra przyciąga mniej uwagi złodziei niż jej droższa, rozpoznawalna z popkultury siostra. Dla codziennego właściciela klasyka to całkiem praktyczna korzyść. Kto szuka szerszego kręgu ludzi wokół japońskich klasyków, znajdzie ich w klubach aut japońskich w Polsce.
Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę MK3
Ile kosztuje Toyota Supra MK3?
W połowie 2026 roku dobre egzemplarze A70 w Polsce mieszczą się mniej więcej w przedziale od 37 000 do 74 000 zł, zależnie od wersji, stanu i przebiegu. Najtańsze sensowne oferty startują od około 37 000 zł, a zadbane turbo z niskim przebiegiem sięga blisko 70 000 zł. Podobnie utrzymane auta z rynku niemieckiego bywają wyceniane na równowartość około 82 tysięcy złotych.
Ile koni ma Supra MK3?
Na rynkach eksportowych, w tym w Europie, A70 miała trzylitrowe szóstki: wolnossące 7M-GE o mocy 200 KM i turbodoładowane 7M-GTE o mocy 235 KM. Na rynku japońskim oferowano mniejsze jednostki: dwulitrowe 1G-GEU (158 KM) i 1G-GTE (207 KM) oraz wprowadzone w 1990 roku dwuipółlitrowe 1JZ-GTE o mocy 276 KM.
Ile kosztuje najtańsza, stara Supra?
Najtańszą drogą do klasycznej, tylnonapędowej Supry jest właśnie A70. W polskich ogłoszeniach z 2026 roku najniższe ceny za jeżdżący egzemplarz zaczynają się od około 37 000 zł. Za te pieniądze trzeba się liczyć z wyższym przebiegiem i koniecznością dokładnego sprawdzenia historii silnika.
Czym różni się Supra A70 od A80?
A70 to trzecia generacja Supry z lat 1986–1992, napędzana głównie silnikami rodziny 7M. A80 to jej młodsza następczyni z silnikiem rodziny JZ w wariancie dwójkowym i znacznie wyższymi cenami na rynku klasyków. Najkrócej: A70 jest dziś przystępna, A80 stała się drogim obiektem kolekcjonerskim. Szczegóły młodszej generacji opisujemy w osobnym przewodniku po Suprze MK4.
Jaki jest największy problem techniczny A70?
To uszczelka pod głowicą w turbodoładowanym silniku 7M-GTE. Fabryczny moment dokręcania śrub głowicy okazał się zbyt niski jak na ciśnienia w doładowanym silniku, co przy zaniedbaniu prowadzi do wody w oleju i białego dymu z wydechu. Usterka jest jednak znana i naprawialna raz a dobrze — metalową uszczelką i wzmocnionymi śrubami.
Z jakich lat jest Supra MK3?
Produkcja A70 trwała realnie od 1986 do 1992 roku, choć formalny zakres modelu bywa podawany do kwietnia 1993 z powodu dogasającej sprzedaży zapasów. Egzemplarz opisany jako rocznik 1994 należy już do jej następczyni A80. To ta generacja przejęła etykietę roku modelowego 1993.
Czy A70 to już pełnoprawny klasyk?
Rynek kolekcjonerski traktuje ją coraz poważniej. Firma wycen Hagerty zalicza A70 do segmentu „rosnącego", z wyceną wyższą o 35 procent w ciągu pięciu lat, a najlepiej utrzymane turbo drożeją jeszcze szybciej. Najstarsze egzemplarze mają już blisko 40 lat, więc status klasyka przychodzi tu naturalnie.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.