Nissan Skyline GT-R: R32, R33 i R34 w jednym miejscu

W połowie lipca 2026 roku w polskich ogłoszeniach stało siedem Skyline'ów, a GT-R-y były wśród nich dwa. GT-R to najostrzejsza odmiana tej gamy: trzy generacje z lat 1989–2002 i jeden silnik RB26DETT.

Czym Nissan Skyline GT-R różni się od reszty gamy

Skyline to nazwa całej linii modelowej Nissana, a R32, R33 i R34 to potoczne oznaczenia jej kolejnych generacji. Kryły się pod nimi sedany i coupé, w większości zupełnie zwyczajne i napędzane tylnymi kołami — bazowy R34 miał 155 KM. GT-R, jedna z nielicznych odmian z napędem na cztery koła, był najostrzejszą wersją tej linii i zawsze stanowił jej ułamek. W generacji R32 powstało 43 937 GT-R-ów na 313 491 wszystkich Skyline'ów, co dawało około 14 procent gamy. W R34 udział sięgnął mniej więcej 18 procent, co w liczbach bezwzględnych oznaczało 11 578 aut z 64 623.

Cała gama R34 skurczyła się wobec R32 prawie pięciokrotnie, z ponad 313 tysięcy aut do niecałych 65 tysięcy. Sprzedaż zwykłych Skyline'ów spadała szybciej niż sprzedaż samego GT-R — stąd rosnący udział najmocniejszej wersji.

Nazwę Skyline GT-R nosiło w historii kilka aut. Zaczęło się w 1969 roku od Hakosuki, po niej przyszedł Kenmeri, a potem nazwa na lata zniknęła z cenników. Wróciła w 1989 roku wraz z BNR32, przetrwała przez BCNR33 i zakończyła się na BNR34 w 2002 roku. To pełne kody nadwozia, którymi Nissan opisywał sam GT-R; R32, R33 i R34 obejmują całą gamę.

To właśnie wersje bez oznaczenia GT-R najczęściej trafiają dziś do polskich ogłoszeń:

Linia Skyline GT-R kończy się na BNR34 w 2002 roku. GT-R sprzedawany od 2007 roku powstał na innej płycie podłogowej i z innym silnikiem; wracamy do niego w ostatniej sekcji.

Wszystko zaczęło się od Hakosuki i 49 zwycięstw z rzędu

Pierwszy samochód z literami GT-R na klapie pojawił się w 1969 roku. Hakosuka, bo tak przyjęło się nazywać modele PGC10 i KPGC10, dostała silnik S20. To rzędowa szóstka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Z 1989 cm³ wyciągała 160 KM przy 7000 obr./min i około 180 Nm.

Powstało ich niewiele: 832 sztuki PGC10 i 1197 sztuk KPGC10, razem 2029 aut. W wyścigach ta garstka zapisała 50 zwycięstw, w tym 49 z rzędu. To ta seria wyników przykleiła do trzech liter znaczenie, które trzyma się ich do dziś.

TTTNIS, Wikimedia Commons (CC0)

Od tego auta zaczyna się cała historia trzech liter. Hakosuki, czyli modeli PGC10 i KPGC10, powstało razem 2029 sztuk, a to ta garstka zapisała w wyścigach 49 zwycięstw z rzędu.

KPGC110 „Kenmeri" z 1973 roku powstał już tylko w 197 egzemplarzach i nazwa GT-R zniknęła z oferty Nissana na szesnaście lat.

Australijczycy nazwali R32 Godzillą

W sierpniu 1989 roku Nissan uruchomił produkcję BNR32. Pod maską pracował RB26DETT: rzędowa szóstka 2568 cm³ z parą turbosprężarek, deklarowane 280 KM przy 6800 obr./min i około 350 Nm. Do tego 5-biegowa skrzynia manualna, masa 1430 kg i napęd na cztery koła ATTESA E-TS, który sam decydował, ile momentu wysłać do przednich kół. Nadwozie mierzyło 4545 mm długości przy rozstawie osi 2615 mm.

