Siódma Celica ma jedno nadwozie i dwa silniki 1,8 litra. ZZT230 z jednostką 1ZZ-FE ciągnie od niskich obrotów, ZZT231 z 2ZZ-GE budzi się powyżej sześciu tysięcy. Prowadzenie, za które ceni się ten model, dostaje się w obu wersjach.
Spis treści (9)
- Jedno nadwozie, dwa kody fabryczne
- 1ZZ-FE, czyli moment obrotowy nisko
- 2ZZ-GE: drugi profil krzywki przy sześciu tysiącach
- Te same auta pod różnymi nazwami
- Siedem lat produkcji i co się w nich zmieniło
- Na co choruje jeden silnik, a na co drugi
- Dlaczego te auta wciąż jeżdżą
- Który silnik wybrać
- Najczęstsze pytania
Jedno nadwozie, dwa kody fabryczne
Kierownica siódmej Celiki ma od blokady do blokady niecałe trzy obroty. Każdy egzemplarz tej generacji prowadzi się precyzyjnie i właśnie za to ludzie te auta trzymają. Różnicę robi silnik – a właściwie dwa silniki o tej samej pojemności 1,8 litra. W wersjach europejskich jeden oddaje maksymalny moment obrotowy przy 4200 obr./min, drugi dopiero przy 6800. Te 2600 obrotów różnicy decydują o tym, jak każda z wersji jedzie. Konstrukcja mocniejszej jednostki dokłada do tego własne wymagania obsługowe i własną listę rzeczy do sprawdzenia przy zakupie.
Wspólna obu wersjom jest karoseria. Przez cały cykl produkcji Celica miała jedną: liftback coupé 2+2, czyli nadwozie z dużą klapą tylną i dwoma miejscami z tyłu. Kody fabryczne są dwa i dzieli je wyłącznie silnik. ZZT230 to egzemplarz z jednostką 1ZZ-FE, ZZT231 – z 2ZZ-GE, a zbiorczo generacja nosi kod T230, w skrócie T23. Kabrioletu ani napędu na cztery koła nie miała na żadnym z czterech rynków, na które trafiała: w Japonii, Europie, Stanach Zjednoczonych i Australii.
Z przodu pracuje zmodyfikowana kolumna MacPhersona z dolnym wahaczem w kształcie litery L. Tylne zawieszenie opracowano specjalnie dla tej generacji: podwójne wahacze z odwróconymi kolumnami, których geometria zmienia zbieżność kół w miarę pracy zawieszenia. Tył lekko doskręca więc sam z siebie, bez żadnego układu sterującego. Przekładnia kierownicza ma przełożenie 14,4:1, a wspomaganie czułe na obroty silnika jest w każdej wersji standardem. Hamulce tarczowe pracują na czterech kołach, na każdym rynku i przy obu silnikach.
W przeglądzie używanych What Car? kwituje Celikę trzema określeniami: precyzyjny układ kierowniczy, sprawna zmiana biegów, ostre prowadzenie. W recenzji mocniejszej wersji padło zdanie, że gdyby w tej klasie istniało bardziej atletyczne podwozie, autorzy chętnie by je poznali. Ocena układu kierowniczego i prowadzenia dotyczy podwozia, więc odnosi się tak samo do ZZT230, jak i do ZZT231. Pochwała zmiany biegów należy do skrzyni, a ta w obu wersjach jest inna. Wersja bazowa waży 1100 kilogramów, europejski T Sport z mocniejszym silnikiem – 1215.
Dwa miejsca z tyłu są ciasne. What Car? pisze, że siedzi się tam gorzej niż w Astrze coupé. W bagażniku mieszczą się 323 litry, z pełnowymiarowym kołem zapasowym. Celica należy do tej samej rodziny sportowych Toyot co Supra, a w salonach stała obok dwumiejscowego MR2 z silnikiem centralnym. Wybór między ZZT230 a ZZT231 jest wyborem silnika i wyposażenia, które przychodziło razem z nim.
