Mechanik podnosi maskę i zagląda do komory silnika tak ciasno upakowanej, że do części śrub trzeba się dostać od spodu. W środku dwie turbosprężarki i 300 koni. Auto, które w latach 90. zawstydzało europejskie GT, dziś zawstydza właściciela rachunkiem.
Spis treści (8)
Z Datsuna do V6 — skąd się wziął 300ZX
Jedna nazwa, a pod nią dwa zupełnie różne auta: kanciasty klin z lat 80. i opływowe coupe z lat 90., które dzieli niemal wszystko poza literą Z na masce. Nissan trzymał 300ZX w produkcji od 1983 do 2000 roku — i kto szuka jednego auta, szybko odkrywa, że musi wybrać między dwiema epokami.
Litera Z nie wzięła się znikąd. To najstarszy rozdział w historii sportowych Nissanów. Zaczął się w 1969 roku od Datsuna 240Z, oznaczanego fabrycznym kodem S30 — niedrogiego, zgrabnego coupe, które podbiło Amerykę i pokazało, że Japończycy potrafią zbudować auto do prowadzenia, nie tylko do jeżdżenia. W Japonii cała linia nosiła nazwę Fairlady Z i tak nazywa się do dziś. Bezpośrednim poprzednikiem naszego bohatera był 280ZX — cięższe, bardziej luksusowe GT, które odeszło od sportowej lekkości pierwowzoru. 300ZX miał tę lekkość odzyskać, choć poszedł w stronę techniki, nie diety.
Z tego rodowodu 300ZX wziął jedną rzecz, której wcześniejsze Z-y nie miały: sześciocylindrowy silnik w układzie V. Poprzednicy jeździli na rzędowych szóstkach. Tu po raz pierwszy w historii serii pod maską znalazł się widlasty V6 — i to nie byle jaki.
Z31 — kanciasty początek (1983–1989)
Pierwsza generacja, w firmowym kodzie Z31, zadebiutowała w Japonii 16 września 1983 roku; do amerykańskich salonów trafiła jako rocznik 1984. Za jej nadwozie odpowiadał japoński projektant Kazumasu Takagi i widać to od pierwszego spojrzenia. Ostre krawędzie, płaskie płaszczyzny, cienkie słupki. Z przodu chowane reflektory — tak zwane pop-up, podnoszone z maski dopiero po włączeniu świateł. Wnętrze pierwszych egzemplarzy miało cyfrowy kokpit z zielonymi wyświetlaczami, wtedy szczyt nowoczesności, dziś rozczulający zabytek epoki magnetowidów.
Sercem Z31 była rodzina silników oznaczona VG — widlaste V6 o kącie rozwarcia cylindrów 60 stopni, z żeliwnym blokiem i aluminiowymi głowicami. To ważny moment nie tylko dla linii Z. Rodzina VG uchodzi za pierwszy seryjny, masowo produkowany silnik V6 w Japonii. Zadebiutowała w tym samym 1983 roku, choć nie w sportowym coupe, lecz w limuzynach Cedric i Gloria — 300ZX był więc pierwszym Z-em z takim silnikiem, ale nie pierwszym japońskim autem z V6 pod maską.
Wariantów było kilka. Wolnossący VG30E o pojemności 2960 cm³ dawał około 160 KM, a doładowany turbosprężarką VG30ET podnosił poprzeczkę do mniej więcej 200 KM (oba w amerykańskiej normie pomiaru SAE). Na rynku japońskim gama była szersza. Kupujący w Japonii mieli do wyboru mniejszy, dwulitrowy V6 z turbiną (VG20ET), a nawet rzędową, doładowaną szóstkę w modelu 200ZR. Na szczycie stał 300ZR z silnikiem VG30DE, w którym każdą głowicę obsługiwały dwa wałki rozrządu — zapowiedź tego, co przyniesie następna generacja. W 1987 roku auto przeszło modernizację: dostało gładsze zderzaki z wbudowanymi światłami przeciwmgłowymi, a chowane reflektory ustąpiły miejsca odsłoniętym.
