Mazda MX-5: historia, cztery generacje, 1,2 mln sztuk

10 lutego 1989 roku Mazda pokazała w Chicago MX-5 — mały, tani roadster z napędem na tył. Dziś model ma za sobą cztery generacje i ponad 1,2 miliona wyprodukowanych egzemplarzy, a zaczęło się od pytania zadanego dziennikarzowi w 1976 roku.

Mazda spytała dziennikarza, jaki samochód zbudować

Pytanie padło w 1976 roku, a usłyszał je Bob Hall — dziennikarz amerykańskiego „Motor Trend", mówiący biegle po japońsku. Po drugiej stronie stołu siedzieli Kenichi Yamamoto i Gai Arai, wtedy szefostwo działu badawczo-rozwojowego Mazdy. Hall odpowiedział, że brakuje prostego i taniego roadstera — dwumiejscowego kabrio z miękkim dachem, w duchu klasycznych aut brytyjskich.

W 1976 roku brytyjskie roadstery jeszcze schodziły z taśm, ale amerykańskie przepisy zdążyły je już wydrążyć od środka. Triumpha TR7 zaprojektowano wyłącznie jako coupé ze stałym dachem, bo w Stanach rozważano wtedy zakaz otwartych nadwozi. Zakaz nigdy nie wszedł w życie, a otwarta wersja trafiła do amerykańskich salonów dopiero na początku 1979 roku. Diagnoza Halla wyprzedziła fakty o cztery lata: w 1980 roku produkcję zakończyły MG MGB i Triumph Spitfire, w 1981 — TR7, a British Leyland ogłosiło wyjście z samochodów sportowych.

Włosi wytrzymali dłużej. Alfa Romeo Spider jechała na projekcie z 1966 roku aż do 1993, czyli jeszcze cztery lata po debiucie MX-5, a Fiat oddał produkcję 124 Spidera Pininfarinie.

Przez pięć lat z rozmowy nic nie wynikało. Dopiero w 1981 roku Hall przeszedł do działu planowania produktu w amerykańskim oddziale Mazdy — z fotela dziennikarza na fotel człowieka, który decyduje. Rok później dostał zgodę na rozwinięcie pomysłu. Dał ją ten sam Yamamoto, który słuchał go w 1976 roku jako szef badań i rozwoju; w 1982 stał już na czele firmy. Hall zatrudnił projektanta Marka Jordana i posadził go w świeżo otwartym studiu Mazdy w Kalifornii.

Konkurs, w którym przegrał silnik centralny

Na układ napędowy Mazda rozpisała wewnętrzny konkurs i dopuściła trzy propozycje. Zespół kalifornijski przyszedł z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Projekt nazwano Duo 101, bo auto miało przyjąć zarówno miękki, jak i twardy dach. Dwa zespoły japońskie zgłosiły układ z napędem na przednie koła oraz układ centralny, czyli silnik ulokowany za plecami kierowcy.

Pierwszą rundę rozegrano w kwietniu 1984 roku, jeszcze na papierze. Układ centralny wyglądał obiecująco, dopóki nie doszło do NVH — branżowego skrótu na hałas, drgania i szorstkość pracy, które kierowca czuje w kabinie. Pod tym względem nie rokował. Druga runda odbyła się w sierpniu 1984 roku, tym razem na modelach z gliny w skali 1:1. Wygrało Duo 101.

Była to decyzja wbrew rachunkom. Napęd na przód i układ centralny wychodziły taniej. Mazda tłumaczyła później, że bez napędu na tył zwinne prowadzenie i liniowe, przewidywalne reakcje auta byłyby praktycznie nie do osiągnięcia. Firma wzięła droższy układ, bo tańszy nie dawał tego, o co w tym samochodzie chodziło.

Oficjalną koncepcję rozwojową całego projektu Mazda nazywa jinba ittai, po polsku „koń i jeździec jako jedno". Tego określenia firma używa do dziś.

Osobno wraca przy MX-5 wątek Lotusa Elana, wcześniejszego roadstera, którym Mazda się inspirowała. Podobieństwa kończą się na detalach stylistycznych: klamkach, tylnych lampach, wykroju wlotu powietrza, wyglądzie silnika i układzie konsoli środkowej. Konstrukcji — nie.

Pintail deck, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Prototyp o roboczej nazwie Duo 101, dziś w muzeum Mazdy. To on rozstrzygnął spór wewnątrz firmy na korzyść układu klasycznego — silnik z przodu, napęd z tyłu — i zdefiniował całą MX-5.

