Najtańsza udokumentowana Toyota Supra MK4 w Polsce to 144 900 zł: rocznik 1994, kierownica po prawej, silnik 2JZ-GTE. Wersje z przełożoną kierownicą startują od 200 tysięcy i idą w setki tysięcy. Zanim stała się legendą, była rynkową klapą.
Spis treści (11)
- Cztery lata i 950 narad — jak powstała A80
- 2JZ-GTE, silnik zaprojektowany z nadmiarem
- Wersje i skrzynie: SZ, RZ i Getrag V160
- Osiągi A80 na fabrycznych ustawieniach i po tuningu
- 623 sztuki w trzy lata. Dlaczego Europa nie kupiła Supry
- Cztery tytuły dla czterech zespołów w JGTC i Super GT
- Życie po śmierci: Gran Turismo, tuning i 317 km/h przed świtem
- Ile kosztuje Toyota Supra MK4 w Polsce
- Jak kupować A80 i nie pomylić jej z MK5
- Używana Supra, która stworzyła Gazoo Racing
- Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę MK4
Cztery lata i 950 narad — jak powstała A80
Prace nad czwartą generacją Supry, oznaczaną kodem fabrycznym A80, ruszyły w lutym 1989 roku. Kierował nimi Isao Tsuzuki — inżynier, który wcześniej odpowiadał za pierwszą Celicę i obie generacje MR2. Pierwsze prowizoryczne prototypy jego zespół składał ręcznie na nadwoziach poprzedniczki, trzeciej generacji A70. Funkcjonalny prototyp A80 stanął na kołach w 1991 roku, a gotowy samochód pokazano na targach w Chicago w lutym 1993. Od pierwszej kreski do premiery minęły cztery lata.
Tsuzuki sprowadził całą filozofię projektu do jednej zasady: mniej znaczy więcej. W praktyce zamieniła się ona w obsesję na punkcie każdego grama. Zespół odbył 950 narad poświęconych samemu odchudzaniu auta. Aluminium zastąpiło stal w masce, dachu i wspornikach zderzaków, zbiornik paliwa zrobiono z tworzywa, drążki stabilizatora i część śrub wydrążono w środku, a dywaniki utkano z pustego w rdzeniu włókna. Z samego odchudzania komponentów zniknęło około 56 kilogramów.
W sumie, w porównaniu z A70, samochód schudł o mniej więcej 100 kilogramów — i to mimo cięższych hamulców oraz poduszek powietrznych, których poprzedniczka nie miała. Najcięższa odmiana z podwójnym turbo ważyła 1565 kilogramów. Środek ciężkości inżynierowie obniżyli o 2,54 centymetra, czyli o cal. Ten jeden cal o jedną piątą ograniczył nurkowanie przodu podczas hamowania.
Tak przygotowane nadwozie trafiło w ręce Hiromu Naruse. Naruse jeździł dla Toyoty jako kierowca testowy od 1963 roku, a w firmie mówiono na niego „Meister" — mistrz. Był przekonany, że japońskie tory pokazują ledwie ułamek tego, co potrafi samochód, i że całą prawdę mówi dopiero Nürburgring. „Japońskie tory ujawniają jedną dziesiątą możliwości auta, a Nürburgring odsłania sto procent" — tak to ujmował. Przy A80 jego przekonanie stało się metodą pracy: samochód szlifowano na niemieckiej pętli, zanim trafił do salonów.
2JZ-GTE, silnik zaprojektowany z nadmiarem
Sercem mocniejszych Supr był 2JZ-GTE — rzędowa szóstka o pojemności 2997 cm³, z podwójnym doładowaniem. Co ciekawe, ten silnik trafił pod maskę Supry dopiero jako drugi model w kolejce. Zadebiutował w 1991 roku w luksusowym sedanie Toyota Aristo, bliźniaku Lexusa GS, a do A80 dojechał dwa lata później, przy starcie produkcji. Legenda japońskiego sportu narodziła się w spokojnym, komfortowym aucie dla dyrektora.
To, co uczyniło z 2JZ-GTE mit, siedzi na dole silnika. Blok odlano z żeliwa w konstrukcji zamkniętej, zwanej „closed deck" — pełny płaszcz wokół cylindrów wytrzymuje dużo wyższe ciśnienie niż zwykły blok z otwartym górnym kanałem chłodzenia. Stalowy wał korbowy osadzono na siedmiu łożyskach, korbowody są kute, a tłoki chłodzi się od spodu strumieniem oleju. Inżynierowie zbudowali dolną część motoru z zapasem wytrzymałości, którego fabryczna moc w żadnym momencie nie potrzebowała.
