Latem 1991 roku w tyskiej hali Zakładu numer 2 z taśmy zjeżdża pierwszy seryjny egzemplarz nowego małego Fiata. Rok wcześniej inflacja w Polsce sięgnęła 585 procent — a mimo to Fiat właśnie Tychom powierza całą produkcję nowego modelu.
Spis treści (9)
- Jak następca Malucha trafił do Tychów
- Premiera w Rzymie i kariera, której nikt się nie spodziewał
- Trzy silniki i jeden elektryk
- Wyposażenie od ED do Suite i cennik, który dziś rozczula
- Puchar Cinquecento — wyścigi, które wychowały mistrzów rajdów
- Na co uważać przy oględzinach Cinquecento
- Ile kosztuje Cinquecento w 2026 roku?
- Czy Cinquecento to już klasyk?
- Często zadawane pytania
Jak następca Malucha trafił do Tychów
Kontrakt podpisano 9 września 1987 roku. Była to ostatnia umowa licencyjna, jaką Fiat zawarł z rządem Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej — i pierwsza, w której Turyn zobowiązał się, że nowy model będzie sprzedawał w Europie własną siecią dealerską. Dotąd małe Fiaty składane nad Wisłą jeździły głównie po kraju. Tym razem miało być inaczej.
Projekt nosił kryptonim X1/79. Już w 1985 roku powstały pierwsze trzydrzwiowe prototypy pod roboczą nazwą „Topolino". Za kształt nadwozia odpowiadał Ermanno Cressoni z Centro Stile Fiat, wspólnie z Antoniem Piovano; wnętrze narysowali Claudio Mottino i Giuseppe Bertolusso. Nie Giorgetto Giugiaro, jak do dziś powtarzają niektóre zagraniczne serwisy — Cinquecento to auto ze studia Fiata, nie z pracowni wielkiego mistrza.
Najważniejsze zapisano jednak nie na desce kreślarskiej, tylko w umowie. Całą produkcję nowego modelu Fiat ulokował poza Włochami — nie część, nie jedną wersję na rynki wschodnie, tylko całość. Cinquecento miało powstawać wyłącznie w Tychach, w nowym Zakładzie numer 2 Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM), i stamtąd rozjeżdżać się po całej Europie. Polscy kierowcy szybko nadali mu przydomek „Cienki".
Rozruch szedł etapami. Pierwsze przedseryjne egzemplarze X1/79 zmontowano na przełomie stycznia i lutego 1991 roku — według dokumentalisty fabryki 24 stycznia ruszyła spawalnia, a 31 stycznia zeszło z linii pierwsze auto. Seryjna produkcja rozkręciła się latem. Stary Maluch zresztą nie zniknął z hali — schodził z taśmy równolegle aż do września 2000 roku, a jego historię opisujemy osobno.
Premiera w Rzymie i kariera, której nikt się nie spodziewał
9 grudnia 1991 roku Fiat pokazuje Cinquecento światu w Rzymie. Włoscy dziennikarze dostają je do rąk 15 grudnia. Zaledwie tydzień po rzymskiej premierze auto staje w warszawskim hotelu Victoria — jak na samochód składany nad Wisłą, to bardzo szybko. Od połowy grudnia można je kupić w kraju, a do zachodnioeuropejskich salonów Cinquecento trafia wiosną 1992 roku.
Na krajowym rynku małych aut rywalizowało między innymi z Daewoo Tico, którego pojedynek z Cinquecento opisujemy osobno. Ale to Cinquecento miało zebrać najwięcej uznania. Na początku 1993 roku zajęło drugie miejsce w plebiscycie European Car of the Year — tuż za Nissanem Micrą, przed Renault Safrane. Srebro dla auta z Tychów, wśród nowości z całego kontynentu.
Brytyjski „Car Magazine" był podobnie łaskawy. Paul Horrell pisał w lutym 1992 roku o samochodzie „zapadającym w pamięć i budzącym sympatię", świetnym w mieście mimo zachowawczej techniki. Zachowawczej — bo pod skromnym nadwoziem kryła się dobrze znana, wielokrotnie sprawdzona mechanika. To akurat okazało się zaletą: taką konstrukcję łatwo było potem serwisować własnymi siłami.
