Rok 1979, ośrodek badawczy Mazdy. Amerykański dziennikarz Bob Hall dostaje pytanie, które brzmi jak zaproszenie: co powinniśmy zbudować? Opisuje auto, jakiego nikt już wtedy nie robił — lekkie, dwumiejscowe, z otwartym dachem i napędem na tył.
Spis treści (6)
Jak dziennikarz sprzedał Maździe pomysł na roadster
Bob Hall, amerykański dziennikarz motoryzacyjny, mówił po japońsku i jeździł starymi brytyjskimi roadsterami. Kiedy w ośrodku Mazdy ktoś z kierownictwa zapytał go wprost, jakiego auta marce brakuje, nie wskazał niczego z ówczesnej oferty. Naszkicował samochód, którego już nikt nie produkował: lekki, tani, dwuosobowy, z otwartym dachem, silnikiem z przodu i napędem na tył.
Słuchał go Kenichi Yamamoto — szef działu rozwoju, później prezes całej firmy. Pomysł wcale nie był oczywisty. Klasyczne roadstery pokroju MG, Triumpha czy Lotusa właśnie umierały: brytyjski przemysł tonął w strajkach i kłopotach, a nowe przepisy o emisji i bezpieczeństwie dobijały proste, lekkie konstrukcje. Hall twierdził, że to nie koniec gatunku, tylko dziura w rynku, którą ktoś w końcu wypełni.
Gdy projekt ruszył, wewnątrz Mazdy starły się dwie szkoły. Zespół w Japonii skłaniał się ku napędowi na przód albo silnikowi centralnie, bo tak wtedy budowano nowoczesne auta. Studio w Kalifornii upierało się przy układzie klasycznym — silnik z przodu, napęd z tyłu, dokładnie jak w aucie, które Hall miał w głowie. Postawili na swoim Amerykanie, a ich prototyp o roboczej nazwie Duo 101 pożyczył trochę urody od Lotusa Elana, zwiewnego brytyjskiego roadstera z lat 60.
Całą tę filozofię Mazda zamknęła później w jednym japońskim haśle: jinba ittai, czyli „jedność konia i jeźdźca". Kierowca miał czuć auto jak przedłużenie własnego ciała — lekka kierownica, krótki drążek zmiany biegów pod dłonią, natychmiastowa reakcja na gaz. Gotowy samochód pokazano na wystawie w Chicago 10 lutego 1989 roku. Kosztował około 14 tysięcy dolarów, a po odbiór trzeba było stać w kolejce.
Cztery generacje, ta sama obsesja na punkcie wagi
Przez ponad trzy dekady MX-5 przeszła cztery generacje i każda trzymała się tej samej zasady: auto ma być lekkie. W świecie, w którym samochody z każdą odsłoną tyją, to rzadkość. Jeśli chcesz porównać roczniki i zdecydować, która wersja pasuje pod twój budżet i charakter, rozwijamy to w osobnym tekście — Którą Mazdę MX-5 wybrać: NA, NB, NC czy ND. Tutaj krótki przegląd całej rodziny.
NA (1989–1997) to pierwowzór z chowanymi reflektorami, które wyskakiwały z maski po włączeniu świateł. Ważyła około 950 kilogramów i do dziś uchodzi za najczystsze wcielenie idei. Powstało jej blisko 229 tysięcy sztuk.
NB (1998–2005) pożegnała chowane reflektory — nowe przepisy o ochronie pieszych wymusiły stałe klosze wtopione w nadwozie. Reszta została po staremu: ta sama lekkość, trochę więcej mocy i wygody. To właśnie tej generacji dotyczy jedyny w historii modelu fabrycznie doładowany wariant, Mazdaspeed.
NC (2005–2015) urosła i dostała nową płytę podłogową, częściowo dzieloną z Mazdą RX-8. Przy niej pojawił się składany, elektryczny dach z twardej blachy — nowość, o którą starsi fani spierają się do dziś. Auto zrobiło się cięższe i wygodniejsze, choć w prowadzeniu wciąż zostało MX-5.
ND (od 2015) cofnęła zegar. Inżynierowie zdjęli z niej około 100 kilogramów względem poprzedniczki i zeszli z masą w okolice tysiąca kilogramów, czyli poziomu pierwszej generacji. Obok klasycznego, płóciennego dachu w gamie stanął wariant RF ze składanym twardym dachem w stylu targi.
Co napędzało Miatę — od 1.6 do dwóch litrów
W MX-5 nigdy nie chodziło o dużą moc. Ważniejsze było, żeby silnik chętnie wchodził na wysokie obroty i pasował do lekkiego nadwozia.
Pierwsza generacja startowała z czterocylindrową jednostką 1,6 litra (kod B6) o mocy około 115 KM. Na papierze niewiele. Ale sprint do setki w 8,8 sekundy na krętej drodze robił większe wrażenie niż w tabeli. Pod koniec 1993 roku doszła mocniejsza 1,8 litra (BP) z około 131 KM.
NB rozwinęła ten sam pomysł. Silnik 1,8 litra po modernizacji podniesiono do 140–146 KM i dołożono zmienne fazy rozrządu, w skrócie VVT — układ, który przesuwa moment otwarcia zaworów, żeby jednostka miała i moc na górze, i elastyczność na dole. Od tej reguły był jeden wyjątek. Wersja Mazdaspeed z lat 2004–2005 dostała turbosprężarkę i 178 KM; to jedyna fabrycznie doładowana MX-5, a nad Wisłę trafiła w pojedynczych egzemplarzach.