Fabryczna moc zależała od rynku. Na rynku japońskim silnik oddawał 280 KM — to była górna granica, którą japońscy producenci sami sobie narzucili w dżentelmeńskim porozumieniu z końca lat 80. Na eksport szły mocniejsze wersje: około 320 KM w Stanach i do 326 KM w Europie, przy 441 Nm momentu obrotowego. Wyższe wartości brały się z twardych zmian w osprzęcie: większych wtryskiwaczy, innych turbin i innych wałków rozrządu.
Doładowanie rozwiązano sekwencyjnie: dwie turbiny różnej wielkości włączają się jedna po drugiej. Mniejsza osiąga pełne ciśnienie już około 2500 obr./min, większa dokłada się od mniej więcej 4500 obr./min. Dzięki temu silnik ciągnie od dołu i nie ma dziury w reakcji na gaz, którą kierowcy tamtej epoki znali z aut z pojedynczą, dużą turbiną.
Ten zapas wytrzymałości zbudował całą reputację 2JZ-GTE w świecie tuningu. Na fabrycznych, niewymienionych tłokach, korbowodach i wale silnik bezpiecznie znosi 600–700 KM na kołach po wymianie turbosprężarek, układu paliwowego i sterowania — w krótkich próbach udokumentowano nawet 700–800 KM. Powyżej 1000 KM wchodzi się dopiero po założeniu kutych tłoków i korbowodów. Granica „na oryginale" leży więc mniej więcej dwa i pół raza wyżej niż fabryczna moc.
Wersje i skrzynie: SZ, RZ i Getrag V160
Na rodzimym rynku japońskim gama dzieliła się na dwie rodziny. Odmiany atmosferyczne z silnikiem 2JZ-GE to SZ oraz lepiej wyposażona SZ-R. Odmiany turbo, z 2JZ-GTE, to flagowa RZ z zawieszeniem Bilstein i większymi hamulcami, późniejsza RZ-S oraz topowa, wykończona skórą GZ. W Stanach Zjednoczonych Toyota upraszczała ofertę do dwóch wariantów — wolnossącego i turbo — bez rozbudowanej drabinki wersji znanej z Japonii.
Przy skrzyniach biegów łatwo o pomyłkę, którą powielają nawet teksty hobbystyczne. Wersje atmosferyczne dostawały pięciobiegową, starszą jednostkę W58. Wersje turbo — sześciobiegową skrzynię Getrag V160, tę samą, która trafiała do sportowych Aston Martinów i Ferrari tamtych lat. To dwie różne konstrukcje i nie da się ich fabrycznie zamienić miejscami. Kto szuka mocnej Supry z ręczną skrzynią, ten szuka egzemplarza z Getragiem, nie z W58. Dla obu rodzin dostępny był też czterobiegowy automat A340E, a każdą odmianę dało się zamówić z opcjonalnym dachem targa.
Auto zmieniało się z rocznika na rocznik. W 1996 roku wersję turbo w Stanach oferowano wyłącznie z automatem, bo tylko tak spełniała nowy wymóg diagnostyki pokładowej OBD2. W 1997 manualna skrzynia wróciła do wszystkich odmian turbo, doszedł nowy przedni zderzak i szare obwódki tylnych lamp — to rocznik firmowany jako „15th Anniversary". W 1998 Toyota odświeżyła wnętrze, dała trójramienną kierownicę i wprowadziła zmienne fazy rozrządu VVT-i, najpierw w wersji wolnossącej, a w tym samym okresie także w japońskiej turbodoładowanej RZ-S.
Osiągi A80 na fabrycznych ustawieniach i po tuningu
Fabryczna Supra turbo z ręczną skrzynią rozpędzała się do setki w 4,6–4,8 sekundy. Ćwierć mili pokonywała w 13,1 sekundy, osiągając na jej końcu około 175 km/h. Jak na sportowe kupé z połowy lat 90. były to liczby z najwyższej półki, bliższe egzotyce niż zwykłym samochodom sportowym tamtej dekady.
Prędkość maksymalną trzymały w ryzach elektroniczne ograniczniki. Egzemplarze na rynek japoński blokowano na 180 km/h, eksportowe na 250 km/h — ta druga wartość to znów efekt porozumienia producentów. Po zdjęciu blokady auto jechało ponad 250 km/h; dokładna wartość zależała od wersji i pomiaru.