Liczby rosły z roku na rok. W pierwszym, niepełnym roku produkcji powstało zaledwie 6020 egzemplarzy. Pięć lat później było już zupełnie inaczej — rok 1996 zamknął się rekordem 205 296 aut. W 1997 Cinquecento było, jak wynika z zestawień, najchętniej kupowanym autem w Polsce; w samym kraju sprzedano 54 467 sztuk. Kamienie milowe padały jak w zegarku: 500-tysięczny egzemplarz 24 lutego 1995 roku, milionowy — 16 lipca 1997.
Łącznie w Tychach powstało 1 164 525 Cinquecento. Ponad 863 tysiące z nich pojechało na eksport, głównie na Zachód. To właśnie tę proporcję eksportu warto zapamiętać: polskie auto, budowane w kraju świeżo po transformacji, w większości trafiało do zachodnioeuropejskich salonów.
Przy tej samej taśmie w 1997 roku praktykował pewien 21-latek — John Elkann, dziś stojący na czele koncernu, do którego należy Fiat. Jak wspominają pracownicy, jadał wtedy w fabrycznej stołówce razem z załogą.
Produkcję zakończono jesienią 1998 roku. Następca, Seicento, miał premierę w Genewie już w marcu 1998, więc przez kilka miesięcy oba modele powstawały w Tychach obok siebie.
Trzy silniki i jeden elektryk
Cinquecento oferowano z trzema jednostkami spalinowymi i jedną elektryczną. Każda robiła z tego samego nadwozia inne auto.
| Wersja | Silnik | Moc | 0-100 km/h | Prędkość maks. |
|---|---|---|---|---|
| 700 | 704 cm³, 2-cyl. OHV | 31 KM (30 KM z katalizatorem) | ok. 28 s | 127 km/h |
| 900 | 903 / 899 cm³, 4-cyl. OHV | 39-41 KM | ok. 18 s | ok. 140 km/h |
| Sporting | 1108 cm³ FIRE SOHC | 54 KM | 13,8 s | 150 km/h |
Dwucylindrowe 700 z Bielska do jazdy po mieście
Najtańsze Cinquecento napędzała dwucylindrowa jednostka o pojemności 704 cm³ — konstrukcja wywodząca się z silnika Fiata 126 BIS, ale gruntownie przerobiona. W poprzedniku pracowała z tyłu i napędzała tylne koła; tutaj przeniesiono ją na przód, przez co wał korbowy kręci się w przeciwną stronę. Chłodzenie — cieczą, nie powietrzem jak w Maluchu. Moc wynosiła 31 KM i 52 Nm, a od października 1992 roku, po dołożeniu katalizatora, 30 KM i 47 Nm. Silnik i skrzynię montowano w Bielsku-Białej.
Osiągi? 127 km/h i około 28 sekund do setki. Brzmi jak wyrok. Ale w mieście, do którego to auto stworzono, 700 dawało radę. Kupowali je głównie Polacy — na starcie oferowano tę wersję, w najuboższej odmianie, także we Włoszech.
900 i skok do 899 dla włoskiego fiskusa
Rozsądek podpowiadał wersję z czterocylindrowym silnikiem 903 cm³ — leciwą, ale sprawdzoną jednostką z rodziny Fiata 100. Dawała 39-41 KM i 65 Nm, rozpędzała auto do jakichś 140 km/h i do setki w około 18 sekund. Spokojniejsza, mniej zadyszana od dwucylindrówki, po prostu wygodniejsza poza miastem.
W maju 1993 roku pojemność zeszła do 899 cm³. Powód nie miał nic wspólnego z techniką: włoski system podatków i ubezpieczeń traktował granicę 900 cm³ jako próg, a zejście poniżej niej realnie obniżało rachunki kierowcy. Nowe 899 zostało przy układzie OHV — klasycznym rozrządzie dolnozaworowym — i dawało 40 KM. Wciąż był to ten sam rodzaj silnika, tylko odrobinę mniejszy. Ta wersja została w produkcji do marca 1998 roku.
Sporting — 54 konie na 735 kilogramach
Jesienią 1994 roku pojawił się Sporting i to on odmienił reputację całej gamy. Pod maską znalazł się czterocylindrowy silnik FIRE — z rodziny nowoczesnych, lekkich jednostek Fiata — o pojemności 1108 cm³, dający 54 KM i 86 Nm. Niby niewiele, ale samochód ważył tylko 735 kilogramów. Do setki rozpędzał się w 13,8 sekundy, prędkość maksymalna sięgała 150 km/h — to dane katalogowe, ale w tej klasie i epoce robiły wrażenie.
