Nissan Skyline R34 — GT-R, GT-T i legenda RB26

Nissan Skyline R34 GT-R powstał w 11 578 egzemplarzach, przy całej gamie R34 liczącej 64 623 sztuki. Większość aut z tą sylwetką ma pod maską zupełnie inny silnik. Pokazujemy, co je odróżnia i skąd wzięła się filmowa sława.

Godzilla wraca: styczeń 1999

Nissan Skyline R34 GT-R wszedł do produkcji w styczniu 1999 roku. Fabryka oznaczyła go kodem BNR34 — sygnaturą nadwozia wersji topowej, odróżniającą ją od pozostałych odmian generacji, które noszą oznaczenia ER34 i HR34. Przydomek „Godzilla" auto odziedziczyło: nadał go R32 australijski miesięcznik „Wheels" w lipcu 1989 roku. Kiedy do sprzedaży trafił R34, w prasie pojawiły się nagłówki „Godzilla Returns".

R32 GT-R wystartował w japońskiej Grupie A dwadzieścia dziewięć razy i wygrał wszystkie te wyścigi, zdobywając tytuły w latach 1990–1993. Grupa A to klasa wyścigowa dla samochodów wywodzących się z produkcji seryjnej — jeździło się w niej maszynami, których wersje drogowe stały w salonach. Taki dorobek R34 zastał na starcie.

W 1999 roku Kazuo Shimizu przejechał R34 pętlę Nürburgringu w 7 minut i 52 sekundy. Nissan przedstawiał to jako poprawę wyniku poprzedniej generacji. Pomiar był nieoficjalny, a samochód pochodził z serii przedprodukcyjnej. Liczba pozostaje więc deklaracją producenta.

Mr.choppers, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

R34 GT-R w naturalnym środowisku, na japońskiej ulicy. Egzemplarze na rynek wewnętrzny wyjeżdżały z fabryki z ogranicznikiem prędkości ustawionym na 180 km/h.

Produkcja GT-R trwała od stycznia 1999 do sierpnia 2002 roku; ostatni egzemplarz zjechał z linii 29 sierpnia. BNR34 zamknął linię Skyline GT-R i kolejnego już nie było. Drugie sportowe coupé Nissana tamtych lat opisaliśmy osobno — to 300ZX w odmianach Z31 i Z32.

Którą wersję R34 widzisz na zdjęciu — GT-R czy GT-T?

Gama R34 miała cztery poziomy techniczne i tylko najwyższy nosił oznaczenie GT-R. Pod maską BNR34 pracował RB26DETT — fabryczne oznaczenie rzędowej szóstki o pojemności 2568 cm³ z dwiema turbosprężarkami. Nissan deklarował 280 KM i 392 Nm, a moment trafiał na wszystkie cztery koła przez układ ATTESA E-TS, który w normalnych warunkach napędza tylną oś.

Piętro niżej stał Skyline 25GT-T, w papierach fabrycznych zapisywany jako 25GT-t. Nosi kod nadwozia ER34, wspólny dla wersji z silnikami RB25. Pod maską pracuje RB25DET NEO: rzędowa szóstka 2498 cm³ z jedną turbiną, 280 KM przy 6400 obr./min i 362 Nm. Deklarowana moc jest ta sama co w GT-R przy zupełnie innym silniku, a powód wyjaśniamy niżej, przy RB26. Napęd trafia wyłącznie na tylną oś. Wirnik turbiny wykonano tu ze stali zamiast ceramiki znanej z wcześniejszych serii, dlatego ten silnik znosi więcej niż jego odpowiednik z R33.

Reszta gamy obywała się bez doładowania i bez napędu na cztery koła. Wersje 25GT, 25GT-X i 25GT-V dostały wolnossący RB25DE NEO o mocy 200 KM, a bazowe HR34 GT — RB20DE NEO i 155 KM.

Skrót „GT-T" jest powszechnie używanym określeniem wersji 25GT-T i nie wolno go stosować do odmian wolnossących. Nazwa „GTS" należy do dwóch wcześniejszych generacji i w gamie R34 nie występuje. To, co w R33 nazywało się GTS-25t, w R34 nosi nazwę 25GT-T.

Damian B Oh, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Z przodu GT-R i tańsze wersje tej samej gamy wyglądają niemal identycznie, a dzisiejsze wartości dzieli między nie kilkukrotna różnica. Rozstrzyga kod nadwozia, nie kształt zderzaka.