Z31 dorobił się też swoich kolekcjonerskich rodzynków. W 1984 roku, na pięćdziesięciolecie Nissana, powstała limitowana wersja 50th Anniversary — 5148 sztuk na rynek amerykański, w dwukolorowym malowaniu i z rocznicowymi oznaczeniami. Cztery lata później przyszła seria Shiro Special: 1002 egzemplarze, białe, z usztywnionym zawieszeniem, rozwijające około 246 km/h. Ciekawostka dla technicznych umysłów: rocznik 1987 bywa wskazywany jako jedno z pierwszych aut z centralnym światłem stop w technologii LED — dziś oczywistością, wtedy nowinką.
Łącznie z linii zjechało ponad 320 tysięcy egzemplarzy pierwszej generacji. Jak na sportowe coupe to sporo. Rywalami Z31 w latach 80. były Porsche 944, Toyota Supra trzeciej odsłony, Mazda RX-7 z silnikiem Wankla oraz Mitsubishi Starion. W tym towarzystwie japońskie coupe broniło się ceną i osiągami, choć nikt jeszcze nie mówił o nim „ikona".
Z32 — samochód z superkomputera (1989)
A potem, w 1989 roku, Nissan pokazał drugą generację i wszyscy zamilkli. Z32 — bo taki kod nosił — nie miał ze swoim poprzednikiem nic wspólnego w warstwie wizualnej. Zamiast kantów opływowa, niska, szeroka bryła ze stałymi reflektorami wtopionymi w błotniki i pełną belką lamp z tyłu. Projekt zatwierdzono 1 października 1986 roku, a odpowiadali za niego dwaj japońscy projektanci: Isao Sono i Toshio Yamashita. Według warsztatowej anegdoty Yamashita miał złamać wewnętrzne wytyczne i zgłosić do konkursu wyłącznie projekt Z-a, zamiast pary wymaganych modeli. Jeśli to prawda, wygrał zakład o własną karierę.
Kształt Z32 nie powstał wyłącznie na desce kreślarskiej. Nadwozie liczono między innymi na superkomputerze Cray — maszynie, którą w tamtych latach częściej kojarzono z prognozami pogody i badaniami zbrojeniowymi niż z projektowaniem samochodów. Efekt widać było w opływowej sylwetce i w tym, jak auto zachowywało się przy wysokich prędkościach. Z tyłu zastosowano wielowahaczowe zawieszenie, rozwiązanie z wyższej półki technicznej.
Świat motoryzacyjnej prasy zareagował entuzjazmem. Amerykański „Motor Trend" ogłosił Z32 importowanym samochodem roku 1990. „Car and Driver" umieszczał go na swojej liście dziesięciu najlepszych aut przez siedem roczników z rzędu, od 1990 do 1996. Magazyn „Automobile" wciągnął go później na listę stu najwspanialszych samochodów wszech czasów. Rzadko który japoński sportowiec zebrał taki komplet wyróżnień.
Twin Turbo — 300 koni i cztery skręcane koła
Gama silnikowa Z32 obracała się wokół tego samego trzylitrowego bloku V6, ale w zupełnie nowej odsłonie z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy. Wolnossąca odmiana VG30DE rozwijała około 222 KM przy 6400 obr./min. Prawdziwą gwiazdą był jednak wariant doładowany: VG30DETT, wyposażony w dwie turbosprężarki Garretta pracujące równolegle (po angielsku twin turbo) oraz dwie chłodnice powietrza doładowującego.
I tu ważna sprawa z liczbami. W wersji eksportowej, sprzedawanej w Europie i USA, VG30DETT deklarował 300 KM przy 6400 obr./min i 384 Nm momentu obrotowego przy 3600 obr./min. Identyczny silnik w wersji na rodzimy rynek japoński miał formalnie tylko 280 KM — nie dlatego, że był słabszy, lecz dlatego, że japońscy producenci związali się nieoficjalną „umową dżentelmeńską", która zabraniała deklarowania mocy wyższej niż 280 KM. Ta sama jednostka, dwie różne liczby w papierach.
Do kompletu Twin Turbo dostawał układ Super HICAS (skrót od High Capacity Actively Controlled Steering) — system, który dokładał niewielki skręt także tylnych kół, żeby auto pewniej wchodziło w zakręt i stabilniej z niego wychodziło. Cztery skręcane koła w seryjnym coupe były w tamtych latach rzadkością. Sam pomysł skręcania tylnej osi Nissan sprawdził wcześniej w sedanie Skyline.