1ZZ-FE, czyli moment obrotowy nisko
Wersja bazowa dostała jednostkę 1ZZ-FE o pojemności 1794 cm³: aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, szesnaście zaworów, dwa wałki rozrządu, stopień sprężania 10,0:1. Rozrząd napędza łańcuch, więc w harmonogramie obsługi nie ma wymiany paska. Układ VVT-i przesuwa fazy rozrządu w zakresie czterdziestu stopni, dzięki czemu silnik ciągnie równo w całym zakresie codziennej jazdy. Moc zależy od rynku: 140 bhp, czyli 105 kW, przy 6400 obr./min w Europie i Wielkiej Brytanii, 145 PS w Japonii, około 140 KM w Stanach Zjednoczonych. W polskim ogłoszeniu zobaczysz zwykle 143 KM – to te same 105 kilowatów przeliczone na konie mechaniczne, bo bhp, PS i KM opisują praktycznie tę samą wielkość w trzech konwencjach.
Charakter tej jednostki opisuje jednak moment obrotowy: 170 Nm przy 4200 obr./min w wersji europejskiej. Auto ciągnie od dołu i nie każe kręcić silnikiem, żeby płynnie jechać w mieście. Powyżej 4200 obrotów moment zaczyna spadać, choć moc rośnie jeszcze do 6400 obr./min – z tym silnikiem nie ma powodu, żeby trzymać wysokie obroty poza wyprzedzaniem. Europejska wersja bazowa z pięciobiegową skrzynią manualną przyspiesza do setki w 8,7 sekundy i rozpędza się do 205 km/h; drugą opcją był automat. Spalanie w polskich testach wychodzi w okolicach ośmiu litrów na sto kilometrów: 8–10 w mieście, 6,2–7,2 w trasie.
2ZZ-GE: drugi profil krzywki przy sześciu tysiącach
Mocniejsza jednostka ma niemal tę samą pojemność, 1795 cm³, i zupełnie inną konstrukcję. Blok jest aluminiowy i nie ma żeliwnych tulei: gładź cylindrów wzmocniono włóknami i cząstkami ceramicznymi, dzięki czemu ścianka między cylindrami ma 5,5 mm zamiast 8,5 mm jak w 1ZZ-FE. Średnica cylindra urosła, skok tłoka zmalał (82,0 × 85,0 mm), a stopień sprężania sięga 11,5:1. Głowicę tego silnika rozwijała dla Toyoty Yamaha.
W okolicach 6000 obr./min układ VVTL-i przełącza zawory na drugi profil krzywki. Poniżej tego progu zawory otwierają się na 7,6 mm. Powyżej ciśnienie oleju przestawia mechanizm zaworowy na wyższy profil: dolot otwiera się wtedy na 11,2 mm, a wydech na 10,0 mm. Sama zmiana wzniosu daje 22 procent więcej momentu obrotowego powyżej progu. Punkt przełączenia kalibrowano programowo i różnił się między rocznikami oraz rynkami, więc jednej twardej liczby tu nie ma.
Przejście progu słychać i czuć: silnik zmienia ton, a ciąg rośnie skokowo. To jest ta chwila, dla której kupuje się tę wersję. Maksymalne 189 bhp europejska Celica z tym silnikiem oddaje przy 7800 obr./min, japońska 190 PS, amerykańska 180 KM przy 7600 obr./min. Polska prasa zapisuje wartość europejską jako 192 KM. Ten sam pomysł na moc, wysokie obroty zamiast dużej pojemności, Honda zastosowała w S2000.
Efekt na drodze: 7,4 sekundy do setki, 225 km/h i 8,4 l/100 km według europejskich danych, przy sześciobiegowej skrzyni manualnej. Moment maksymalny wypada przy 6800 obr./min i wynosi 180 Nm w wersji europejskiej – tam, gdzie wersja bazowa ma swoje maksimum dawno za sobą.