Tu trzeba postawić wyraźną granicę, bo internet zaciera ją bez przerwy. Liczby w rodzaju 1250 czy 1400 KM, które krążą przy Suprze, nie opisują fabrycznego samochodu. Odnoszą się do pojedynczych, mocno przebudowanych egzemplarzy — jeden z nich, z mocą około 1250 KM, ustanowił polski rekord prędkości wynikiem 361,92 km/h. To osiągi konkretnego auta po głębokiej przebudowie, a nie dane katalogowe A80. Fabrycznie mówimy o 220 KM w wersji wolnossącej i o 320–326 KM w eksportowym turbo.
623 sztuki w trzy lata. Dlaczego Europa nie kupiła Supry
W Wielkiej Brytanii Supra kosztowała na starcie, w 1993 roku, 37 500 funtów. Trzy lata później cennik pokazywał już 41 327 funtów. Samochód praktycznie się nie zmienił, a drożał rok po roku, bo niekorzystny kurs wymiany walut podbijał ceny japońskich aut w Europie. Klient płacił coraz więcej za to samo.
Efekt był bezlitosny. Przez całe trzy lata sprzedaży na brytyjskim rynku zarejestrowano zaledwie 623 egzemplarze. Za taki budżet kupujący sięgali po Porsche 968 albo 993 — i sięgali, mimo że Supra miała nad nimi przewagę mocy. Niemiecka marka miała prestiż, którego japońskie kupé wtedy jeszcze nie zdobyło.
Pod koniec 1996 roku Toyota wycofała Suprę z europejskiej sprzedaży. Oficjalnym powodem były zaostrzające się normy emisji spalin, ale realnie zdecydowały cena i konkurencja. Produkcja w Japonii trwała jeszcze długo: ostatnie A80 zjechały z taśmy w sierpniu 2002 roku. Toyota uznała, że dostosowanie starzejącej się konstrukcji do kolejnych norm emisji nie zwróci się przy tej skali sprzedaży.
Cztery tytuły dla czterech zespołów w JGTC i Super GT
Na torze Supra radziła sobie znacznie lepiej niż w salonach. W 1997 roku zespół Castrol TOM'S wystawił egzemplarz z numerem 36, za którego kierownicą siedzieli Michael Krumm i Pedro de la Rosa. Ta Supra zdobyła tytuł mistrzowski w najwyższej klasie GT500 japońskiej serii JGTC. Supra przerwała wtedy dominację Nissana Skyline GT-R, który do tej pory rozdawał karty w tej klasie.
Potem tytuły wracały do Toyoty, ale za każdym razem do innej ekipy. W 2001 roku mistrzostwo wywalczył zespół Cerumo z numerem 38 — za kierownicą siedzieli Hironori Takeuchi i Yuji Tachikawa. W 2002 po tytuł sięgnął Team LeMans, autem z numerem 6, z Juichim Wakisaką i Akirą Iidą; sezon rozstrzygnął się przewagą jednego punktu nad załogą Hondy. To był jeden z najciaśniejszych finiszów w historii serii.
Ostatni akord przyszedł w 2005 roku, już w serii Super GT, na którą przemianowano JGTC. Znów wygrało Cerumo — Yuji Tachikawa i Toranosuke Takagi w aucie numer 38, po powrocie z kilkunastopunktowej straty w finale w Suzuce, rozegranym w ulewie. Był to ostatni sezon A80 w najwyższej klasie. Cztery tytuły mistrzowskie wywalczyły cztery różne zespoły, co mówi o samochodzie więcej niż jedna dominująca ekipa: wygrywała sama konstrukcja, w rękach różnych ludzi. Supra miała też krótki, dwuletni epizod w wyścigu 24h Le Mans w połowie lat 90., zanim skupiła się na japońskim championacie.
Życie po śmierci: Gran Turismo, tuning i 317 km/h przed świtem
Prawdziwa legenda Supry zaczęła się dopiero wtedy, gdy auta nie było już w salonach. Do rangi kultu wyniosły ją dwie rzeczy: kultura tuningu i gra Gran Turismo. Pokolenie, które poznało Suprę przez konsolę i przez podkręcane silniki, wyceniło ją zupełnie inaczej niż ówczesny nabywca patrzący na cennik.
Symbolem tej ery została złota Supra Smokeya Nagaty z warsztatu Top Secret, napędzana mocno zmodyfikowanym 2JZ-GTE. W 2000 roku Nagata sprowadził auto statkiem z Tokio do Wielkiej Brytanii. O trzeciej nad ranem rozpędził je na tamtejszej autostradzie do 197 mil na godzinę, czyli około 317 km/h. Prędkość udokumentował magazyn Max Power. Policja zmierzyła go przy 194 milach na godzinę — to wciąż najwyższa prędkość odnotowana na brytyjskiej drodze publicznej. Nagata skończył z aresztem, grzywną i zakazem prowadzenia, a auto odesłano do Japonii.