Przydomek „Godzilla" przyszedł z drugiej półkuli. Nadał go w lipcu 1989 roku australijski magazyn „Wheels". Przyjął się tak mocno, że później ten sam tytuł powitał R34 nagłówkiem o powrocie Godzilli.

Kytabu, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Wyścigowy R32 w barwach fabrycznego zespołu. Bathurst 1000 Skyline wygrał w 1991 i 1992 roku, i to mimo obciążeń wyrównawczych, które dokładali mu organizatorzy.

W japońskich mistrzostwach samochodów turystycznych, rozgrywanych według regulaminu Grupy A, R32 wygrał wszystkie 29 wyścigów, w których wystartował. Tytuły szły jeden po drugim od 1990 do 1993 roku. W latach 1991–1997 doszło do tego 50 zwycięstw w 50 startach serii N1 Super Taikyu.

Calreyn88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

R32 w specyfikacji Grupy A, czyli klasy dla aut wywodzących się z produkcji seryjnej. W japońskim czempionacie tej klasy Skyline wystartował 29 razy i 29 razy wygrał.

Australijski Bathurst 1000 R32 wygrał w 1991 i 1992 roku, mimo obciążeń wyrównawczych dokładanych mu przez organizatorów. W 1991 roku wziął też 24-godzinny wyścig w Spa w klasyfikacji generalnej, z najlepszym czasem kwalifikacji i najszybszym okrążeniem.

Rjluna2, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

R32 GT-R poza muzeum: 4545 mm długości i 1430 kg masy. Napęd ATTESA E-TS w spokojnej jeździe posyła cały moment na tylną oś, a przednie koła dołącza dopiero wtedy, gdy elektronika uzna to za potrzebne.

Wersja Nismo powstała z powodu homologacji Grupy A: 500 egzemplarzy trzeba było zbudować dla przepisów, kolejnych 60 przeznaczono na konwersje, razem 560 sztuk. Pozbawiono ją ABS i tylnej wycieraczki, dostała turbosprężarki T04B w miejsce seryjnych i ważyła 1400 kg. Z fabryki wychodziła wyłącznie w lakierze Gun Grey Metallic.

先従隗始, Wikimedia Commons (CC0)

R32 w wersji V-Spec — 1396 egzemplarzy z hamulcami Brembo i przestrojoną ATTESĄ. Po nim przyszedł V-Spec II w liczbie 1306 sztuk, a jedyną różnicą wobec poprzednika były szersze opony.

Według rejestrów produkcji trzy podstawowe serie R32 GT-R to 17 316, 11 187 i 11 827 sztuk. V-Spec powstał w 1396 egzemplarzach: hamulce Brembo, przestrojona ATTESA, 17-calowe obręcze BBS i masa 1480 kg. V-Spec II dołożył 1306 sztuk, a jedyną zmianą wobec poprzednika były opony 245/45 R17. Osobno stoi N1 — 245 aut bez ABS, klimatyzacji, radia i wykładziny bagażnika, malowanych wyłącznie na biel Crystal White. Wszystkich R32 GT-R, licząc Nismo i partię wysłaną do Australii, powstało 43 937.

User3204, Wikimedia Commons (CC BY 4.0)

Do Europy R32 GT-R oficjalnie nie pojechał. Rynkami eksportowymi były Hongkong, Singapur, Nowa Zelandia i Australia, która w 1991 roku dostała sto sztuk.

Do Europy R32 GT-R oficjalnie nie trafił. Rynkami eksportowymi były Hongkong, Singapur, Nowa Zelandia i Australia, która w 1991 roku dostała 100 sztuk. Oficjalny import brytyjski ruszył dopiero w 1997 roku i dotyczył już R33.

sv1ambo, Wikimedia Commons (CC BY 2.0)

Barwy z sezonu 1992, w którym R32 wygrał Bathurst 1000 drugi raz z rzędu. Rok wcześniej wziął też klasyfikację generalną 24-godzinnego wyścigu w Spa, z najszybszym okrążeniem na koncie.