Prototyp z laminatu jeździł po Kalifornii

Pierwszy jeżdżący egzemplarz zbudowali Anglicy. Nadwozie z laminatu wykonała firma International Automotive Design w Worthing, silnik 1,4 wzięto z Mazdy Familia, a resztę podzespołów pozbierano z różnych modeli marki. Prototyp oznaczono V705 i ukończono w sierpniu 1985 roku. Jeździł po drogach wokół Santa Barbara w Kalifornii.

Auto zatwierdzono do produkcji 18 stycznia 1986 roku. Kryptonim zmieniono z Duo 101 na P729, a szefem programu został Toshihiko Hirai.

Chicago, luty 1989

MX-5 pokazano publicznie 10 lutego 1989 roku, na wystawie samochodowej w Chicago. W Stanach kosztował około 14 000 dolarów. Produkcja seryjna ruszyła dwa miesiące po premierze, w kwietniu 1989 roku, w zakładzie Ujina nr 1 w Hiroszimie. Ujina jest jedynym zakładem, który kiedykolwiek składał MX-5, i robi to do dziś.

Pierwsza generacja, oznaczana kodem fabrycznym NA, dostała z przodu reflektory podnoszone. To te chowane w masce lampy, które wysuwają się po włączeniu świateł — po angielsku pop-up. Ważyła poniżej tony, choć rozrzut między rynkami i wersjami wyposażenia był spory.

Daniela Kloth, Wikimedia Commons (GFDL 1.2)

Otwarty dach, aleja drzew, pusta droga. Cała filozofia MX-5 mieści się w jednym niedzielnym wyjeździe — nie chodzi o moc, tylko o lekkość i frajdę z prowadzenia.

Eunos, Miata, MX-5 — jedno auto, trzy nazwy

W Europie roadster od początku nazywa się Mazda MX-5 i nie zmieniło się to przez cztery pokolenia. W Stanach Zjednoczonych do skrótu dopisano człon Miata: Mazda MX-5 Miata, również we wszystkich generacjach.

W Japonii pierwsza generacja trafiła do salonów jako Eunos Roadster. Eunos był jednym z osobnych kanałów dilerskich, które Mazda zakładała w czasach japońskiej bańki spekulacyjnej. Bańka pękła, sieć trzeba było zwinąć, a markę Eunos wygaszono w 1996 roku. Od drugiej generacji auto sprzedaje się w Japonii jako Mazda Roadster.

Co się zmieniało pod blachą przez cztery pokolenia

Generacje są cztery i noszą kody fabryczne: NA (1989–1998), NB (1998–2005), NC (2005–2015) i ND, produkowana od 2015 roku do dziś. Tyle wystarczy o chronologii — który wariant wybrać pod własny budżet i temperament, rozstrzyga osobny tekst.

Nadwozie w bieli, po angielsku body-in-white, to zespawana skorupa bez lakieru, szyb, foteli i całego osprzętu — czysta konstrukcja i nic więcej. Cztery liczby pokazują, co Mazda z nią robiła przez cztery pokolenia.

NB ma najcięższe nadwozie w historii modelu i nie ma w tym nic wstydliwego. Norm zderzeniowych nie da się przegadać. Przy okazji tej generacji zniknęły podnoszone reflektory, a powód był podwójny: wymogi zderzeniowe i aerodynamika. W budzie NB standardem stała się za to szklana, ogrzewana tylna szyba, począwszy od rocznika 1998.

W NA fabryka nie dawała szkła w budzie w żadnej wersji. Tylną szybę zastępował arkusz miękkiego PCV, wpinany na zamek błyskawiczny YKK. Ogrzewane szkło występowało wyłącznie w opcjonalnym twardym dachu.

MercurySable99, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Druga generacja NB pożegnała chowane reflektory — nowe przepisy o ochronie pieszych wymusiły stałe klosze wtopione w nadwozie. Poza tym trzymała się tej samej lekkości co pierwowzór.

Przy NC najczęściej powtarza się skrót myślowy, że to RX-8 bez dachu. Powiedziane za mocno. NC korzysta ze skróconej platformy innego modelu Mazdy, RX-8, i dzieli z nim wiele elementów zawieszenia oraz hamulców. Z RX-8 przejęła też konstrukcję tylnego zawieszenia. Ale rama i struktura nadwozia są własne, opracowane dla MX-5.

Norbert Aepli, Wikimedia Commons (CC BY 3.0)

Sylwetka trzeciej generacji na salonie w Genewie. Krótki przód, kabina przesunięta do tyłu, klasyczny układ z napędem na tylną oś — proporcje roadstera w czystej formie.