Sporting dostał krótszą, pięciobiegową skrzynię oraz twardsze, obniżone zawieszenie. Z przodu doszedł drążek stabilizatora, a resztę dopełniały 13-calowe alufelgi, obrotomierz na desce oraz zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia. Jego znakiem rozpoznawczym stał się żółty lakier Giallo Ginestra i czerwone pasy bezpieczeństwa w standardzie. Lekki i żywy, a przy tym tani w utrzymaniu — trafił prosto do serc tych, którzy chcieli się bawić za małe pieniądze. Cinquecento z kierownicą po prawej stronie powstawały już od czerwca 1993 roku, na rynek brytyjski — i to na Wyspach Sporting zapisał później swój najciekawszy rozdział.
Przy okazji jeden mit do rozbrojenia: pakiet Abarth, który czasem widuje się w ogłoszeniach, był wyłącznie stylistyczny. Dokładki, spojler, inne felgi. Pod blachą nie zmieniało się nic.
Elektryczna Elettra ćwierć wieku przed modą
Najdziwniejsze Cinquecento nie miało silnika spalinowego w ogóle. Elettra, produkowana w Tychach w latach 1992-1996, była autem elektrycznym — na długo, zanim elektryki weszły do głównego nurtu. Silnik prądu stałego o mocy 9,2 kW (12,5 KM) rozpędzał ją do jakichś 80-85 km/h.
Ciekawiej robiło się przy bateriach. Wariant ołowiowo-żelowy ważył 360 kilogramów i dawał około 100 kilometrów zasięgu, a lżejszy niklowo-kadmowy — 270 kilogramów i mniej więcej 150 kilometrów. W tak małym aucie to sporo — kilkaset kilogramów samych ogniw. Elektryczne Cinquecento sprzedawano we Włoszech, Francji i Szwajcarii; powstało go prawdopodobnie około stu sztuk.
Wyposażenie od ED do Suite i cennik, który dziś rozczula
Gama wyposażenia zaczynała się od ubogiej wersji ED, a wspinała przez S, SX i luksusową jak na tę klasę Suite aż po Sporting. Włosi mieli poczucie humoru: skromne ED, pozbawione niemal wszystkiego, ochrzcili żartobliwie „Essere Demoniaca" — czyli „być diabelskim".
Z czasem dochodziły serie specjalne. Young z lat 1996-1997 celowała w młodego kierowcę. Soleil, oferowana od maja 1996, dostała elektrycznie zwijany rolldach — kawałek płótna nad głową, namiastka kabrioletu za ułamek jego ceny. Happy pojawiła się we wrześniu 1996.
We Włoszech własne przeróbki nadwozia robiły dwie osobne firmy — Scioneri oraz Giannini. Podobno powstała nawet odmiana dostawcza o ładowności 505 kilogramów, choć to już ciekawostka z marginesu.
Największą siłę rażenia ma dziś jednak nie technika, tylko cennik. W lutym 1997 roku podstawowe 704 Young kosztowało 18 450 złotych, a za 899 Happy trzeba było dać 21 500. Za SX płaciło się 22 850, Soleil z płóciennym dachem i Sporting kosztowały tyle samo — po 24 900 — a najdroższa Suite 26 770 złotych.
Wtedy stał za tymi kwotami nowy samochód prosto z salonu. Dziś to ceny lepiej zachowanych używanych egzemplarzy tego samego auta.
Puchar Cinquecento — wyścigi, które wychowały mistrzów rajdów
W 1993 roku ruszył Puchar Cinquecento, początkowo pod nazwą „Trofeo Fiat Cinquecento". Pomysł był prosty: identyczne, tanie auta, w których o wyniku decyduje kierowca, nie budżet zespołu. Silniki 900 przygotowywano według grupy N, czyli niemal seryjnej, a nadwozia według grupy A — z dopuszczonymi przeróbkami. Od 1995 roku Sportingi dostały osobną klasę.
Puchar szybko stał się przepustką dla młodych. W 1997 roku regulamin dopuścił do rywalizacji wyłącznie kierowców do 23. roku życia — seria świadomie zamieniła się w wylęgarnię talentów.
Pierwszym mistrzem, w 1993 roku, został Krzysztof Federowicz. Trzy lata później klasę 900 wygrał Grzegorz Grzyb, nazwisko, które później wielokrotnie wracało na szczyt polskich rajdów. Jeśli ktoś szuka wielkiej kariery, która naprawdę zaczęła się w Cinquecento — to właśnie ten trop.