Trzecia generacja przeszła na rodzinę silników MZR. Bazowa 1,8 litra dawała około 126 KM, ale sercem gamy była dwulitrowa jednostka o mocy 160 KM na rynek europejski (w USA 166 KM, z automatem 158 KM), z przyspieszeniem do setki w 7,9 sekundy. Najnowsza ND korzysta z silników Skyactiv: bazowej 1,5 litra o mocy 131 KM oraz 2,0 litra, którą po modernizacji w 2019 roku podniesiono ze 160 do 184 KM. Ta mocniejsza pokonuje setkę w około 6,5 sekundy — pierwszy raz w dziejach modelu osiągi nie wymagają dopisku „jak na MX-5".
Dlaczego pół świata pokochało najtańszy sportowy samochód
W 2000 roku Księga rekordów Guinnessa wpisała MX-5 jako najlepiej sprzedający się dwumiejscowy roadster w historii — wtedy przy nakładzie 531 890 sztuk. Rekord aktualizowano potem kilka razy, aż w kwietniu 2016 z taśmy zjechał milionowy egzemplarz. Dziś powstało już ponad 1,2 miliona tych aut i produkcja wciąż trwa. Żaden konkurent nawet się do tej liczby nie zbliżył.
Zdecydowała cena. Za tyle, ile kosztował używany kompakt, dostawało się auto z napędem na tył, otwartym dachem i mechaniką, którą właściciel ogarniał w garażu. Na tym urosła cała reszta.
Powstały jednomarkowe serie wyścigowe, w których wszyscy jadą identycznymi autami i o wyniku decyduje sam kierowca. Powstały kluby i zloty, a w Polsce MX-5 wymienia się jednym tchem obok najgłośniejszych nazwisk sceny JDM. Więcej o tym środowisku piszemy w tekście o klubach aut japońskich w Polsce.
Nad Wisłą doszedł do tego jeszcze jeden argument: to jedno z najtańszych wejść w świat klasyków, jakie w ogóle istnieje. Egzemplarzy na rynku jest sporo, części nie brakuje, a mechanika wybacza początkującym więcej niż niejeden europejski roadster. Zobacz ogłoszenia Mazdy MX-5 na Klasyk.pl — między projektem do remontu a zadbanym autem po przeglądzie ceny potrafią różnić się dziesięciokrotnie.
Czy Mazda MX-5 jest już klasykiem?
Najbliżej jest pierwsza generacja. Dobre egzemplarze NA z przełomu lat 80. i 90. od kilku lat drożeją zamiast tanieć, a na rynku pojawili się kolekcjonerzy polujący na nieprzespawane, oryginalne sztuki. To moment, w którym auto przestaje być po prostu starą Mazdą.
Warto przy okazji rozwiać jedno nieporozumienie. Krąży przekonanie, że do rejestracji zabytku wystarczy 30 lat — w 2026 roku w większości Polski to już nieprawda. Od 2024 roku duża część województw podniosła minimalny wiek pojazdu zabytkowego do 40 lat, a do tego doszedł wymóg oryginalności i opinia rzeczoznawcy. Nawet najstarsza MX-5 z 1989 roku w wielu regionach wciąż nie łapie się na żółte tablice. Jak to dokładnie wygląda, rozpisaliśmy w przewodniku o rejestracji zabytkowej w 2026 roku.
Pozostałe generacje to na razie youngtimery: NB i NC bronią się niską ceną i rosnącym gronem fanów, a ND to wciąż nowe auto, które dopiero zacznie się starzeć. Do statusu klasyka MX-5 dochodzi zresztą inną drogą niż jej najczęstszy rywal w rozmowach entuzjastów, Honda S2000 — tamta kusi silnikiem kręcącym się do 9000 obrotów i kosztuje dziś wielokrotnie więcej. Miata poszła w stronę taniej dostępności i to prawdopodobnie ona trzyma dziś jej ceny wyżej niż zwykłego używanego auta.
Najczęstsze pytania o Mazdę MX-5
Ile kosztuje Mazda MX-5 w 2026 roku?
Rozrzut jest ogromny, bo mówimy o czterech generacjach naraz. Na polskim rynku wtórnym w połowie 2026 roku mediana ofert to około 30 tysięcy złotych. Najtańsze projekty pierwszej generacji zaczynają się od mniej więcej 20 tysięcy, a dobrze utrzymane, świeże egzemplarze ND potrafią przekroczyć 130 tysięcy. Szczegółowe przedziały per generacja rozpisujemy w poradniku zakupowym.
Czy Mazda MX-5 jest droga w utrzymaniu?
Jak na samochód sportowy — nie. Silniki są proste i wytrzymałe, części tanie i łatwo dostępne, a sporo czynności serwisowych właściciel wykona sam. Najwięcej potrafi kosztować blacharka, bo starsze generacje rdzewieją. Dlatego przy zakupie stan nadwozia mówi więcej niż sam przebieg.
Który silnik do MX-5 wybrać?
To zależy, czego szukasz. Jednostka 1,6 litra z pierwszej generacji jest najlżejsza i najbardziej „klasyczna" w charakterze, ale ma najmniej mocy. Dwulitrowe silniki z NC i ND dają realne osiągi i lepiej sprawdzają się na trasie. Przy spokojnej jeździe z otwartym dachem różnice te znaczą mniej, niż sugerują tabele.
Czy pierwsza Mazda MX-5 nadaje się na co dzień?
Może, choć trzeba przyjąć jej ograniczenia. To dwuosobowe auto z małym bagażnikiem i bez nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Przy zdrowym egzemplarzu i regularnym serwisie jeździ bezawaryjnie, a lekkie nadwozie oznacza niskie spalanie. Największym wrogiem jest tu nie technika, lecz zima i sól na drogach, które niszczą blachę.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.