Pomiary przyspieszenia w źródłach dotyczą 60 mil na godzinę, czyli 96,6 km/h — trzymamy się tej konwencji w całym tekście. Dla R32 rozrzut wyników jest spory i sięga od 4,7 do 5,6 s. Prędkość maksymalna to około 250 km/h. Czas okrążenia Nürburgringu z 1989 roku, 8:22,38 uzyskane przez Motoharu Kurosawę, warto traktować ostrożnie: pochodzi z jednego źródła, a jazdę odbyto w wilgotnych warunkach.

JamesYoung8167, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Muzealna ekspozycja ustawia R32 obok rywali z tamtych lat. Produkcja BNR32 ruszyła w sierpniu 1989 roku i zamknęła się liczbą 43 937 egzemplarzy — z całej gamy Skyline'a to około 14 procent.

R33 był większy, cięższy i sprzedawał się gorzej

BCNR33 wszedł do produkcji w 1995 roku z tym samym silnikiem co poprzednik: RB26DETT, 2568 cm³, deklarowane 280 KM, moment około 375 Nm. Zmieniły się proporcje nadwozia. Rozstaw osi urósł o 105 mm, do 2720 mm, a długość o 130 mm, do 4675 mm. Masa sięgnęła 1530–1540 kg, o dobre sto kilogramów więcej niż w R32. Ten sam silnik miał więc do rozpędzenia cięższe auto.

Do 96,6 km/h R33 przyspieszał w 4,8–5,0 s. GT-R-ów powstało 16 668 wobec 43 937 poprzedników, czyli o mniej więcej 62 procent mniej. Cała gama R33 zamknęła się liczbą 217 133 aut przy 313 491 dla R32.

DestinationFearFan, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

R33 urósł wobec poprzednika: rozstaw osi o 105 mm, długość o 130 mm, masa ponad 1530 kg. Sprzedawał się przy tym gorzej — 16 668 GT-R-ów wobec 43 937 w generacji R32.

Skrzynia biegów dostała w tej generacji wzmocnione synchronizatory, a silnik — przekonstruowany kołnierz napędu pompy oleju. Ta druga poprawka trafiła do produkcji jeszcze w cyklu życia R32: ostateczną wersję kołnierza mają auta od lutego 1993 roku. Wracamy do niej przy silniku, bo dla kupującego jest ważniejsza, niż brzmi.

Vauxford, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Oficjalny import brytyjski ruszył dopiero w 1997 roku i dotyczył właśnie R33. Na Wyspy pojechało 97 sztuk w wersji V-Spec, wprowadzonych na rynek procedurą Single Vehicle Approval.

Według rejestrów produkcji LM Limited powstało 188 egzemplarzy, wyłącznie w lakierze Champion Blue i z karbonowym skrzydłem. Nismo 400R miało powstać w stu sztukach, a powstały 44 — z powiększonym do 2,8 l silnikiem RB-X GT2 o mocy 400 KM. Autech Version 40th Anniversary to 416 czterodrzwiowych sedanów w specyfikacji GT-R. Wersji N1 zbudowano 87, a do Wielkiej Brytanii pojechało 97 sztuk V-Spec, wprowadzonych na rynek procedurą Single Vehicle Approval.

Calreyn88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Pod maską R33 pracuje ten sam RB26DETT co u poprzednika, ale skrzynia dostała wzmocnione synchronizatory. W wersji V-Spec doszła ATTESA E-TS Pro, rozdzielająca moment także między lewe i prawe tylne koło.

Drogowy GT-R LM z 1995 roku powstał w jednym egzemplarzu, bo NISMO potrzebowało homologacji do startu w Le Mans. Automobile Club de l'Ouest obniżył wtedy wymóg dla klasy GT1 do jednego samochodu drogowego.

To auto ma 305 KM przy 6500 obr./min i waży 1580 kg. Zrezygnowano w nim z napędu na cztery koła oraz ze skrętnej tylnej osi, więc spośród GT-R-ów z lat 1989–2002 jako jedyny napędza wyłącznie tylne koła. Zarejestrowano go w Wielkiej Brytanii 21 marca 1995 roku i nigdy nie sprzedano. Bywa mylony z LM Limited — inną wersją, której powstało 188 sztuk.