Echa tamtych wyścigów słychać dziś na zlotach, a tych w kraju nie brakuje. Kto chce sprawdzić, kiedy i gdzie spotykają się właściciele Cinquecento, znajdzie kalendarz zlotów i wydarzeń u nas na miejscu.
Na co uważać przy oględzinach Cinquecento
Dobra wiadomość jest taka: nadwozie było ocynkowane i jak na klasę oraz epokę trzyma się nieźle. Ale ocynk nie znaczy wieczność: rdza bierze się do spodu, do punktów mocowania zawieszenia i do metalowych przewodów hamulcowych — a to akurat miejsca, w których korozja bywa groźna, nie tylko brzydka. Podnieś auto i obejrzyj je od dołu, zanim spojrzysz na lakier.
Mechanicznie Cinquecento nie jest wyrafinowane i to raczej pomaga. Wycieki oleju z silnika są u tych aut właściwie normą — pytanie tylko, jak duże. Gaźnik Aisan potrafi kaprysić. W wersji 700 lubi się wybijać mechanizm zmiany biegów, a przy większych przebiegach dają o sobie znać stacyjka i rozrusznik. Sprzęgło ma swoje słabości — warto mieć na oku sprężyny tłumika drgań i sprężynę docisku.
Układ kierowniczy też się zużywa: końcówki drążków idą jako pierwsze, a listwa często bywa wybita w położeniu środkowym — poczujesz to jako martwy punkt na wprost. W zawieszeniu wybity sworzeń oznacza zwykle wymianę całego wahacza. Zapiekające tylne cylinderki hamulcowe to klasyk tej konstrukcji.
Są też usterki zależne od wersji. W silniku 899 zużywa się wałek dźwigienek zaworowych. W jednostce FIRE Sportinga trzeba pilnować uszczelki pod głowicą. Do tego drobiazgi, które potrafią zirytować: łamiące się stelaże foteli i tylna szyba, która lubi pęknąć, jeśli zbyt mocno trzaskać klapą bagażnika.
Lista wygląda groźnie, ale w praktyce to auto proste jak cep i tanie w naprawie. Większość tych rzeczy usunie się w każdym warsztacie, często za grosze — i to jest jego największa siła w oczach kogoś, kto szuka klasyka na spokojne popołudnia.
Ile kosztuje Cinquecento w 2026 roku?
Rynek Cinquecento w połowie 2026 roku to właściwie trzy rynki naraz. Na dole, w środku i na samej górze rządzą zupełnie inne prawa, a różnica między dołem a górą rynku bywa dziesięciokrotna. Na Otomoto, gdzie ogłoszeń jest mniej — rzędu dwudziestu — rozpiętość sięga od 2700 aż do 29 900 złotych.
Na dole są dojeżdżacze i egzemplarze do poskładania. Na OLX potrafi ich być kilkadziesiąt naraz, ceny startują od jakichś 950 złotych, a większość mieści się między 3000 a 15 000 złotych (stan na lipiec 2026). Przykład z dolnej półki: czterocylindrowe 900 z 1994 roku z przebiegiem 112 tysięcy kilometrów wystawione za 2700 złotych. Auto na już, do jeżdżenia, bez sentymentów.
Środek to sztuki ładne i zadbane. Tu 899 z 1993 roku, które przejechało zaledwie 38 tysięcy kilometrów, kosztuje 12 800 złotych.
Wreszcie góra: egzemplarze kolekcjonerskie. Young z 1997 roku z przebiegiem niecałych 5 tysięcy kilometrów wyceniono na 29 900 złotych.
Ale prawdziwym rekordzistą jest Sporting. To najbardziej poszukiwana wersja i widać to nawet za granicą — w Wielkiej Brytanii z około 300 wciąż zarejestrowanych Cinquecento ponad sto to właśnie Sportingi. Dobrze zachowane, niskoprzebiegowe egzemplarze wyceniane są tam na ponad 30 tysięcy złotych; jeden Sporting z 1997 roku z przebiegiem około 5 tysięcy kilometrów szedł za 34 tysiące. Dla porównania zwykły Sporting z 1996 roku bez tej metryki można znaleźć za 7500 złotych. Metryka i przebieg robią tu całą różnicę.
Jeśli chcesz zobaczyć, co jest teraz do wzięcia — od dojeżdżaczy po kolekcjonerskie Sportingi — najprościej przejrzeć aktualną ofertę w jednym miejscu: Zobacz ogłoszenia Fiata Cinquecento na Klasyk.pl. Najlepsze sztuki znikają szybciej, niż się pojawiają.
Czy Cinquecento to już klasyk?