Nissan Stagea 260RS bywa brany za GT-R. Kombi ma ten sam RB26DETT, ten sam napęd ATTESA E-TS i te same deklarowane 280 KM, ale moment 407 Nm i wyłącznie pięciobiegową skrzynię manualną. Powstały 1734 egzemplarze, między listopadem 1997 a marcem 2001 roku.

GT-R był wersją Skyline'a przez cały czas trwania linii. Osobnym modelem stał się dopiero w 2007 roku: inna płyta podłogowa, widlasta szóstka VR38DETT o pojemności 3,8 l, skrzynia dwusprzęgłowa. Bieżącą podaż marki zbieramy w ogłoszeniach Nissana.

Na japońskich aukcjach w lipcu 2026 roku wersje wolnossące schodziły po 1,5–3,5 mln JPY, 25GT-T po 2,5–6 mln JPY, a GT-R po 12–20 mln JPY (ceny młotka, przed opłatami). Różnica między GT-T a GT-R jest mniej więcej czterokrotna.

Pojemność RB26DETT ustaliły przepisy wyścigowe

Pojemność tego silnika ustawiono pod wyścigi: RB26DETT miał trafić do klasy regulaminu Grupy A, która dopuszczała szersze opony. Fabryczna liczba to 2568 cm³ — średnica cylindra 86,0 mm, skok tłoka 73,7 mm, żeliwny blok, aluminiowa głowica, dwa wałki rozrządu i dwadzieścia cztery zawory. Powietrze tłoczą dwie turbosprężarki T25 z ceramicznymi wirnikami, pracujące równolegle przy ciśnieniu około 0,7 bara. Stopień sprężania źródła podają w przedziale około 8,5–8,8:1.

Każdy cylinder dostał własną przepustnicę — sześć niezależnych zamiast jednej wspólnej. Wał korbowy ma osiem przeciwciężarów, a rozrząd pracuje na popychaczach mechanicznych. Jedyną skrzynią w R34 była sześciobiegowa manualna Getrag 233.

Japońscy producenci zawarli nieformalne porozumienie branżowe, że żaden ich samochód produkcyjny nie przekroczy 280 KM. Żadnej mocy prawnej ta umowa nie miała i wygasła w 2005 roku. Niezależne pomiary mocy RB26DETT wskazywały na 320–330 KM. Inną szkołę szukania mocy reprezentowała w tamtych latach Honda S2000.

RocketJohn, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Czerwone pokrywy zaworów ma każdy RB26 poza jednym: w wersji Nür z lutego 2002 roku są złote, tak samo jak tabliczka z numerem VIN. To pierwsza rzecz do sprawdzenia pod maską.

Słynna wada kołnierza łączącego nos wału korbowego z pompą oleju prowadziła do zatarcia. Dotyczy ona egzemplarzy z lat 1989–1991; poprawki wprowadzano po 1991 roku, a definitywną korektę w silnikach od lutego 1993. R34 jest sześć lat poza tym oknem.

Skąd GT-R wie, kiedy dołączyć przód

O napędzie R34 decyduje wielotarczowe mokre sprzęgło w skrzyni rozdzielczej, dociskane olejem, który elektryczna pompa tłoczy pod ciśnieniem sięgającym 288 psi, czyli około dwudziestu barów. Ten układ nazywa się ATTESA E-TS i zajmuje miejsce centralnego mechanizmu różnicowego. Domyślnie cały moment idzie na tylną oś, a na przednią może trafić najwyżej połowa.

Nissan nastroił ten układ tak, żeby auto zachowywało lekką nadsterowność: im ostrzej samochód wchodzi w zakręt, tym mniej momentu trafia na koła przednie. Stąd bierze się różnica w prowadzeniu wobec samochodów ze stałym napędem na cztery koła.

W wersjach V-Spec, czyli usztywnionych odmianach z rozbudowaną elektroniką napędu, montowano ATTESA E-TS Pro. Ta odmiana dokłada rozdział momentu między lewe i prawe koło na osi tylnej, przez aktywny hydrauliczny mechanizm o ograniczonym poślizgu. Z przodu zostaje zwykły, otwarty mechanizm różnicowy.

