FSO Polonez to samochód, który przez ćwierć wieku był codziennością polskich dróg: auto talonowe, milicyjny radiowóz, taksówka i rajdowy mistrz w jednym nadwoziu. Powstał z projektu, którego Fiat nie chciał — nadwozie narysowano w Centro Stile Fiata, a do produkcji dostosował je oddelegowany do Turynu polski stylista Zbigniew Watson. Nazwę wyłoniono w plebiscycie czytelników „Życia Warszawy", zorganizowanym na prośbę władz. Miała świadczyć o polskości nowego samochodu.
W momencie premiery w 1978 roku Polonez kosztował równowartość czterdziestu siedmiu pensji, a na talon czekało się latami. Produkcja skończyła się 22 kwietnia 2002 roku na warszawskim Żeraniu — ostatnim egzemplarzem był niebieski Polonez Kombi. Nikt tego nie ogłosił komunikatem: produkcja po prostu ustała, gdy zezłomowano tłoczniki nadwozia. Łącznie od 1978 roku powstało 1 061 807 sztuk wszystkich wersji.
Rozpiętość techniczna tego modelu bywa zaskakująca. Najmocniejszym silnikiem dostępnym w salonie był dwulitrowy DOHC Fiata o mocy 112 KM, oferowany w wersji Polonez 2000 — najlepiej udokumentowanej w latach 1979–1981. Później, w wersjach Caro i Atu, pojawił się silnik Rovera 1.4 o mocy 103 KM. Z nim Polonez rozpędzał się do 178 km/h i przyspieszał do setki w 11,9 sekundy. Osobno stoi rozdział rajdowy: jednostki nawet do 210 KM montowano wyłącznie w wyścigowych Polonezach FSO, które nigdy nie trafiły do sprzedaży.
Całą historię modelu zbiera kompletny przewodnik po Polonezie: od odrzuconego włoskiego prototypu, przez modernizacje lat osiemdziesiątych i narodziny „akwarium", po rajdowy rozdział Mariana Bublewicza. Jest tam też drugie życie modelu w wersji Caro i eksportowe odmiany Mistral, Celina i Cruzado. Bieżące notowania prowadzimy w indeksie cen.
Giełda
Oferty FSO na giełdzie
Ogłoszenia z filtrem po marce, roczniku i stanie. Każde czyta redaktor, zanim trafi na listę.
Zobacz oferty FSO Sam wystawiasz? Ogłoszenie jest bezpłatne →Kalendarz
Najbliższe zloty FSO
| Lata produkcji | 1978–2002, fabryka FSO na warszawskim Żeraniu |
| Nakład | 1 061 807 egzemplarzy wszystkich wersji |
| Koniec | 22 kwietnia 2002 — niebieski Polonez Kombi; produkcja ustała po zezłomowaniu tłoczników |
| Pochodzenie nadwozia | Centro Stile Fiata, z prototypu odrzuconego przez Fiata; do produkcji dostosował je Zbigniew Watson |
| Skąd nazwa | plebiscyt czytelników „Życia Warszawy", na prośbę władz państwowych |
| Cena premierowa | równowartość 47 pensji; zakup przez talon, z wieloletnim oczekiwaniem |
| Najmocniejszy z salonu | 2.0 DOHC Fiata, 112 KM — Polonez 2000, najlepiej udokumentowany w latach 1979–1981 |
| Rover 1.4 | 103 KM w wersjach Caro i Atu: 178 km/h, 0–100 km/h w 11,9 s |
| Wersje rajdowe | nawet 210 KM, wyłącznie w Polonezach FSO — nigdy nie były w sprzedaży |
| Spalanie 1.6 (87 KM) | katalogowo 8,5 l/100 km; w praktyce właściciele notują od 8 do 12 l |
| Odmiany eksportowe | Mistral, Celina, Cruzado |
Tak, choć z międzynarodowym rodowodem. Nadwozie powstało w Centro Stile Fiata i wywodziło się z odrzuconego włoskiego prototypu, a do produkcji przystosował je polski stylista oddelegowany do Turynu. Samochód projektowano, produkowano i sprzedawano jako polski wyrób — przez dwadzieścia cztery lata złożono go w Warszawie w ponad milionie egzemplarzy.
22 kwietnia 2002 roku, na warszawskim Żeraniu. Ostatnim egzemplarzem był niebieski Polonez Kombi. Produkcji nie zamknięto formalnym komunikatem — ustała, gdy zezłomowano tłoczniki nadwozia. Licznik zatrzymał się na 1 061 807 sztukach.
W salonie najmocniejszą jednostką był dwulitrowy DOHC Fiata o mocy 112 KM z wersji Polonez 2000, najlepiej udokumentowanej w latach 1979–1981. Mocniejsze silniki, sięgające 210 KM, montowano wyłącznie w rajdowych Polonezach FSO, które do sprzedaży nigdy nie trafiły. Z jednostek dostępnych później najlepsze osiągi dawał Rover 1.4 o mocy 103 KM w Caro i Atu.
Zależy od silnika, trasy i stylu jazdy. Dane katalogowe dla benzynowej wersji 1.6 o mocy 87 KM mówią o średnio 8,5 litra na 100 kilometrów. W praktyce właściciele benzynowych Polonezów notują od około 8 do 12 litrów — mniej na spokojnej trasie, więcej w mieście zimą.
Z plebiscytu czytelników dziennika „Życie Warszawy", zorganizowanego na prośbę władz państwowych. Wybrana nazwa miała świadczyć o polskości nowego samochodu — i jest jednym z niewielu przypadków, w których nazwę modelu wskazała publiczność, a nie dział marketingu.
FSO Polonez kosztował równowartość 47 pensji, a na talon czekało się latami. Powstał z projektu, którego Fiat nie chciał, i stał się autem całej Polski — od milicyjnych radiowozów po taksówki. Było go ponad milion; przetrwał 24 lata i własną fabrykę.