Na Nürburgringu przedprodukcyjny R33 w rękach Dirka Schoysmana pojechał 7:59,887. Nissan przedstawiał ten wynik jako pierwsze zejście samochodu produkcyjnego poniżej ośmiu minut, choć uzyskano go na aucie, które nie było jeszcze seryjne. Seryjny egzemplarz w rękach Kurosawy pojechał w 1995 roku 8:01,72. Wszystkie te czasy pochodzą z jednego źródła i do dziś są w środowisku kwestionowane.

Ostatni Skyline GT-R zjechał z taśmy 29 sierpnia 2002

Produkcja BNR34 ruszyła w styczniu 1999 roku. Nadwozie wróciło do krótszych proporcji: 4600 mm długości i 2665 mm rozstawu osi, przy masie około 1560 kg. Silnik został przy 2568 cm³ i deklarowanych 280 KM, z momentem podniesionym do około 390 Nm. Biegi zmieniało się już 6-biegowym manualem Getrag 233, a kierowca dostał na środku deski 5,8-calowy ekran LCD pokazujący ciśnienie doładowania i temperatury.

Do 96,6 km/h R34 przyspieszał w 4,6 s — z całej rodziny to liczba osiągowa o najlepszej dokumentacji. Prędkość maksymalna sięgała 250–265 km/h, a wersje na rynek japoński miały ogranicznik na 180 km/h. GT-R-ów tej generacji powstało 11 578 na 64 623 wszystkie R34. Według rejestrów produkcji 1003 z nich to odmiany Nür, nazwane od toru Nürburgring.

Nismo Z-tune z lat 2003–2007 powstawał z odkupionych, używanych V-Spec i dostawał 2,8-litrowy RB28DETT o mocy 500 KM. Klienci dostali 19 egzemplarzy, dwudziestym był prototyp.

Ostatni Skyline GT-R zjechał z taśmy 29 sierpnia 2002 roku. Pełne rozbicie wersji R34, różnice między nimi i szczegóły techniczne opisujemy osobno: Nissan Skyline R34.

RB26DETT: 2,6 litra podyktowane regulaminem

Pojemność tego silnika wzięła się z lektury przepisów. Nissan testował doładowaną jednostkę o pojemności 2350 cm³, ale wybrał 2600. Powód: po zastosowaniu regulaminowego mnożnika dla silników turbodoładowanych silnik trafiał do klasy 4500 cm³ Grupy A. A ta klasa dawała prawo do opon o szerokości jedenastu cali.

Wyszło 2568 cm³ przy średnicy cylindra 86,0 mm i skoku tłoka 73,7 mm, z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, dwoma wałkami rozrządu i 24 zaworami. Doładowanie zapewniają dwie równolegle pracujące turbosprężarki T25 z ceramicznymi wirnikami turbin, przy ciśnieniu rzędu 0,7 bara. Każdy cylinder dostał własną przepustnicę, a wał korbowy oparto na ośmiu przeciwciężarach. Japończycy szli wtedy dwiema drogami: Nissan doładował rzędową szóstkę, a Honda S2000 dostała wolnossącą dwulitrówkę kręcącą się do 9000 obr./min.

Skąd zatem 280 KM w katalogu? Z nieformalnego porozumienia japońskich producentów, którzy umówili się, że w samochodach produkcyjnych nie zadeklarują wyższej mocy. Umowa nie miała mocy prawnej i rozeszła się ostatecznie w 2005 roku. Niezależne pomiary wskazywały na 320–330 KM, przy czym w źródłach padają cztery różne wartości i żadnej z nich nie da się uznać za tę właściwą.

RocketJohn, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Dwie turbosprężarki T25 pracujące równolegle, przy ciśnieniu rzędu 0,7 bara. Pojemność 2568 cm³ wybrano z kalkulatorem nad regulaminem: po przeliczniku dla silników doładowanych auto trafiało do klasy 4500 cm³ Grupy A.