Elektronika napędu R33 przeliczała dane sto razy na sekundę. W R34 robi to tysiąc razy na sekundę. W konsoli środkowej świeci przy tym ekran LCD o przekątnej 5,8 cala, na którym kierowca odczytuje między innymi ciśnienie doładowania i temperatury. Był rok 1999, a mowa o samochodzie seryjnym.

Tylne koła R34 też skręcają. Odpowiada za to Super-HICAS, układ dokładający im niewielki, sięgający około jednego stopnia skręt. Działa dwufazowo: najpierw tylne koła idą w przeciwną stronę niż przednie, a po chwili przechodzą na zgodną. W R32 układ napędzała hydraulika, od R33 skręcają go silniki elektryczne aktuatorów, sterowane osobnym komputerem na podstawie czujnika prędkości kątowej.

W wyścigach HICAS uznawano za bardziej przeszkodę niż pomoc. Po popularnej modyfikacji polegającej na jego usunięciu trudniej wykonuje się wolne manewry, w tym parkowanie.

V-Spec, M-Spec, Nür i jeden Z-tune

V-Spec wszedł do oferty razem z GT-R, w styczniu 1999 roku. Dostał opisany wyżej napęd E-TS Pro z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym, sztywniejsze zawieszenie i karbonowy dyfuzor pod tyłem nadwozia. Na wyświetlaczu doszedł odczyt temperatury gazów wydechowych.

V-Spec II z października 2000 roku poszedł dalej: większe tylne tarcze hamulcowe, aluminiowe pedały i białe klosze kierunkowskazów. Maskę wykonano z włókna węglowego, z wlotem NACA — wydłużonym, wpuszczonym w jej powierzchnię wlotem powietrza.

Osobno stoi N1 — wersja pozbawiona wyposażenia komfortowego, bez klimatyzacji, radia i tylnej wycieraczki. ABS w niej zostawiono, inaczej niż w N1 z R32.

Calreyn88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Wlot NACA na masce zdradza V-Spec II, odmianę z października 2000 roku. Doszły do niej większe tylne tarcze hamulcowe, aluminiowe pedały i białe klosze kierunkowskazów.

M-Spec z maja 2001 roku brał za punkt wyjścia V-Spec II i szedł w komfort. Dostał inaczej nastrojone amortyzatory (Nissan nazwał je „Ripple control"), sztywniejszy tylny stabilizator, skórę i podgrzewane fotele. Nür z lutego 2002 roku dostał natomiast silnik wywiedziony z wyścigowego RB26DETT w specyfikacji N1 — ten sam skrót oznacza tutaj wzmocnioną jednostkę homologacyjną — i mocniejsze turbosprężarki. Rozpoznaje się go po detalu, którego nie da się podrobić bez rozbierania auta: pokrywy zaworów są złote, podczas gdy w każdym innym RB26 mają kolor czerwony. Złota jest też tabliczka VIN.

Najdalej zaszedł Z-tune, przebudowa firmowana przez Nismo, sportowy dział Nissana, prowadzona w latach 2003–2007. Do bloku RB26 dołożono pojemność: powstał RB28DETT o pojemności 2,8 l, z mocą 500 KM przy 6800 obr./min i momentem 540 Nm. Podstawą były odkupione, używane V-Spec z przebiegiem poniżej 30 000 km, przebudowywane od podstaw. Katalogowa cena w 2005 roku wynosiła 17 745 000 JPY. Powstało 19 egzemplarzy dla klientów, 20 wliczając prototyp.

Calreyn88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Napis na zderzaku rozstrzyga wersję szybciej niż rozmowa ze sprzedającym. Na japońskich aukcjach w lipcu 2026 roku za V-Spec i V-Spec II płacono 16–30 mln jenów, przy podstawowym GT-R za 12–20 mln.

Fioletu Midnight Purple II o kodzie LV4 użyto do 347 samochodów, z czego 282 to V-Spec. Midnight Purple III trafił na 199 aut, EV1 Lightning Yellow na 68, a AR2 Active Red na 122.

Powstało ich 11 578. Nikt nie policzył, ile zostało

GT-R w nadwoziu BNR34 zbudowano 11 578 sztuk, a całą gamę R34, ze wszystkimi wersjami — 64 623. W R32 GT-R stanowił około 14 procent gamy (43 937 aut z 313 491), w R34 już około 18 procent. Cała gama R34 skurczyła się przy tym wobec R32 blisko pięciokrotnie.