ND zeszła do 197 kg, czyli do najlżejszego nadwozia, jakie ten model kiedykolwiek miał. Osiągnięto to aluminium — poszło w maskę, przednie błotniki i przednie wahacze. Wobec NC ubyło dzięki temu 20 kg. Produkcja ruszyła w marcu 2015 roku w Hiroszimie i trwa nadal, w lipcu 2026.

ND doczekała się pierwszej zmiany w projekcie nadwozia dopiero po ośmiu latach. Lifting oznaczono ND3 — to trzecia odsłona tej samej, czwartej generacji. Zadebiutował w październiku 2023 roku, a do europejskich salonów trafił w marcu 2024. Zmiany, które przyniósł, wypunktowaliśmy przy porównaniu generacji.

W roczniku modelowym 2027 silnik 1,5 zyskuje na mocy. Dochodzi lakier Zinc Green Metallic i wersja specjalna Yakudo, a produkcja rusza w październiku 2026 roku.

Dinkun Chen, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Ostra, wielokątna maska ND to zerwanie z zaokrągloną łagodnością poprzednich generacji. Pod nią wciąż jednak kryje się ta sama recepta: mały, lekki, tylnonapędowy roadster.

Zobacz także: NA, NB, NC czy ND — którą generację MX-5 wybrać

Jeden turbodoładowany wyjątek i garść limitowanych serii

Przez całą historię modelu Mazda zbudowała fabrycznie doładowanego MX-5 dokładnie raz. Mazdaspeed MX-5, w Japonii sprzedawany jako Roadster Turbo, powstawał w latach 2004–2005 i wywodził się z NB. Silnik BP-4W z turbosprężarką IHI RHF5 dawał 178 KM i 226 Nm. W Stanach zbudowano 5428 sztuk: 4000 w 2004 roku i 1428 w 2005, gdy rok produkcyjny skrócono po pożarze w zakładzie. Do oficjalnej europejskiej oferty ten wariant nie trafił.

Serii limitowanych powstało znacznie więcej. Warto je rozpoznawać, bo małe nakłady decydują o tym, które egzemplarze mają szansę na wpis do ewidencji zabytków.

• NA Le Mans (1991, Wielka Brytania) — 24 egzemplarze upamiętniające zwycięstwo Mazdy 787B w Le Mans 1991, jedyne japońskie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej tego wyścigu. Dwukolorowe malowanie w szachownicę w barwach Renown, turbosprężarka BBR i 150 KM, polerowane alufelgi, certyfikat z podpisem kierowcy zwycięskiej załogi. Cena: 20 499 funtów.
• NA British Racing Green (1991, Wielka Brytania) — 250 egzemplarzy wyłącznie na rynek brytyjski. To inne auto niż Le Mans, choć bywa z nim mylone: ciemna zieleń BRG, jasnobrązowa skóra, drewniana kierownica i gałka, numerowana mosiężna plakietka. Cena: 18 249 funtów.
• NB 10th Anniversary (1999) — 7500 sztuk globalnie, z czego 3700 przypadło Europie, 3150 Ameryce Północnej, 500 Japonii, a 150 Australii. Lakier Sapphire Blue Mica, sześciobiegowa skrzynia manualna i zawieszenie Bilsteina.
• NC 20th Anniversary (2010) — 2000 sztuk na Europę, premiera w Genewie, baza 1,8 z miękkim dachem, własny lakier Aurora Blue.
• NC 25th Anniversary (2014) — 1099 sztuk globalnie w Soul Red Metallic.
• ND 30th Anniversary (2019) — 3000 sztuk wyłącznie w pomarańczu Racing Orange, premiera w Chicago w lutym. Kute felgi Rays, numerowana plakietka, Bilsteiny, fotele Recaro i pierwsze w brytyjskiej ofercie hamulce Brembo. Amerykańska pula, 500 sztuk, zniknęła w cztery godziny.
• ND 35th Anniversary (2024/2025) — trójwarstwowy Artisan Red Metallic, beżowy dach, jasnobrązowa skóra Nappa, numerowana plakietka. Nakład ograniczono czasem produkcji.

Rekordu z 2000 roku nikt Mazdzie nie odebrał

W maju 2000 roku, przy 531 890 wyprodukowanych sztukach, MX-5 dostał wpis do Księgi rekordów Guinnessa w kategorii „najlepiej sprzedający się dwumiejscowy samochód sportowy". Słowo „dwumiejscowy" jest w tej kategorii kluczowe — rekord obejmuje wyłącznie auta z dwoma fotelami. Guinness aktualizował wpis przy 700 000 i 800 000 egzemplarzy, a kolejne zgłoszenie poszło przy 900 000.