Te same auta pod różnymi nazwami
Ogłoszenia mieszają nazwy europejskie, amerykańskie i japońskie, a pod każdą z nich stoi jeden z dwóch opisanych silników. W Wielkiej Brytanii sprzedaż ruszyła 12 listopada 1999 od jednej wersji z 1ZZ-FE, opisywanej po prostu jako Celica albo 1.8 VVT-i. Mocniejszy silnik wszedł do gamy europejskiej jako Celica 190 jeszcze przed T Sportem, ale dokładnej daty nie ustalono. 1 sierpnia 2001 do brytyjskich salonów wjechał T Sport: pakiet nadwoziowy, felgi 17 cali, skóra, klimatyzacja automatyczna i sześciobiegowa skrzynia manualna.
| Rynek | Wersja z 1ZZ-FE | Wersja z 2ZZ-GE |
|---|---|---|
| Europa i Wielka Brytania | Celica, w cenniku 1.8 VVT-i | Celica 190, od sierpnia 2001 T Sport |
| Stany Zjednoczone | GT | GT-S |
| Japonia | SS-I, 145 PS | SS-II, 190 PS |
Zapis fabryczny brzmi „T Sport”, bez łącznika. W polskiej scenie klubowej przyjęło się „TS” i tak zaczynają się dziesiątki tytułów wątków na forum. Wraz z rocznikiem modelowym 2003 brytyjska gama urosła do czterech poziomów: Celica, Premium, Style i T Sport. W Stanach do GT-S można było od 2004 roku dokupić Action Package, czyli zestaw nadwoziowy sportowego działu Toyoty, TRD.
Japonia miała dwa poziomy wyposażenia: SS-I i SS-II. Do SS-II dochodził opcjonalny pakiet Super Strut, który przebudowywał opisany wcześniej przód: dodatkowe ramię pilnowało kąta pochylenia przednich kół przy skręcaniu i przy pracy zawieszenia. Napęd we wszystkich wersjach szedł na przednie koła, tak samo jak w Hondzie Prelude, drugim japońskim coupé tej klasy z tamtych lat. Nazwa w ogłoszeniu mówi więc przede wszystkim o rynku, z którego auto przyjechało; silnik rozpoznaje się po kodzie ZZT230 albo ZZT231.
Siedem lat produkcji i co się w nich zmieniło
Sylwetkę zapowiedział koncept XYR z Detroit. Do produkcji nie weszły z niego tylko przedni zderzak i wysoki tylny spojler.
| Data | Co się wydarzyło |
|---|---|
| 6 stycznia 1999 | koncept XYR na targach w Detroit |
| 14 i 20 września 1999 | premiera europejska we Frankfurcie, potem japońska |
| 12 listopada 1999 | start sprzedaży w Wielkiej Brytanii |
| 1 sierpnia 2001 | T Sport w brytyjskich salonach |
| 2002 | limiter obrotów obniżony z 8350 na 7800 obr./min, przeprojektowane śruby wałka koromyseł |
| 1 sierpnia 2002 | Japonia: sprzedaż wersji po modernizacji |
| rok modelowy 2003 | Europa: T Sport z kontrolą trakcji i stabilizacją toru jazdy, większe hamulce przednie |
| kwiecień i lipiec 2004 | brytyjskie edycje Red Collection i Blue |
| połowa 2005 | poprawione tłoki w 1ZZ-FE |
| lipiec 2005 | koniec eksportu do Ameryki Północnej, ostatnia brytyjska edycja Limited GT |
| 21 kwietnia 2006 | ostatni egzemplarz zjeżdża z linii w Higashi-Fuji |
Modernizację najłatwiej rozpoznać po przodzie: inny zderzak, inny wlot powietrza i nowe klosze reflektorów. Zmienił się przy tym kształt tylnych lamp i wygląd zegarów. W Japonii modernizacja ruszyła 1 sierpnia 2002 i objęła nadwozie, wnętrze oraz zawieszenie, z nowymi amortyzatorami z zaworem liniowym. Ksenony weszły tam wtedy do standardu.
W Europie ta sama fala zmian przyszła jako rok modelowy 2003. T Sport dostał kontrolę trakcji i system stabilizacji toru jazdy, powiększone hamulce przednie, lepsze materiały wnętrza i przydymione tylne klosze. Decyzję o zakończeniu sprzedaży w Stanach ogłoszono w lipcu 2004, a eksport do Ameryki Północnej ustał rok później. Ostatni egzemplarz zjechał z linii w Higashi-Fuji 21 kwietnia 2006.
Na co choruje jeden silnik, a na co drugi
Każda z dwóch jednostek ma własną listę słabych punktów. Część z nich Toyota opisała w dokumentach serwisowych, część powtarzają między sobą właściciele – waga tych dwóch rodzajów wiedzy nie jest taka sama.
