Którą Mazdę MX-5 wybrać? NA, NB, NC i ND bez ściemy

Cztery litery: NA, NB, NC, ND. Dla postronnego to ten sam mały roadster, tyle że starszy albo nowszy. Dla kupującego to cztery różne samochody, cztery różne rachunki i cztery różne pułapki — a wybór decyduje, czy MX-5 da ci radość, czy remont.

Ten tekst jest częścią naszego kompletnego przewodnika po Maździe MX-5. Tam opisujemy, skąd wzięła się cała rodzina i dlaczego stała się najlepiej sprzedającym się roadsterem świata. Tutaj schodzimy poziom niżej: rozkładamy każdą z czterech generacji na charakter, ceny i ryzyko, żebyś wiedział, której szukać. Jeśli interesują cię konkretne usterki i checklista oględzin, mamy na to osobny poradnik zakupowy.

NA (1989–1997) — ta z chowanymi reflektorami

Pierwsza generacja jest najprostsza i najlżejsza. Waży około 950 kilogramów, ma najczystszą sylwetkę i te słynne reflektory, które wyskakują z maski po włączeniu świateł. Kto chce poczuć oryginalną ideę jinba ittai — jedności kierowcy z autem — kupuje właśnie NA. Prowadzi się lekko, obraca chętnie i wybacza błędy, bo mocy ma niewiele: 115 KM z silnika 1,6 l albo 131 KM z mocniejszej jednostki 1,8 l, która weszła pod koniec 1993 roku.

Giftzwerg 88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Pierwsza generacja MX-5 z przełomu lat 80. i 90. i jej znak firmowy — chowane reflektory, które wysuwały się z maski dopiero po zmroku. To od tego lekkiego auta zaczął się najlepiej sprzedający się roadster świata.

Cena bywa kusząca, ale to złudzenie. Projekty i auta z wysokim przebiegiem startują od mniej więcej 20 tysięcy złotych, zadbane egzemplarze kosztują 29–45 tysięcy, a naprawdę wypielęgnowane sztuki po renowacji potrafią sięgnąć wyżej. Haczyk kryje się w blasze: NA ma już ponad trzy dekady i większość taniej wystawionych aut zjadła korozja progów oraz nadkoli. Do tego wczesne roczniki mają tylną szybę z folii, która żółknie i pęka na złożeniu. Kupując NA, płacisz nie za przebieg, lecz za stan nadwozia.

Druga generacja NB wygładziła pierwowzór (1998–2005)

Druga generacja to NA doprowadzona do porządku. Zniknęły chowane reflektory, bo nowe przepisy o ochronie pieszych wymusiły stałe klosze wtopione w błotniki. Zniknęła też folia z tylnej szyby — pojawiła się szklana, z ogrzewaniem. Silnik 1,8 l dostał zmienne fazy rozrządu i 140–146 KM, więc auto jedzie odrobinę żwawiej, a prowadzi się niemal identycznie jak pierwowzór.

MercurySable99, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Druga generacja NB pożegnała chowane reflektory — nowe przepisy o ochronie pieszych wymusiły stałe klosze wtopione w nadwozie. Poza tym trzymała się tej samej lekkości co pierwowzór.

Dla wielu kupujących NB jest najrozsądniejszym wyborem. Kosztuje orientacyjnie 15–35 tysięcy złotych, jest wystarczająco stara, by mieć charakter klasyka, i wystarczająco nowa, by dało się nią jeździć bez ciągłego dłubania. Rdza wciąż jest tematem numer jeden, zwłaszcza w dwuwarstwowych przednich podłużnicach ramy, które gniją od środka. Jeśli marzy ci się coś ostrzejszego, poszukaj wersji po liftingu z 2001 roku albo rzadkiego, fabrycznie doładowanego Mazdaspeeda — choć ten ostatni w Polsce jest praktycznie nieosiągalny.

NC (2005–2015) — większa, wygodniejsza i wciąż niedoceniana

Trzecia generacja dzieli fanów. Urosła, przytyła do około 1130 kilogramów i dostała nową płytę podłogową współdzieloną częściowo z Mazdą RX-8. Puryści marudzą, że straciła lekkość pierwowzoru. Reszta świata dostała za to auto, którym da się jeździć codziennie bez cierpiętnictwa — z lepszym wyciszeniem, wygodniejszymi fotelami i nowocześniejszym bezpieczeństwem.

Dorieo, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Trzecia generacja NC urosła i dostała płytę podłogową częściowo dzieloną z Mazdą RX-8. Cięższa i wygodniejsza od poprzedniczek, wciąż jednak prowadziła się jak MX-5.

NC przyniosła też nowość, o której starsi wielbiciele wciąż dyskutują: składany, elektryczny dach z twardej blachy w wersji PRHT. Chowa się w kilkanaście sekund i zamienia roadster w niemal szczelne coupe, choć kosztem paru dodatkowych kilogramów. Pod maską króluje dwulitrowy silnik o mocy 160 KM na rynek europejski, który rozpędza auto do setki w 7,9 sekundy. Ceny — orientacyjnie 25–55 tysięcy złotych — czynią z NC jedną z najlepszych okazji w całej rodzinie. To wciąż najtańsza droga do stosunkowo młodej, mało zardzewiałej MX-5.