T-top, 2+2 i kabriolet — warianty nadwozia
Nadwozie też dawało wybór. Podstawą było dwumiejscowe coupe, ale w ofercie stała dłuższa wersja 2+2 z parą awaryjnych foteli z tyłu. Większość egzemplarzy miała dach typu T-top — dwa zdejmowane panele nad głowami kierowcy i pasażera, rozdzielone stałą poprzeczką biegnącą wzdłuż dachu. Otwierało się niebo nad głową bez rezygnowania ze sztywności zamkniętego nadwozia.
Od 1992 roku (jako rocznik 1993) doszła pełnoprawna wersja kabriolet, budowana przez amerykańską firmę ASC. Masa własna wahała się w zależności od odmiany między mniej więcej 1490 a 1550 kilogramami — Twin Turbo z całym osprzętem ważył swoje. Lekki ten samochód nie był, ale też nigdy nie udawał lekkiego.
1994 — rok, w którym 300ZX rozbił IMSA
Najlepszy dowód, że Z32 miał sportowy charakter nie tylko w folderze reklamowym, przyszedł z toru. W 1994 roku wyścigowa wersja 300ZX Twin Turbo, przygotowana przez amerykański zespół Clayton Cunningham Racing, zdominowała prestiżową serię wytrzymałościową IMSA GTS. Za kierownicą siedział nowozelandzki kierowca Steve Millen i to on stał się twarzą całego programu.
Sezon zaczął się od 24-godzinnego wyścigu Daytona, gdzie Millen wywalczył pole position i zwycięstwo. Potem przyszła wygrana w 12-godzinnym Sebring. Ukoronowaniem był start w 24-godzinnym wyścigu Le Mans: auto z numerem 75, prowadzone przez Millena, Johnny'ego O'Connella i Johna Mortona, wygrało swoją klasę IMSA GTS i zajęło piąte miejsce w klasyfikacji generalnej — pokonując znacznie droższe konstrukcje. Millen sięgnął po tytuł mistrza kierowców, a Nissan po tytuł producentów w swojej klasie.
Wyścigowy VG30DETT nie miał już nic wspólnego z drogowymi 300 KM. Odpowiednio przygotowany rozwijał ponad 800 KM. Ten sam blok, który wozi się do dziś po polskich drogach, na torze potrafił zmiażdżyć konkurencję tak skutecznie, że po sezonie 1994 organizator serii ograniczył ten typ napędu regulaminem. Zetka umiała się bić.
Rywale i koniec ery
Z32 pojawił się u progu japońskiej „wojny o moc" — ery, w której producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni ścigali się na osiągi, wszyscy oficjalnie zatrzymani na tej samej granicy 280 KM. To był tłok utytułowanych rywali. Toyota Supra czwartej generacji z legendarnym rzędowym silnikiem 2JZ weszła na rynek w 1993 roku. Mazda RX-7 trzeciej odsłony z lekkim, rotacyjnym silnikiem Wankla debiutowała w 1992. Mitsubishi 3000GT, znane w Japonii jako GTO, dokładało doładowany V6 i napęd na cztery koła. W tym gronie 300ZX był tym najbardziej dopracowanym elektronicznie i najbardziej „inżynierskim". Supra kusiła prostym, niezniszczalnym silnikiem, RX-7 lekkością i wyjątkowym charakterem Wankla, 3000GT — techniczną nadobfitością. Zetka odpowiadała czterema skręcanymi kołami, dwiema turbinami i bryłą wygładzoną na komputerze. Każdy szedł swoją drogą i każdy z tej czwórki jest dziś poszukiwany.