Kupujący RB26 powinien znać jedną wadę i jedną datę. Wada dotyczy kołnierza łączącego nos wału korbowego z wewnętrznym kołem pompy oleju: we wczesnych silnikach luz był za duży. Przy wysokich obrotach drgania harmoniczne pozwalają nosowi wału bujać się w otworze kołnierza. Efekt młotkowania kruszy zęby pompy, ciśnienie oleju znika w ułamku sekundy i silnik się zaciera.

Drugi tryb awarii jest podstępniejszy. Drgania poluzowują wkręty tylnej płyty pompy, olej ucieka z kanałów ciśnieniowych z powrotem do miski, a panewki wycierają się miesiącami.

先従隗始, Wikimedia Commons (CC0)

RB26 wyjęty z auta razem z belką. W 2019 roku Nissan wznowił produkcję części do tego silnika w ramach programu Nismo Heritage — fabryka wróciła do auta, którego nie budowała od kilkunastu lat.

Problem dotyczy egzemplarzy z lat 1989–1991, a poprawki wprowadzano po 1991 roku. Ostateczną korektę — wydłużony kołnierz o większej powierzchni styku — mają auta wyprodukowane od lutego 1993 roku. Ryzyko obciąża więc wyłącznie wczesne egzemplarze R32.

Jednostki N1 dostawały stalowe wirniki turbin w miejsce ceramicznych, a te z R34 doczekały się dodatkowo łożyskowania kulkowego. Wchodziły przez to w doładowanie o 400 obr./min wcześniej niż odpowiedniki z R33.

Jak działa napęd GT-R i po co mu skrętna tylna oś

ATTESA E-TS zadebiutowała w sierpniu 1989 roku w R32 GT-R oraz w wersji GTS-4. W typowym aucie z napędem na cztery koła moment rozdziela między osie mechanizm centralny o z góry ustalonej charakterystyce. Tutaj jego rolę przejęło wielotarczowe mokre sprzęgło umieszczone w skrzyni rozdzielczej. Im mocniej jest ściśnięte, tym więcej momentu płynie do przodu, a stopień ścisku ustala elektronika.

Ciśnienie do sprzęgła tłoczy elektryczna pompa, w zakresie od zera do 288 psi, czyli mniej więcej do 20 barów. Decyzję podejmuje 16-bitowy komputer, który w R32 odczytuje stan pojazdu dziesięć razy na sekundę. Na przednią oś trafia najwyżej połowa momentu, a w warunkach spokojnej jazdy samochód jest napędzany tyłem.

Układ zaprogramowano pod lekką nadsterowność — skłonność tyłu do wysuwania się na zewnątrz łuku. Im ostrzej auto pokonuje zakręt, tym mniej dołączają się koła przednie. W zakręcie GT-R zachowuje się więc jak samochód napędzany na tył, a kierowca ma przód do asekuracji przy wyprowadzaniu. To dlatego jeździ inaczej niż auta ze stałym napędem na obie osie.

W 1995 roku, w R33 V-Spec, pojawiła się odmiana ATTESA E-TS Pro. Z przodu została zwykła przekładnia różnicowa, czyli element pozwalający kołom kręcić się w zakręcie z różną prędkością. Nowość dotyczy tylnej osi: aktywny, sterowany hydraulicznie mechanizm o ograniczonym poślizgu dzieli tam moment osobno na koło lewe i prawe. Różnicę pokoleń elektroniki najlepiej widać w częstotliwości pracy: układ z R33 odświeża decyzje 100 razy na sekundę, ten z R34 — 1000 razy.

Drugi układ, Super-HICAS, odpowiada za skręcanie tylnych kół. Działa dwufazowo. Najpierw ustawia tylne koła w przeciwną stronę niż przednie, co pomaga wprowadzić auto w zakręt. Chwilę później przechodzi na wychylenie zgodne, które stabilizuje samochód. Zakres ruchu to około jednego stopnia, a pierwsza wersja układu, z 1986 roku i modelu R31, była pasywno-hydrauliczna.