Dinkun Chen, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Przy generacji NC pojawiła się nowość, o którą starsi fani spierają się do dziś — składany, elektryczny dach z twardej blachy (PRHT). Kilkanaście sekund i roadster zamienia się w zamknięte coupé.

Najnowsza ND wraca do tysiąca kilogramów (od 2015)

Najnowsza generacja zrobiła coś, na co mało kto liczył. Inżynierowie zdjęli z auta około 100 kilogramów w stosunku do NC i zeszli z masą z powrotem w okolice tysiąca kilogramów — poziom pierwszej generacji sprzed ćwierćwiecza. ND jeździ jak nowoczesny sprzęt, ale waży jak klasyk. Do wyboru jest miękki dach albo wariant RF ze składanym, twardym dachem w stylu targi.

Norbert Aepli, Wikimedia Commons (CC BY 4.0)

Wariant RF ze składanym twardym dachem w stylu targa — obok klasycznego, płóciennego dachu w gamie ND. Prezentacja na salonie w Genewie.

Silniki to rodzina Skyactiv: bazowa 1,5 l o mocy 131 KM oraz dwulitrowa jednostka, którą w 2019 roku podniesiono ze 160 do 184 KM. Ta mocniejsza wersja pokonuje setkę w około 6,5 sekundy — pierwszy raz w historii modelu osiągi nie wymagają tłumaczenia „jak na MX-5". Cena jest jednak innej ligi: używane ND to orientacyjnie 60–135 tysięcy złotych i więcej, a nowa kosztuje od blisko 141 tysięcy. Kupujesz tu nie klasyka, lecz świeży samochód sportowy, który klasykiem dopiero zostanie.

Której szukać pod siebie?

Nie ma jednej dobrej odpowiedzi, bo każdą z tych generacji kupuje się z innego powodu. Poniższa tabela sprowadza wybór do trzech pytań: ile masz do wydania, jakiego charakteru szukasz i na jakie ryzyko się godzisz.

W praktyce większość pierwszych MX-5 w Polsce to zakup sercem, nie kalkulatorem. Jeśli chcesz oryginalnego doznania i nie boisz się blacharki — bierz NA. Jeśli wolisz spokój i jeden samochód na weekendy oraz krótkie trasy — NB albo NC dadzą go taniej. ND zostaw sobie na moment, gdy roadster ma być głównym autem, a nie zabawką z garażu. Zanim jednak podpiszesz umowę, przejrzyj konkretną listę usterek i punktów do sprawdzenia w naszym poradniku zakupowym MX-5.

Czy któraś generacja MX-5 jest już klasykiem?

Najbliżej jest NA. Ceny dobrych egzemplarzy rosną od kilku lat, a kolekcjonerzy polują na nieprzespawane, oryginalne sztuki. To jednak nie znaczy, że da się ją od ręki zarejestrować jako zabytek. W 2026 roku większość województw wymaga już 40 lat, nie 30, więc nawet auto z 1989 roku często jeszcze nie łapie się na żółte tablice (szczegóły w naszym przewodniku o rejestracji zabytkowej). NB i NC to na razie youngtimery o rosnącym gronie fanów, a ND współczesny sprzęt, który dopiero zacznie się starzeć. Wspólny mianownik jest jeden: żadna z tych generacji nie traci na wartości tak szybko jak zwykłe używane auto, a najstarsze wręcz drożeją.

Najczęstsze pytania o wybór generacji MX-5

Na pierwszy klasyk lepsza NA czy NB?

Jeśli zależy ci na oryginalnym charakterze i pop-up reflektorach, wybierz NA — ale licz się z gorszym stanem blachy i wyższą ceną za dobry egzemplarz. NB oferuje niemal to samo doznanie z jazdy, jest młodsza i zwykle tańsza w zakupie. Dla początkującego, który chce po prostu jeździć, NB bywa bezpieczniejszym startem.

Czy NC to prawdziwa MX-5, skoro jest cięższa?

Tak. Choć puryści narzekają na większą masę i wspólną płytę z RX-8, NC zachowała tylny napęd, rozkład masy bliski równowagi i lekkie prowadzenie. Straciła nieco z surowości pierwowzoru, zyskała komfort i nowocześniejsze bezpieczeństwo. Dla wielu to najlepszy kompromis w rodzinie.

Ile realnie kosztuje utrzymanie starszej MX-5?

Sama mechanika jest tania — części do NA, NB i NC są tanie i dostępne, a wiele napraw właściciel wykona sam. Największym kosztem bywa blacharka, jeśli trafisz na zardzewiały egzemplarz. Dlatego zdrowe nadwozie jest ważniejsze od niskiego przebiegu i to na nie trzeba patrzeć w pierwszej kolejności.