Ale w latach 90. właśnie ta technika go pogrążyła. Kosztowała, a rynek zaczął się odwracać. W Wielkiej Brytanii Nissan wycofał model już w 1994 roku, bo dostosowanie go do nadchodzących norm emisji nie opłacało się przy niewielkiej popularności. W USA koniec przyszedł z rocznikiem 1996 — pierwszym i zarazem ostatnim z diagnostyką pokładową OBD-II. Złożyło się na to kilka rzeczy naraz: rosnący kurs jena do dolara po walutowym Porozumieniu z Plaza windował ceny importu, klienci masowo przesiadali się do modnych SUV-ów, a i tak już drogie coupe stawało się nie do sprzedania. W Japonii produkcja trwała najdłużej, do 2000 roku, z liftingiem w 1998 (dostał wtedy między innymi reflektory ksenonowe). Domknęło to nieprzerwaną linię Z, ciągnącą się od 1969 roku.
Ta sama fala studząca zapał do klasycznych, analogowych sportowców zabrała z rynku niejednego rywala. Kto chce zobaczyć, jak inny japoński producent rozegrał ten sam moment zupełnie inaczej — stawiając na wysokoobrotowy silnik wolnossący zamiast doładowania — znajdzie odpowiedź w historii innego japońskiego sportowego youngtimera, Hondy S2000. Łącznie drugiej generacji 300ZX powstało około 164 tysięcy sztuk, z czego ponad 80 tysięcy trafiło do Stanów.
Ile kosztuje Nissan 300ZX w 2026 roku i na co uważać?
Zacznijmy od trudnej prawdy: w Polsce 300ZX praktycznie nie ma. Podaż jest śladowa, a większość egzemplarzy na rynku to importy ze Stanów Zjednoczonych, z kierownicą po lewej stronie — co akurat u nas jest zaletą. Kto poluje, poluje cierpliwie. Samą drogę zakupu, transportu zza oceanu i rejestracji w Polsce trzeba jednak wliczyć w czas i budżet całej operacji.
Ceny, stan na lipiec 2026, rozkładają się szeroko. Oferty krajowe potrafią zaczynać się w okolicach 46 tysięcy złotych, a topowe egzemplarze sięgają 120 tysięcy — tyle chciano niedawno za warszawskiego Z32 Twin Turbo z dachem T-top. Pierwsza generacja bywa tańsza: dobrze utrzymany Z31 Turbo z 1985 roku znalazł nabywcę na giełdzie klasyków za 59 tysięcy złotych. Za granicą wybór jest większy — na niemieckim mobile.de auta chodzą w przedziale od około 11 600 do 47 800 euro, ale to inny rynek i przeliczanie po kursie mija się z celem. Zobacz ogłoszenia Nissana 300ZX na Klasyk.pl — bo gdy egzemplarz się trafi, znika szybko.
Kupno to jednak dopiero początek wydatków, zwłaszcza przy Z32 Twin Turbo. Komora silnika jest upakowana tak gęsto, że wiele czynności serwisowych, banalnych w innych autach, tutaj zajmuje godziny — dostęp do turbin, osprzętu i wiązek bywa koszmarem mechanika. To nie jest samochód do garażu amatora bez cierpliwości i dobrego warsztatu specjalistycznego. Z wiekiem kruszeją izolacje przewodów i złącza wiązek, co objawia się trudnym rozruchem i nierówną pracą silnika. Sam VG ma „kolizyjny" rozrząd — zerwany pasek oznacza spotkanie tłoków z zaworami i kapitalny remont, więc wymianę paska, pompy i rolek robi się profilaktycznie mniej więcej co 100 tysięcy kilometrów lub co cztery lata. We wczesnych Z32 potrafią też dawać o sobie znać wtryskiwacze i uszczelniacze zaworów (dym przy rozruchu), a zmęczone turbiny zdradzają się wyciem.
Skoro auto ma już ponad 25 lat, w grę wchodzi rejestracja zabytkowa i związane z nią przywileje — temat wart uwagi zwłaszcza w epoce miejskich stref czystego transportu; szczegóły opisaliśmy osobno w przewodniku po rejestracji zabytkowej i żółtych tablicach. Zanim jednak podpiszesz umowę, warto pogadać z ludźmi, którzy te auta znają od podszewki. Najlepszą wiedzę o imporcie, częściach i pułapkach konkretnych roczników mają polskie kluby aut japońskich, a żywego 300ZX najłatwiej obejrzeć na zlocie — warto zajrzeć w kalendarz zlotów i wydarzeń, zanim zdecydujesz się na zakup w ciemno.