Nissan dzielił produkcję GT-R na dwie serie: pierwszej powstało 2709 egzemplarzy, drugiej 1268. V-Spec zbudowano 4193, V-Spec II — 1855, M-Spec — 366. Wersji Nür wyprodukowano łącznie 1003 sztuki; według rejestru produkcyjnego dzieli się to na 718 egzemplarzy V-Spec II Nür i 285 M-Spec Nür. Odmian N1 powstało 38 z V-Spec i 18 z V-Spec II.

Oficjalnie GT-R trafił poza Japonię do czterech krajów. Do Wielkiej Brytanii pojechało 81 aut w wersji V-Spec według rejestru produkcyjnego, choć część źródeł podaje 80. Hongkong i Singapur dostały po dziesięć sztuk, Nowa Zelandia pięć. Z-tune do sumy 11 578 się nie wlicza, ponieważ powstawał z samochodów wcześniej sprzedanych.

Na pytanie, ile z tych aut jeździ dzisiaj, nie ma odpowiedzi. Nikt nie prowadzi spisu ocalałych GT-R, a każda krążąca po internecie liczba jest szacunkiem bez podstawy. Wiadomo natomiast, że populacja się rozprasza. W 2024 roku R34 przekroczył amerykański próg dwudziestu pięciu lat, co otworzyło legalny import do Stanów Zjednoczonych i uruchomiło odpływ egzemplarzy z Japonii.

R34 GT-R w liczbach

Poniższe dane techniczne dotyczą wyłącznie wersji GT-R w nadwoziu BNR34.

Przyspieszenie zmierzono w milach, do 60 mph, i w takiej postaci je podajemy; przeliczanie tego wyniku na 0–100 km/h dałoby liczbę, której nikt nie zarejestrował. Masa własna rozjeżdża się w źródłach w przedziale od 1536 do 1580 kg, stąd zaokrąglenie.

W „Szybkich i wściekłych" R34 pojawił się dopiero w 2003 roku

W pierwszej części „Szybkich i wściekłych", czyli „The Fast and the Furious" z 2001 roku, Skyline'a R34 nie ma w ogóle. Brian jeździ tam Mitsubishi Eclipse RS rocznik 1995, a później Toyotą Suprą MK4.

GT-R w nadwoziu R34 pojawia się dopiero w „2 Fast 2 Furious" z 2003 roku, w scenach otwierających film. Paul Walker jako Brian prowadzi tam Skyline'a GT-R R34 z rocznika 1999. Auto pożyczono od Craiga Liebermana, dyrektora technicznego produkcji, który kupił je w lipcu 2001 roku za 78 000 USD. Był to pierwszy R34 sprowadzony do Stanów Zjednoczonych i w pełni zalegalizowany, przez firmę MotoRex. Paul Walker nigdy nie był właścicielem tego auta.

Ekranową karierę tego konkretnego samochodu przyciął kontrakt: umowa Universalu z Mitsubishi zrobiła z Lancera Evo gwiazdę filmu, a GT-R zszedł do roli drugoplanowej. Potem auto zniknęło z pola widzenia. Przez muzeum Volo trafiło około 2008 roku do prywatnego właściciela, a stamtąd do kolekcjonera w Norwegii, który trzymał je w salonie. Odnalazło się osiemnaście lat później, w 2026 roku, i odkupiła je firma Chrome Cars. Do tej pory nie zostało sprzedane.

W „Fast & Furious" z 2009 roku do kadru wjechał niebieski R34, a produkcja podeszła do sprawy oszczędnie. Repliki budowano ze zwykłych Skyline'ów 25GT, a sceny kaskaderskie kręcono tańszymi 25GT-T upodobnionymi do GT-R. Obie te wersje noszą kod nadwozia ER34, a z GT-R łączy je sama sylwetka. Do scen pustynnych użyto buggy z nałożonym poszyciem R34. Większość R34 widzianych w kadrze tego filmu nie jest GT-R-ami.

Egzemplarz używany do zbliżeń z aktorem wyprodukowano w listopadzie 2000 roku, polakierowano na Bayside Blue i podrasowano do 550 KM pod wymagania Paula Walkera. Na aukcji internetowej Bonhams w Brukseli, na przełomie kwietnia i maja 2023 roku, poszedł za 1 357 000 USD z premią nabywcy. To rekord publicznej aukcji dla Skyline'a GT-R. Zwykły R34 GT-R kosztował wtedy 100–200 tys. USD. Różnicę płaci się za historię konkretnego auta.