W R32 Super-HICAS pozostaje hydrauliczny — aktuator zasila pompa wspomagania kierownicy, a reakcja przychodzi z zauważalnym opóźnieniem. Od R33 układ jest elektryczny: silniki aktuatorów, czujnik prędkości kątowej i osobny komputer, przy czym R33 i R34 dzielą ten sam aktuator.

Super-HICAS ma też swoich przeciwników. W wyścigach uchodził za bardziej przeszkodę niż pomoc, a „HICAS delete", czyli wyłączenie układu, jest jedną z popularniejszych modyfikacji. Po niej wolne manewry, z parkowaniem włącznie, robią się wyraźnie trudniejsze.

Pół roku przed startem produkcji R32 GT-R, 10 lutego 1989 roku, w Chicago pokazano Mazdę MX-5. Był to mały i tani roadster z napędem na tylne koła, bez żadnego układu rozdzielającego moment. Doczekał się czterech generacji i ponad 1,2 miliona wyprodukowanych egzemplarzy.

Siedem Skyline'ów na całą polską giełdę

W połowie lipca 2026 roku przeszukaliśmy Otomoto, OLX, otoklasyki.pl i sprzedajemy.pl. W całej publicznej podaży stało siedem aut z rodziny R32/R33/R34. Wszystkie kwoty poniżej to ceny ofertowe — danych o cenach transakcyjnych na polskim rynku nie publikuje nikt.

Z tych siedmiu aut GT-R-ami są dwa i oba to R32. W polskich ogłoszeniach nie stał wtedy ani jeden R33 GT-R, ani jeden R34 GT-R, ani jedna wersja limitowana. Celowane zapytanie o „Skyline GT-R R34" zwróciło 70 ogłoszeń i w żadnym z nich nie było auta z silnikiem RB26DETT. Otomoto pod modelem „GT-R" pokazywało 12 ofert, a każda dotyczyła R35 — nowszego GT-R-a z 2007 roku, który jest już osobnym modelem.

To jednak pomiar publicznej podaży na giełdach, więc egzemplarze stojące w prywatnych garażach zostają poza jego zasięgiem. Dla kontekstu: AutoScout24 pokazywał w tym samym czasie 54 oferty w Europie i zero w Polsce.

Cała polska podaż mieści się w przedziale od 41 999 do 170 000 zł. Najdroższym Skyline'em w kraju był w połowie lipca 2026 roku GT-T z Żar za 170 000 zł. Droższy z dwóch dostępnych GT-R-ów kosztował 144 990 zł.

Cztery z siedmiu aut mają silnik z rodziny RB25, ale doładowany RB25DET spośród nich mają trzy: egzemplarze z Olsztyna, Łodzi i Żar. Auto z Katowic dostało wolnossące RB25DE, a przy jednym ogłoszeniu z Łodzi brakuje danych o silniku.

Te silniki różnią się materiałem wirnika turbosprężarki i to tłumaczy, dlaczego GT-T z R34 znosi więcej niż GTS-25t z R33. Wersja RB25DET NEO z R34 daje 280 KM i 362 Nm, a jej turbosprężarka OP6 ma wirnik stalowy. Seria S1 z 1993 roku, montowana w R33 GTS-25t Type M — w ogłoszeniach zapisywanym zwykle jako GTS-t — miała wirnik aluminiowy i 250 KM. Od 1995 roku, w serii S2, montowano wirnik ceramiczny.

Seryjna turbosprężarka RB25DET przyjmuje najwyżej 0,9 bara (13 psi), a bezpieczny zakres pracy to 0,8–0,9 bara. Przekroczenie oznacza przedwczesną awarię turbosprężarki. Na seryjnych elementach wewnętrznych RB25DET znosi około 400 KM, odważniejsi dociągają do 450 KM. Ogłoszenie z Olsztyna, deklarujące 339 KM po modyfikacjach, mieści się w tym zakresie z zapasem.

Najczęstsza pomyłka w polskich ogłoszeniach to mylenie GT-R z GT-T. GT-R ma RB26DETT, dwie turbiny i napęd na cztery koła z ATTESĄ. GT-T ma RB25DET, jedną turbinę i napęd na tył. W Japonii różnica ceny między nimi bywa czterokrotna.