Do popkultury Suprę wepchnął na dobre film „Szybcy i wściekli", w którym egzemplarz A80 stał się jedną z ikon serii i osobnym rozdziałem jej mitologii.
Ile kosztuje Toyota Supra MK4 w Polsce
W połowie 2026 roku polski rynek dzieli się według jednej granicy: strony kierownicy. Egzemplarze z kierownicą po prawej, w oryginalnym japońskim układzie RHD, zaczynają się od około 130 000 zł. Auta przerobione na kierownicę z lewej strony kosztują 200 000 zł i więcej. Najtańsza udokumentowana oferta to 144 900 zł — czerwona Supra z 1994 roku, kierownica po prawej, silnik 2JZ-GTE.
Rozrzut cen bywa ogromny nawet w obrębie jednego rocznika. Przy Suprach z 1994 roku ogłoszenia sięgają od wspomnianych 144 900 zł aż do 298 000 zł za brązowy egzemplarz. Rocznik 1995 potrafi kosztować 249 000 zł, srebrna sztuka z 1993 roku bywa wyceniana na 94 000 zł, a czarny egzemplarz z 2002 roku na 135 000 zł. O ostatecznej cenie decyduje stan, historia, wersja silnika i to, czy ktoś ruszał kierownicę.
Sama przekładka z prawej strony na lewą to dziś osobny, kosztowny rytuał. Kompletna operacja pochłania około 50 000 zł — jeszcze kilka lat temu było to mniej więcej 30 000 zł. W grę wchodzi wymiana deski rozdzielczej, ściany grodziowej, dźwigni zmiany biegów, pedałów, tunelu środkowego i boczków drzwi. To właśnie ta różnica w robociźnie i częściach tłumaczy przepaść między ceną auta RHD a przerobionego LHD.
Utrzymanie sprawnej Supry nie musi rujnować, jeśli silnik jest zdrowy. Uszczelka pod głowicą to wydatek rzędu 1000 zł za część i 1500–2000 zł robocizny, kevlarowy pasek rozrządu kosztuje 200–500 zł. Schody zaczynają się przy tuningu i przy rzadkich podzespołach. Doprowadzenie auta do 500 KM to 30 000–50 000 zł, a używana skrzynia Getrag do wersji turbo — minimum 20 000–30 000 zł. Wiedzą to dobrze bywalcy zlotów i spotkań, które warto śledzić za pośrednictwem klubów aut japońskich w Polsce.
Jak kupować A80 i nie pomylić jej z MK5
Przy oglądaniu egzemplarza najważniejsza jest blacha. Mestwin Król z warsztatu „Powered by Mestwin" studzi tu najgorsze obawy: Supry MK4 cierpią głównie na powierzchniową korozję elementów zawieszenia, „z którą dość łatwo można sobie poradzić". Poważniej wygląda sprawa progów i podłogi, zwłaszcza w autach sprowadzonych z Anglii. Egzemplarze z Japonii i ze Stanów są pod tym względem zwykle zdrowsze.
Kto sprowadza Suprę spoza Unii, musi doliczyć podatki do ceny licytacji. Cło wynosi 10 procent, VAT 23 procent, a akcyza — tu czai się częsta pułapka — zawsze 18,6 procent. Niższa stawka 3,1 procent dotyczy silników do 2000 cm³, a oba warianty A80, zarówno wolnossący 2JZ-GE, jak i turbodoładowany 2JZ-GTE, mają 2997 cm³. Żadna wersja nie łapie się na tańszą akcyzę. Sama procedura importu z Japonii przypomina ścieżkę znaną z innych japońskich klasyków, którą opisaliśmy przy imporcie Nissana Skyline R34 do Polski.
Uważaj też na same wyniki wyszukiwania. Giełdy internetowe regularnie mieszają A80 z GR Suprą, czyli generacją MK5. Rozróżnienie jest proste: MK4 to rzędowa szóstka 2JZ i nadwozie liftback albo targa z lat 1993–2002, a MK5 to auto zbudowane na platformie BMW, produkowane od 2019 roku. Jeśli w opisie pojawia się silnik dwulitrowy albo rocznik po 2019, masz przed sobą nowszą generację MK5.
Zobacz także: aktualne ogłoszenia sprzedaży klasyków na klasyk.pl.