Czy Nissan 300ZX to już klasyk?
To zależy, o którym z dwóch aut mówimy — i tu podział między generacjami znów okazuje się kluczowy. Z31 ma już ponad 35 lat. Najstarsze egzemplarze spokojnie łapią się w kategorię oldtimera, a jako pierwszy Z z silnikiem V6 i coraz rzadszy obrazek na drogach zasłużył sobie na status klasyka. Tu dyskusji nie ma.
Z32 jest młodszy i wciąż mieści się w kategorii youngtimera — auta na tyle starego, że budzi sentyment, ale jeszcze nie na tyle, by uchodzić za pełnego klasyka. Wszystko jednak wskazuje, że dojrzewa szybko. Komplet nagród z epoki, sportowe tytuły z 1994 roku, kultowa już technika Twin Turbo i coraz cieńsza podaż zdrowych egzemplarzy działają na jego korzyść. Ceny dobrych sztuk idą w górę, a rynek coraz częściej traktuje go jak inwestycję, nie jak stare, drogie w utrzymaniu coupe.
Jest jedno zastrzeżenie i trzeba je postawić uczciwie. To klasyk wymagający. Ciasna komora i wrażliwe wiązki oznaczają kosztowny serwis — 300ZX nagradza tylko tych, którzy są gotowi zainwestować w niego czas i pieniądze. Kto to zaakceptuje, dostaje jedno z najciekawszych japońskich aut sportowych swojej epoki — w dwóch bardzo różnych wcieleniach. Reszta niech patrzy z bezpiecznej odległości.
Często zadawane pytania
Czym różnią się Nissan 300ZX Z31 i Z32?
To dwie generacje tego samego modelu, ale różni je niemal wszystko. Z31 (1983–1989) to kanciaste auto z lat 80. z chowanymi reflektorami i silnikami V6 o mocy około 160–200 KM. Z32 (od 1989) to opływowe coupe projektowane z pomocą superkomputera, z topową wersją Twin Turbo o mocy 300 KM i układem czterech skręcanych kół Super HICAS. W skrócie: Z31 to początek, Z32 to techniczny szczyt linii.
Ile koni ma Nissan 300ZX Twin Turbo?
Wersja eksportowa VG30DETT rozwijała 300 KM przy 6400 obr./min i 384 Nm momentu obrotowego. Uwaga na liczby z japońskich źródeł: identyczny silnik w wersji na rynek japoński deklarowano jako 280 KM, bo tamtejsi producenci związali się nieoficjalną umową ograniczającą podawaną moc. To ta sama jednostka, tylko inny zapis w papierach.
Czy Nissan 300ZX to trudny youngtimer w utrzymaniu?
Tak, zwłaszcza Z32 Twin Turbo. Komora silnika jest bardzo ciasno upakowana, przez co serwis bywa pracochłonny i kosztowny, a z wiekiem dają o sobie znać wiązki elektryczne, wtryskiwacze i turbiny. Do tego dochodzi kolizyjny rozrząd, który wymaga profilaktycznej wymiany paska. To auto dla kogoś z dobrym warsztatem specjalistycznym i budżetem na naprawy.
Ile kosztuje Nissan 300ZX w Polsce w 2026 roku?
Stan na lipiec 2026: krajowe oferty rozkładają się mniej więcej od 46 tysięcy do 120 tysięcy złotych, przy czym górne widełki to zadbany Z32 Twin Turbo. Z31 bywa tańszy — dobry egzemplarz z połowy lat 80. potrafił zmienić właściciela za około 59 tysięcy. Podaż jest jednak śladowa, a większość aut na rynku to importy z USA.
Czy Nissan 300ZX był oficjalnie sprzedawany w Europie?
Tak, choć krótko. Wersja eksportowa z Twin Turbo o mocy 300 KM trafiała także na europejskie rynki, ale już w 1994 roku Nissan wycofał ją z Wielkiej Brytanii — dostosowanie auta do nowych norm emisji nie opłacało się przy tak niewielkiej sprzedaży. Dlatego oryginalnych europejskich egzemplarzy jest dziś garstka, a gros aut w Polsce to importy z USA z kierownicą po lewej stronie.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.