Pod hasłem „Skyline" trafiają się poza tym Nissany Cima i Infiniti Q45, choć żaden Skyline nigdy nie miał V8 o pojemności 4,5 l. Bywa i Stagea. Wersja 260RS rzeczywiście dostała RB26DETT, 280 KM, 407 Nm i ATTESĘ E-TS, a od listopada 1997 do marca 2001 powstało jej 1734 egzemplarze. Stagea jest osobną linią modelową Nissana i pod hasłem „Skyline" trafia do ogłoszeń przez pomyłkę.

Zostaje pytanie o koszt sprowadzenia takiego auta z Japonii i o to, czy wolno nim potem jeździć po polskich drogach. Rozstrzygamy je w osobnym tekście: cena, import i legalność Skyline'a w Polsce.

Zobacz także: Kluby aut japońskich w Polsce — tam najszybciej trafisz na ludzi, którzy te auta znają z autopsji.

Zobacz także: ogłoszenia Nissana na giełdzie klasyk.pl.

Szybcy i wściekli zrobili ze Skyline'a gwiazdę

Cykl „Szybcy i wściekli", w oryginale „The Fast and the Furious", ruszył w 2001 roku, a Skyline'a R34 w pierwszym filmie nie ma ani przez chwilę. Model wchodzi do serii dwa lata później, w scenach otwierających „2 Fast 2 Furious", i jest to egzemplarz rocznik 1999. Paul Walker, który gra w cyklu Briana, nigdy nie był jego właścicielem.

Na pytanie, dlaczego akurat Skyline GT-R wyrósł na ikonę, nie ma jednej odpowiedzi. Złożyły się na to filmy, gra Gran Turismo, amerykańska reguła 25 lat otwierająca legalny import i śmierć Paula Walkera. Żadne dostępne źródło nie rozdziela tych czterech wpływów, więc każda liczba opisująca „premię filmową" jest zgadywanką. W zestawieniu Hagerty'ego nazwisk najmocniej podnoszących wartość samochodu Walker zajmuje drugie miejsce.

Ile takie nazwisko waży na licytacji, pokazała aukcja z listopada 2025 roku. Bonhams wystawił wtedy kolekcję „The Movie Cars Collection" — żaden samochód nie miał ceny minimalnej i wszystkie znalazły nabywcę. Stanął w niej również Skyline R34 GT-T, replika filmowego egzemplarza, sprzedana za 112 000 EUR. Katalogowe wyceny się przy tym nie obroniły: 39 procent pozycji sprzedano poniżej dolnej granicy szacunku.

Dziewięć aut pochodziło z „Szybkich i wściekłych", a najwyżej z tej dziewiątki zalicytowano Mitsubishi Evo VII, którym Walker jeździł w „2 Fast 2 Furious" — 291 200 EUR. To o 40 procent mniej, niż zakładała górna granica katalogowej wyceny. Skyline'a reprezentowała wśród nich replika. Ile filmowy rodowód dokłada do ceny GT-R-a, rozstrzyga się dopiero pod młotkiem.

Czy Skyline GT-R jest już klasykiem

Najstarsze GT-R tej rodziny, te z sierpnia 1989 roku, mają w 2026 roku 37 lat. Produkcja R32 GT-R skończyła się w listopadzie 1994 roku, więc nawet najmłodsze egzemplarze R32 przekroczyły trzydziestkę. Najmłodsze auta całej rodziny, z 29 sierpnia 2002 roku, mają 24 lata.

R34 przekroczył amerykański próg 25 lat w 2024 roku, co otworzyło legalny import do Stanów Zjednoczonych. W latach 2024–2025 ceny tych aut utrzymywały się na wysokim poziomie. W styczniu 2026 roku R34 GT-R zmienił właściciela za 442 000 USD, czyli około 1 677 000 zł. Była to cena transakcyjna z aukcji.

W 2019 roku Nissan wznowił w ramach programu Nismo Heritage produkcję części do RB26 — silnika wycofanego siedemnaście lat wcześniej.