To zależy, o którym Cinquecento mówimy.
Argumentów „za" jest sporo. Najstarsze egzemplarze mają już ponad 30 lat. Dobrych, zadbanych sztuk ubywa — większość aut z tej gamy dawno rozjeżdżono, przehandlowano albo oddano na złom. Do tego dochodzi nostalgia całego pokolenia, dla którego Cinquecento było pierwszym nowym autem w rodzinie, oraz polska historia fabryczna, jakiej nie ma żaden rywal z tej półki.
Jest i argument popkulturowy. Żółte Cinquecento z jednymi czerwonymi drzwiami — znak rozpoznawczy auta Simona z brytyjskiego serialu „The Inbetweeners"; serialowy egzemplarz sprzedano w 2021 roku za 15 000 funtów, czyli równowartość około 80 tysięcy złotych. Popkultura potrafi wywindować status modelu skuteczniej niż niejeden test techniczny.
Argument „przeciw" trzeba jednak postawić równie uczciwie. Cinquecento było autem pospolitym — powstało go ponad 1,16 miliona. Większość egzemplarzy na rynku jest dziś w stanie, który do słowa „klasyk" ma daleko. Pospolitość to właśnie ta cecha, która długo trzymała ceny nisko.
Dla Cienkiego wychodzi z tego naszym zdaniem dość wyraźny podział. Sporting oraz naprawdę zadbane, niskoprzebiegowe egzemplarze — to już klasyki, ścigane przez kolekcjonerów, z cenami, które to potwierdzają. Zwykłe 700 i 900 to wciąż youngtimery na progu: jeszcze nie klasyki, ale okno na kupienie dobrego egzemplarza za rozsądne pieniądze powoli się zamyka. Reszta zależy od tego, co zrobisz z autem — i czy zdążysz z żółtymi tablicami, bo zasady rejestracji zabytkowej i strefy czystego transportu zmieniają się zależnie od województwa; zebraliśmy je w osobnym przewodniku po żółtych tablicach.
Jeszcze niedawno Cinquecento było za tanie, żeby ktokolwiek traktował je poważnie. Dziś za najlepszy egzemplarz płaci się 34 tysiące złotych. Świat się odwrócił.
Często zadawane pytania
Ile pali Fiat Cinquecento 700?
Fabrycznie deklarowano około 5,6 litra na 100 kilometrów, ale to wartość laboratoryjna. Raporty użytkowników zbierane przez serwis AutoCentrum wskazują na realne 6,1-6,3 litra. Sporo jak na dwucylindrówkę o pojemności 704 cm³, ale trzeba pamiętać, że ten silnik prawie zawsze pracuje na wysokich obrotach.
Które wybrać: 700 czy 900?
Jeśli auto ma jeździć głównie po mieście, a budżet jest napięty, 700 wystarczy — choć poza miastem będzie się męczyć, bo 127 km/h to jego sufit. Do dłuższych tras zdecydowanie lepsza jest wersja 900: cztery cylindry, spokojniejsza jazda, około 140 km/h. Na co dzień 900 jest po prostu mniej męczące.
Ile kosztował nowy Cinquecento w latach 90.?
Niewiele — i to jest tu najciekawsze. Cała gama z cennika z lutego 1997 roku zmieściła się w przedziale od nieco ponad 18 tysięcy złotych do niespełna 27 tysięcy złotych za najbogatszą Suite. Rozpiętość całej oferty wynosiła więc raptem kilka tysięcy złotych.
Czy Cinquecento Sporting to dobra inwestycja?
Sporting to dziś najbardziej poszukiwana wersja i jego ceny rosną najszybciej — najlepsze, niskoprzebiegowe egzemplarze przekraczają 30 tysięcy złotych. Ale „inwestycja" to duże słowo: mowa o niszowym rynku i konkretnych, wyjątkowych sztukach, nie o pierwszym lepszym Sportingu z ogłoszenia. Kupuj dlatego, że chcesz nim jeździć, a ewentualny wzrost wartości potraktuj jako bonus.
Czym różni się Cinquecento od Fiata 500 i Seicento?
Fiat 500 to dwa różne auta o tej samej nazwie — klasyczna „pięćsetka" z 1957 roku i nowy model z 2007 — i z Cinquecento nie łączy ich wspólna konstrukcja. Seicento to bezpośredni następca Cinquecento, produkowany w Tychach od 1998 roku. Najprościej: Cinquecento było ogniwem między Maluchem a Seicento.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.