Pierwsze ćwierć miliona zeszło z taśmy 9 listopada 1992 roku, pół miliona — 8 lutego 1999. Milionowy egzemplarz zjechał 22 kwietnia 2016 roku, dwadzieścia siedem lat po starcie produkcji. Na maj 2025 licznik pokazywał 1 256 158 sztuk.

Rozbicie na generacje trzeba brać z zaokrągleniem: około 430 tysięcy NA, około 290 tysięcy NB i około 230 tysięcy NC. ND, wciąż produkowana, dopisuje do tej sumy kolejne egzemplarze.

Czy to znaczy, że MX-5 jest dobrym samochodem? Liczby odpowiadają na węższe pytanie. Pomysł zgłoszony w 1976 roku okazał się odporny na mody, kryzysy i zmiany przepisów. Dwa miejsca, napęd na tył, niska masa i cena w zasięgu zwykłego kierowcy — na tym trzyma się cały model od trzydziestu siedmiu lat. Jinba ittai wciąż opisuje go lepiej niż jakikolwiek parametr, a Japonia wróciła do podobnego rachunku jeszcze raz, przy Hondzie S2000.

W Polsce roadster dorobił się własnego środowiska — klubów i zlotów. Wszystko, co o nim pisaliśmy, stoi w kategorii MX-5, a bieżące oferty zbieramy na giełdzie klasyk.pl.

Zobacz także: kluby aut japońskich w Polsce

Mazda odnawia stare NA. Tylko japońskie

4 sierpnia 2017 roku Mazda ogłosiła program NA Roadster Restore, a zapisy otwarła 13 grudnia tego samego roku. Firma przyjmuje wysłużone egzemplarze pierwszej generacji i przywraca im stan fabryczny.

Kwalifikacja jest wąska aż do przesady. Do programu wchodzą wyłącznie egzemplarze z oznaczeniem NA6C — najwcześniejsze NA, zbudowane od września 1989 do lipca 1993 roku. Warunek dodatkowy: pięciobiegowa skrzynia manualna. Odpadają późniejsze NA8C, japońskie wersje specjalne i cała generacja NB.

Cennik Mazdy z lipca 2026 roku zaczyna się od 4 510 000 jenów za zakres podstawowy. Pełna restauracja kosztuje od 8 360 000 jenów. Usługi nie da się kupić poza Japonią — amerykański oddział Mazdy powiedział wprost, że program nie jest przeznaczony dla Stanów Zjednoczonych. Dla Europy i Polski nie ma żadnej ścieżki.

Skala robi wrażenie odwrotne, niż można by sądzić. Od startu programu do początku 2026 roku przez warsztat przeszło około 17 aut, przy ponad 600 zgłoszeniach. To nie jest usługa, tylko gest — i najlepszy dowód, że producent traktuje własny model jak zabytek, zanim zrobi to jakikolwiek urząd.

Co dalej z roadsterem

Następca ND nosi kod NE i nie będzie elektryczny — Mazda to potwierdziła. Pod maską ma trafić wolnossący silnik 2,5 z rodziny Skyactiv-Z, a w tunelu zostaje sześciobiegowa skrzynia manualna. Daty debiutu nie ma na razie sensu podawać: sam Skyactiv-Z wchodzi do produkcji dopiero pod koniec 2027 roku.

Zupełnie osobno idzie Iconic SP. To koncept hybrydy z silnikiem Wankla, czyli jednostką z wirującym tłokiem zamiast tłoków chodzących w górę i w dół. Pracuje tu wyłącznie jako generator prądu. Mazda deklarowała zamiar wdrożenia, ale potwierdzonej decyzji produkcyjnej nie ma.

Czy MX-5 jest już klasykiem?

Zależy, kto pyta. Kolekcjonerzy, giełda i sam producent odpowiedzieli już dawno, a dowodem jest choćby fabryczny program restauracji pierwszej generacji. Urząd odpowiada inaczej, a tę odpowiedź da się wyliczyć z kalendarza.

Prawo o ruchu drogowym (art. 2 pkt 39) przewiduje trzy ścieżki. Pojazd zabytkowy to taki, który wpisano do rejestru zabytków, ujęto w wojewódzkiej ewidencji zabytków albo wpisano do inwentarza muzealiów. W tej definicji nie ma żadnego progu wiekowego. Próg pojawia się dopiero w wytycznych Generalnego Konserwatora Zabytków z 15 lipca 2025 roku, które ujednoliciły kryteria dla wszystkich szesnastu konserwatorów wojewódzkich. Brzmi to tak: „Jako pomocnicze w ocenie wartości zabytkowych pojazdu można stosować kryterium wieku – cezura podstawowa to 40 lat od momentu produkcji danego egzemplarza".