Skyline GT-R jest klasykiem i nie ma tu wiele do dyskusji. Najmłodszy egzemplarz rodziny ma 24 lata, najstarszy 37, a producent wrócił do wytwarzania części. Osobną sprawą jest polski status prawny tych aut: żółte tablice, rejestracja zabytkowa, kierownica po prawej stronie. To temat na osobny tekst: cena, import i legalność Skyline'a w Polsce.

Nazwa GT-R przeszła w 2007 roku na inny samochód

GT-R sprzedawany w latach 2007–2025 przejął nazwę po BNR34 i na tym pokrewieństwo się kończy. Stoi na innej płycie podłogowej, oznaczonej PM. Pod maską ma VR38DETT, czyli 3,8-litrowe V6 z doładowaniem, a moment przenosi skrzynia dwusprzęgłowa.

Samochód o nazwie „Skyline R35" nie istnieje. Linia, która zaczęła się od Hakosuki, kończy się na R34. Więcej o nim samym znajdziesz w osobnym tekście: Nissan Skyline R34.

Jeśli szukasz drugiej japońskiej legendy tej samej marki, sięgnij po Nissana 300ZX.

Najczęstsze pytania o Skyline'a GT-R

Ile kosztuje Nissan Skyline w Polsce?

W połowie lipca 2026 roku w polskich ogłoszeniach było siedem aut z tej rodziny, a wszystkie ich ceny to kwoty ofertowe. Najtaniej wyceniono wolnossącego sedana R32 z Katowic — 41 999 zł, najdrożej R34 GT-T z Żar — 170 000 zł. Za dwa GT-R-y, oba R32, sprzedający chcieli 98 999 i 144 990 zł. Przy takiej podaży wybór sprowadza się do pojedynczych egzemplarzy.

Ile koni ma Skyline GT-R?

Katalog podaje 280 KM i ta liczba nie zmienia się między R32, R33 a R34. Stała za nią nieformalna umowa japońskich producentów, którzy zgodzili się nie deklarować w autach produkcyjnych wyższej mocy; branża odeszła od niej w 2005 roku. Sam silnik przez te lata się zmieniał — moment obrotowy urósł z około 350 Nm w R32 do mniej więcej 390 Nm w R34. Niezależne hamownie pokazywały 320–330 KM, w zależności od pomiaru.

Jaki napęd ma Skyline GT-R?

Seryjne GT-R-y z lat 1989–2002 dostały ATTESA E-TS — napęd na cztery koła, w którym podział momentu ustala elektronika, ściskając mokre sprzęgło w skrzyni rozdzielczej. Domyślnie samochód jedzie tyłem, przednia oś dostaje najwyżej połowę momentu, a jej udział maleje, im ostrzej auto pokonuje zakręt. Elektronika z każdą generacją liczyła szybciej: dziesięć odczytów na sekundę w R32, sto w R33 i tysiąc w R34. Poza GT-R-em ten sam układ dostała w gamie R32 wersja GTS-4.

Jakim GT-R jeździł Paul Walker?

Na ekranie był to Skyline GT-R R34 rocznik 1999 ze scen otwierających „2 Fast 2 Furious" z 2003 roku. Samochód pożyczono od doradcy technicznego produkcji, a Walker nigdy nie był jego właścicielem. Gwiazdą tamtego filmu zostało zresztą Mitsubishi Evo, bo tak ułożyła się umowa Universalu z tą marką; GT-R dostał rolę drugoplanową.

Czym różni się Skyline GT-R od Skyline'a GT-T?

Obie wersje potrafią deklarować tę samą moc: 280 KM ma i GT-R, i 25GT-T z R34, czyli auto potocznie nazywane GT-T. Dalej wszystko się różni — w GT-R pracuje RB26DETT, rzędowa szóstka 2568 cm³ z dwiema turbosprężarkami, a moment idzie na cztery koła. GT-T ma jedną turbosprężarkę przy silniku RB25DET i napęd wyłącznie na tylną oś. Pewność daje kod silnika — RB26DETT albo RB25DET.