W 1ZZ-FE najczęściej wraca zużycie oleju w rocznikach 1999–2002. Opisywany mechanizm jest taki: za pierścieniem olejowym jest zbyt mało otworów odprowadzających, olej zbiera się zamiast spływać, a pierścienie zapiekają się. Auto Express podaje typowe zużycie rzędu litra na tysiąc mil, czyli mniej więcej na 1600 kilometrów. Dokumentu producenta za tym zarzutem nie ma, jest za to jego reakcja: w połowie 2005 roku tłoki dostały więcej otworów odprowadzających olej. Właściciele wskazują też rozciąganie łańcucha rozrządu przy 100–150 tysiącach kilometrów.
W 2ZZ-GE udokumentowana jest awaria śruby mocującej wałek koromyseł, opisana w biuletynie serwisowym Toyoty EG010-03 z 19 maja 2003. Objawia się przerywaną utratą mocy powyżej 6000 obrotów przy dużym obciążeniu. Śruba się ścina, wałek obraca się w gnieździe, kanały olejowe przestają się pokrywać i wysoki profil krzywki nie wchodzi. Biuletyn obejmuje Celiki GT-S z roczników 2000–2002 wyprodukowane przed numerem VIN JTDDY3#T#20060197; późniejszych egzemplarzy już nie obejmuje. Bez dokumentu powtarza się przy tym silniku apetyt na olej po 150–200 tysiącach kilometrów.
Osobnym tematem jest sześciobiegowa skrzynia o bardzo krótkich skokach dźwigni. Przy wysokich obrotach łatwo wrzucić w niej za niski bieg, a wtedy silnik przekręca się ponad dopuszczalny zakres i to go niszczy. Z tego powodu producent obniżył w 2002 roku limiter z 8350 na 7800 obr./min.
Dwie rzeczy mylą się tu regularnie. Ugoda Toyoty z 2007 roku o osad olejowy dotyczyła silnika 2AZ-FE z Camry i innych modeli, a nie 1ZZ-FE ani Celiki. Awaria śruby wałka to też co innego niż zużycie kołka blokującego wysoki profil krzywki, który jest osobnym elementem układu VVTL-i.
Przy 2ZZ-GE liczy się obsługa: olej 5W-30 lub 5W-40, wymiana co 8–10 tysięcy kilometrów i pilnowanie poziomu między nimi.
Dlaczego te auta wciąż jeżdżą
Pierwszy powód jest prozaiczny: wiele części Celica dzieli z Corollą i Avensisem. Przegub zewnętrzny jest wspólny z Corollą, pompa wody z Corollą i Avensisem, rozrusznik z Avensisem. Panewki główne pasują dodatkowo do MR2 trzeciej generacji oraz Lotusa Elise i Exige. Silnik 1ZZ-FE jeździł w Corolli, Corolli Verso i MR2, a 2ZZ-GE w obu Lotusach i w Pontiacu Vibe.
Dla kupującego znaczy to tyle: nadwozie, zawieszenie i części eksploatacyjne kupisz tanio i w każdym większym warsztacie. Podzespoły układu VVTL-i są osobną historią. Nie ma ich w Corolli ani w Avensisie. Rynek używanych części do tego układu zasilają częściowo Lotusy.
Drugi powód siedzi na forum. Kluby aut japońskich w Polsce opisaliśmy osobno, a dział generacji VII w klubie Celiki żyje własnym życiem: 48 wątków na pierwszej stronie, ostatni wpis z 17 sierpnia 2026.
Użytkownik Cisiel buduje swoją Celikę od 2 marca 2016, a wątek o niej, nazwanej „Diablicą”, zebrał 1146 odpowiedzi, ostatnią z 30 marca 2026. Pod maską pracuje 1ZZ-FE po przebudowie: kute tłoki i korbowody, portowana głowica, turbosprężarka Garrett GT2860RS, sterownik EcuMaster. Właściciel deklaruje 270 KM i 300 Nm przy jednym barze doładowania – to jego słowa z forum, nie wynik z hamowni. Dziesięć lat pracy zaprowadziło słabszą jednostkę daleko powyżej tego, co fabrycznie oddaje mocniejsza.