Sam wiek niczego przy tym nie załatwia. Konserwator ma odmówić wpisu, jeśli pojazd nie ma wartości zabytkowych. Czterdzieste urodziny są warunkiem, nie przepustką.

Na żółte tablice trzeba poczekać do 2029

Policzmy. Najstarsze MX-5 pochodzą z 1989 roku, więc w lipcu 2026 mają trzydzieści siedem lat. Do cezury brakuje trzech. W standardowym trybie MX-5 NA nie kwalifikuje się dziś do statusu pojazdu zabytkowego w żadnym województwie, a pierwsze egzemplarze osiągną próg w 2029 roku. Odstępstwo przewidziane dla pojazdów polskiej konstrukcji tu nie zadziała, bo NA jest konstrukcją zagraniczną.

Żółte tablice to potoczna nazwa rejestracji zabytkowej; jak wygląda cała procedura, opisaliśmy w osobnym przewodniku.

Furtka istnieje, ale wąska. Auta młodsze niż czterdzieści lat mogą trafić do ewidencji, jeśli mają cechy wyjątkowe — liczy się produkcja jednostkowa albo limitowana oraz znaczenie dla historii motoryzacji. Dla seryjnego MX-5 to droga pod górę: masowość produkcji, czyli największy powód do dumy tego modelu, działa wprost przeciwko wnioskowi. Realną szansę mają wersje pokroju Le Mans, wydanego w 24 egzemplarzach, oraz auta z udokumentowaną historią wyścigową.

Trzy lata czekania nie oznaczają, że do 2029 roku nic się nie da zrobić. Status pojazdu historycznego w ubezpieczeniach rządzi się własnym kalendarzem.

Zobacz także: ubezpieczenie OC pojazdu zabytkowego i historycznego

Zobacz także: Mazda MX-5 z drugiej ręki — poradnik zakupowy

Odpowiedź na pytanie o klasyka jest więc podwójna. Formalnie MX-5 klasykiem jeszcze nie jest i nie będzie nim przez najbliższe trzy lata. Praktycznie rozstrzygnęło się to dawno temu — w dniu, w którym producent otworzył program restauracji pierwszej generacji. Prawo dogoni to z opóźnieniem, jak zwykle.

Najczęstsze pytania

Jakie jest przyspieszenie Mazdy MX-5 z 0 na 100 km/h?

Rozpiętość między najsłabszym a najmocniejszym wariantem w czterech pokoleniach jest tak duża, że jedna liczba wprowadzałaby w błąd. Zestawienie osiągów wersja po wersji zebraliśmy w tekście o wyborze generacji.

Jaki silnik ma Mazda MX-5?

Poza jednym wyjątkiem wszystkie MX-5 dostawały jednostki wolnossące. NA jeździła na 1,6 B6ZE i 1,8 BP-ZE, a NB odziedziczyła te same konstrukcje, dokładając w drugiej odsłonie zmienne fazy rozrządu. NC przeszła na rodzinę MZR w pojemnościach 1,8 i 2,0, a ND na Skyactiv-G 1,5 i 2,0. Wyjątkiem jest Mazdaspeed MX-5 z generacji NB, jedyny fabrycznie doładowany wariant w historii modelu; szykowana NE dostanie wolnossącą 2,5 z rodziny Skyactiv-Z.

Dlaczego MX-5 dostał napęd na tylne koła?

Rozstrzygnął to wewnętrzny konkurs Mazdy z 1984 roku, w którym startowały jeszcze dwa tańsze rozwiązania: napęd na przednie koła i silnik centralny. Wygrał układ najdroższy w budowie, mimo że auto z założenia miało być tanie.

Ile egzemplarzy MX-5 powstało?

Ostatnia znana suma to 1 256 158 sztuk według stanu na maj 2025 roku. Milion Mazda przekroczyła 22 kwietnia 2016 roku. Wszystkie egzemplarze, od pierwszego do dzisiejszych, powstały w tej samej fabryce w Hiroszimie.

Czym różni się Eunos Roadster od MX-5?

To ta sama generacja NA, sprzedawana w Japonii pod szyldem osobnego kanału dilerskiego Mazdy. Po jego likwidacji nazwa zniknęła, a kolejne generacje trafiały na rynek japoński jako Mazda Roadster. Różnice sprowadzają się do rynku. Japońskie egzemplarze mają kierownicę po prawej stronie i wersje wyposażeniowe, których w Europie nigdy nie było: V-Special, S-Limited czy serie przygotowane przez M2 Corporation.