Ten sam samochód ma w papierach ślad po amerykańskiej awanturze importowej. Firma Kaizo Industries sprowadzała R34 do Stanów Zjednoczonych, wyjmując z nich układy napędowe i wysyłając podzespoły osobno. Auta składała na miejscu jako „kit cary" — samochody rejestrowane jako zestawy części złożone przez nabywcę. Ten egzemplarz zarejestrowano jako „2007 Kaizo kit car". Federalny urząd bezpieczeństwa ruchu NHTSA i agencja ochrony środowiska EPA procederu nie uznały: firmę zamknięto, właściciele dostali wezwania do wydania samochodów, część aut skonfiskowano i zniszczono. Ten R34 stał na depozycie do 2012 roku, uniknął zgniatarki i trafił do Niemiec, a jego numer VIN jest dożywotnio zablokowany dla importu do Stanów Zjednoczonych.

Dwa lata po brukselskiej aukcji ten sam dom pokazał granicę premii za ekranową przeszłość. Aukcja „The Movie Cars Collection" (Bonhams, listopad 2025) wystawiła 50 pojazdów bez cen minimalnych i zamknęła się wynikiem 2,4 mln EUR. Mitsubishi Evo VII Paula Walkera z „2 Fast 2 Furious" poszło tam za 291 200 EUR — 40 procent poniżej górnej estymacji. Poniżej dolnej estymacji zeszło 39 procent wystawionych pozycji.

Zobacz także: Kluby aut japońskich w Polsce

Czy R34 jest już klasykiem, czy dopiero nim będzie

Produkcja GT-R zamknęła się w sierpniu 2002 roku, więc najmłodsze egzemplarze kończą w sierpniu 2026 roku dwadzieścia cztery lata.

Egzemplarz sprzedany w 2018 roku za 316 500 USD osiągnął później 549 000 USD — o 73,5 procent więcej w niecałe cztery lata, jeszcze przed otwarciem rynku amerykańskiego. W styczniu 2026 roku R34 GT-R w wersji M-Spec zmienił właściciela na aukcji za 442 000 USD. Po gwałtownych wzrostach z lat 2018–2022 ceny ustabilizowały się w 2024 i 2025 roku wysoko.

Od 2019 roku Nismo wytwarza części do RB26 w ramach programu Heritage Series, czyli katalogu części zamiennych do starszych modeli marki. Silnik da się dzięki temu utrzymać przy życiu bez polowania na używane elementy.

Pierwsze egzemplarze przekroczyły amerykański próg dwudziestu pięciu lat w 2024 roku. Ostatnie roczniki GT-R osiągną go w sierpniu 2027 roku.

Najczęstsze pytania o Nissana Skyline R34

Ile egzemplarzy Nissana Skyline R34 GT-R zbudowano?

Fabryka wypuściła 11 578 sztuk w nadwoziu BNR34. Do tej liczby nie wlicza się Nismo Z-tune, ponieważ powstawał on z aut wcześniej sprzedanych i później odkupionych. Liczby ocalałych egzemplarzy nikt dotąd nie opublikował.

Ile koni naprawdę miał R34 GT-R?

W dokumentach fabrycznych figuruje 280 KM, a liczba ta wzięła się z branżowej umowy japońskich producentów. Niezależne pomiary RB26DETT dawały wyniki rzędu 320–330 KM. Porozumienie było nieformalne i skończyło się w 2005 roku.

Czy Nissan GT-R i Skyline to to samo?

W generacji R34 GT-R był najmocniejszą wersją Skyline'a i dzielił z nim nadwozie oraz nazwę. Rozdzielenie nastąpiło w 2007 roku, kiedy Nissan wprowadził GT-R jako samodzielny model na własnej płycie podłogowej. Linia Skyline GT-R skończyła się wraz z BNR34.

Czym różni się R34 GT-T od GT-R?

To dwa różne samochody pod podobnym poszyciem. GT-T ma kod nadwozia ER34, silnik RB25DET NEO z jedną turbiną i napęd wyłącznie na tylną oś. GT-R nosi kod BNR34, dwuturbinowy RB26DETT i napęd na cztery koła. Na japońskich aukcjach w połowie 2026 roku GT-R kosztował mniej więcej czterokrotnie więcej.