W kwietniu 2020 roku użytkownik GTR założył wątek „Fake T-Sport”: jego Celica z 1999 roku wyszła z fabryki z 1ZZ-FE, a poprzedni właściciel wstawił do niej 2ZZ-GE. Dla kupującego to ostrzeżenie. Auto z mocniejszym silnikiem pod maską może mieć w dokumentach kod ZZT230, bo z takim wyjechało z fabryki. Kod z dowodu warto więc porównać z tym, co stoi w komorze.
Który silnik wybrać
What Car? stawia sprawę jednoznacznie: dopłata do mocniejszej wersji się nie opłaca, bo słabsza Celica jest w realnej jeździe równie szybka i wygląda tak samo dobrze. Zgadzamy się z tym w połowie. Poniżej progu VVTL-i mocniejsza wersja jedzie podobnie do bazowej, więc w mieście dopłata niczego nie daje. Powyżej progu jest szybsza o 1,3 sekundy do setki i o 20 km/h na prędkości maksymalnej, a kto jeździ dla przyjemności, płaci właśnie za te obroty.
| Wymiar | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE |
|---|---|---|
| Koszty | niższe, prostsza mechanika, więcej warsztatów | krótsze interwały oleju, wyższe wymagania, uważniejsza obsługa |
| Ryzyko | zużycie oleju we wczesnych rocznikach, rozciągnięty łańcuch rozrządu | śruba wałka koromyseł w rocznikach 2000–2002, wrażliwość na poziom oleju |
| Wartość rynkowa | niższa | wyższa, zwłaszcza z manualną skrzynią |
Jeżeli Celica ma być autem codziennym i ma dawać spokój, wybierz wersję bazową: prostsza mechanika, więcej warsztatów, krótsza lista rzeczy, które mogą kosztować. Jeżeli kupujesz ją dla samej jazdy i godzisz się na krótsze interwały oleju, bierz 2ZZ-GE. Biuletyn o śrubie wałka spisano dla amerykańskich GT-S, a europejskiego T Sporta formalnie nie obejmuje. Silnik jest jednak ten sam. Przy egzemplarzu z wcześniejszych roczników sprawdź więc, czy powyżej sześciu tysięcy obrotów wchodzi drugi profil krzywki. Ile kosztuje dziś jedna i druga wersja, pokazuje indeks cen Toyoty Celiki, a konkretne auta na sprzedaż znajdziesz na giełdzie klasyk.pl.
Najczęstsze pytania
Jaki silnik ma Toyota Celica siódmej generacji?
Dwa, oba o pojemności 1,8 litra. Wersja bazowa ma 1ZZ-FE ze zmiennymi fazami rozrządu: 140 bhp w Europie, 145 PS w Japonii, około 140 KM w Stanach Zjednoczonych. Mocniejsza ma 2ZZ-GE, który zmienia fazy i dodatkowo wznios zaworów: 189 bhp w Europie, 190 PS w Japonii, 180 KM w Stanach.
Czy Toyota Celica VII jest awaryjna?
Każda jednostka ma jeden główny zarzut, różnią się one jednak wagą dowodu. Przy 2ZZ-GE producent opisał w biuletynie serwisowym awarię śruby mocującej wałek koromyseł w egzemplarzach GT-S z roczników 2000–2002. Przy 1ZZ-FE najczęściej powtarzanym zarzutem jest zużycie oleju we wczesnych rocznikach, ale to opinia środowiska właścicieli, bez dokumentu producenta za sobą.
Czym różni się T Sport od amerykańskiej GT-S?
Silnik mają ten sam – 2ZZ-GE. Różnią się rynkiem, wartościami katalogowymi i wyposażeniem: europejski T Sport oddaje 189 bhp, czyli 192 KM, przy 7800 obr./min, a amerykańska GT-S 180 KM przy 7600 obr./min. T Sport wchodził do sprzedaży z pakietem nadwoziowym, felgami 17 cali, skórą i klimatyzacją automatyczną.
Czy Celica siódmej generacji miała napęd na cztery koła?
Nie miała. Na żadnym z czterech rynków, na które oficjalnie trafiała, nie oferowano jej ani z napędem na obie osie, ani jako kabrioletu. Napęd na cztery koła miały wcześniejsze Celiki w wersjach GT-Four, a ich produkcja skończyła się na poprzedniej generacji modelu.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.