Używana Supra, która stworzyła Gazoo Racing
Najciekawszy rozdział życia A80 po produkcji nie dotyczy tuningu ani aukcji. Dotyczy jednego używanego egzemplarza i jednego człowieka. Około 2002 roku Akio Toyoda — wnuk założyciela firmy, w drodze na jej sam szczyt — zaczął uczyć się jeździć pod okiem Hiromu Naruse. Iskrą było zdanie, które usłyszał od starego mistrza: irytujące jest, że ktoś na górze nie zna podstaw.
Autem treningowym była wysłużona, wycofana już z produkcji Supra A80. Naruse tłumaczył Toyodzie gorzki paradoks: jedynym samochodem Toyoty zdolnym rywalizować na Nürburgringu był używany, nieprodukowany już egzemplarz, podczas gdy konkurenci szlifowali tam swoje nowe modele. Przez mniej więcej pięć lat przyszły prezes koncernu jeździł z Naruse po niemieckiej pętli, ucząc się rzemiosła od podstaw.
W 2007 roku Naruse zaproponował kolejny krok: start w wyścigu 24h Nürburgring. Toyoda wystartował pod pseudonimem „Morizo". Zrozumiał wtedy, że wielki koncern nie ma czym walczyć z Niemcami na ich własnym torze. To go popchnęło do stworzenia Gazoo Racing i wewnętrznej batalii o powrót Toyoty do sportowych aut. Z tej linii wyrosła cała dzisiejsza rodzina GR, z nową Suprą włącznie.
Naruse nie doczekał jej rozkwitu. 23 czerwca 2010 roku zginął w wypadku pod Nürburgringiem, testując prototyp Lexusa LFA. Człowiek, który nauczył przyszłego prezesa Toyoty jeździć na używanej, wycofanej z produkcji Suprze, odszedł na drodze obok toru, który uważał za jedyny prawdziwy probierz samochodu.
Najczęstsze pytania o Toyotę Suprę MK4
Z jakich lat jest Toyota Supra MK4?
Czwarta generacja Supry, oznaczana kodem A80, weszła do produkcji w 1993 roku, a poprzedziła ją niewielka partia przedseryjna z grudnia 1992. Produkcja w Japonii trwała aż do sierpnia 2002 roku. W Europie samochód sprzedawano tylko do końca 1996 roku.
Ile kosztuje najtańsza Supra MK4?
W połowie 2026 roku najtańsza udokumentowana oferta w Polsce to 144 900 zł — egzemplarz z 1994 roku z kierownicą po prawej stronie i silnikiem turbo. Auta w oryginalnym japońskim układzie RHD zaczynają się od około 130 000 zł. Wersje przerobione na kierownicę z lewej strony kosztują 200 000 zł i więcej.
Ile kosztuje Toyota Supra z 1994 roku?
Ceny egzemplarzy z jednego rocznika 1994 rozciągają się od 144 900 zł do nawet 298 000 zł. O tak dużej różnicy decydują stan blacharski, przebieg, wersja silnika oraz to, czy auto ma oryginalną kierownicę po prawej, czy kosztowną przekładkę na lewą stronę.
Ile koni ma Toyota Supra MK4?
Fabryczna moc zależy od wersji i rynku. Wolnossący 2JZ-GE ma 220 KM, japońska wersja turbo 2JZ-GTE oddaje 280 KM, a odmiany eksportowe od 320 do 326 KM. Liczby rzędu tysiąca koni, które krążą przy Suprze, dotyczą pojedynczych, mocno przebudowanych egzemplarzy. Fabryczny samochód takich wartości nigdy nie osiągał.
Jakie są wady silnika 2JZ?
Sam blok 2JZ-GTE uchodzi za wyjątkowo trwały i rzadko bywa źródłem kłopotów. Problemy to raczej efekt wieku niż konstrukcji: starzejące się uszczelki i osprzęt. Wymiana uszczelki pod głowicą kosztuje w Polsce około 1000 zł za część plus 1500–2000 zł robocizny, a kevlarowy pasek rozrządu 200–500 zł.
Która Supra jest lepsza — MK4 czy MK5?
To samochody z dwóch różnych epok. MK4 (A80) to analogowe, tylnonapędowe kupé z lat 90., z rzędową szóstką 2JZ i tuningowym potencjałem, który zbudował jej legendę. MK5 (GR Supra) to auto współczesne, produkowane od 2019 roku na platformie dzielonej z BMW. Wybór zależy od tego, czy kupujący szuka klasyka do pielęgnacji, czy gotowego, nowoczesnego sportowca.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.