BMW E63 — silniki i wersje: 630i, 645Ci, 650i, 635d

Pod maską 650i pracował wolnossący V8 4,8 litra o mocy 367 KM. To jeden z ostatnich wielkich BMW GT bez turbosprężarki — cała gama E63, od rzędowej szóstki po V10, obyła się bez doładowania. Następca dostał już wyłącznie silniki turbo.

Ostatnia taka gama

Pod maską 650i pracował wolnossący V8 o pojemności 4,8 litra i mocy 367 KM. Ten duży benzynowy ośmiocylindrowiec kręcił się do wysokich obrotów i napędzał coupé o masie około 1715 kilogramów. Dziś taki układ napędowy brzmi jak z innej epoki, i w pewnym sensie właśnie z niej pochodzi.

Cała gama E63 mieściła się między 258 a 507 KM — od bazowego 630i z rzędową szóstką, przez oba V8 (645Ci i 650i) i diesla 635d, po V10 w M6. Każdy z tych silników łączyło jedno: żaden nie miał turbosprężarki ani sprężarki mechanicznej. Powietrze wpadało do cylindrów pod ciśnieniem atmosferycznym, a moc rosła razem z obrotami, nie ze skokiem doładowania.

Ostatni bez doładowania był tu nie tylko V10 z M6, ale cała paleta — rzędowa szóstka, diesel i oba V8. Cezura przyszła z następcą. Gdy w marcu 2011 roku debiutowały F12 (kabriolet) i F13 (coupé), w cenniku nie było już żadnej jednostki wolnossącej. V8 zastąpił biturbo N63, a rzędowe benzyniaki i diesel też przeszły na turbodoładowanie. E63/E64 pozostaje ostatnią Serią 6, której cała oferta silnikowa obyła się bez turbo.

Pełną historię modelu — od konceptu Z9 przez debiut w 2003 roku po zmierzch generacji — prowadzimy w osobnym przewodniku po E63/E64. Tutaj zostajemy przy tym, co napędzało tę Serię 6. Po kolei: magnezowy blok 630i, Valvetronic w V8 i diesel, który brytyjska prasa uznała za najciekawszą wersję gamy.

630i, czyli magnez zamiast żeliwa

Najsłabszy silnik gamy krył najciekawszy pomysł. 630i z lat 2004–2007 napędzała rzędowa szóstka N52 o pojemności 3,0 litra i mocy 258 KM. Jej blok był pierwszym na świecie seryjnym, chłodzonym cieczą blokiem w konstrukcji magnezowo-aluminiowej.

Pomysł brzmi prosto, wykonanie było trudne. Zewnętrzną „koszulę" bloku odlano z magnezu, metalu lekkiego jak w obudowach laptopów. Tam, gdzie płynie chłodziwo i pracują cylindry, został aluminiowy rdzeń, bo czysty magnez koroduje w kontakcie z wodą. Efekt: blok o około 10 kilogramów lżejszy od poprzednika. Masę zdjęto wysoko nad przednią osią, dokładnie tam, gdzie najbardziej ciąży prowadzeniu.

N52 dostał też Valvetronic trzeciej generacji i podwójny VANOS — do samego Valvetronic wrócę przy V8. W testach z epoki rzędowa szóstka wracała jako jednostka „niemal niezniszczalna", chwalona za kulturę pracy i brzmienie przy pełnym otwarciu przepustnicy. W gamie uchodziła za najbardziej zrównoważony wybór. Szybsze były dopiero V8 i diesel.

Przy faceliftcie we wrześniu 2007 roku miejsce N52 zajął N53 o mocy 272 KM. Nowość siedziała w zasilaniu: benzyna trafiała teraz wprost do komór spalania, a przy niskim obciążeniu silnik pracował na ubogiej, warstwowej mieszance. To obniżyło katalogowe spalanie mimo wyższej mocy.

N53 stracił za to Valvetronic. Powód był czysto konstrukcyjny: piezoelektryczne wtryskiwacze wysokiego ciśnienia zajęły w głowicy miejsce, w którym wcześniej mieścił się mechanizm zmiennego skoku zaworów. Tego silnika nie sprzedawano w Stanach ani w Australii — tamtejsze paliwo miało za dużo siarki dla wrażliwego katalizatora.

V8 z Valvetronikiem: 645Ci i 650i

Gamę E63 otwierał w 2003 roku od razu ośmiocylindrowiec. 645Ci dostał silnik N62 o pojemności 4,4 litra i mocy 333 KM, z momentem 450 Nm. Od 2005 roku, dwa lata przed faceliftem, zastąpił go 650i — ta sama rodzina V8 powiększona do 4,8 litra, 367 KM i 490 Nm.

N62 był pierwszym V8 BMW z Valvetronikiem, a do tego jednym z pierwszych na świecie silników z płynnie zmienną długością kolektora dolotowego. Valvetronic działa prościej, niż brzmi. W głowicy siedzi dodatkowy wałek napędzany elektrycznie, który reguluje wysokość otwarcia zaworów ssących — od ćwierci milimetra do dziesięciu.

To zawory, a nie klasyczna przepustnica, decydują, ile powietrza wpada do cylindrów. Silnik przestaje dławić się przy wdechu i reaguje żwawiej, zwłaszcza na niskich obrotach, przy zysku około dziesięciu procent efektywności. BMW pokazało ten układ w 2001 roku w małym silniku czterocylindrowym. N62 przeniósł go do architektury V8.

Sam N62 zebrał nagrody, zanim jeszcze trafił do E63. W 2002 roku, w wersji 4,4 litra, zgarnął potrójny tytuł International Engine of the Year: nagrodę główną, wyróżnienie dla najlepszego nowego silnika i kategorię powyżej czterech litrów. Do coupé Serii 6 przyszedł więc jako konstrukcja już wcześniej wielokrotnie nagrodzona.

© BMW (GB) Ltd

V8 rodziny N62 pod maską 645Ci: Valvetronic zamiast klasycznej przepustnicy i tytuł International Engine of the Year, zanim silnik w ogóle trafił do Serii 6.

Polska prasa dostała 645Ci do testu już w 2004 roku. „Auto Świat" opisał charakter V8 obrazowo: silnik „przytłumionymi strzałami budzi się do życia", by po mocniejszym wciśnięciu gazu „gwałtownie wystrzelić", nawet z chwilowym poślizgiem opon. Recenzent chwalił zgranie jednostki z sześciobiegowym automatem w trybie sportowym.

635d — diesel, który gonił M6

Przy faceliftcie w 2007 roku do gamy wszedł pierwszy diesel w historii Serii 6. 635d napędzał rzędowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny 3,0 litra z sekwencyjnym bi-turbo; rozwijał 286 KM i 580 Nm momentu obrotowego. Około 95 procent tego momentu było dostępne już od 1500 obrotów.

Blok tego silnika był aluminiowy. To wyróżnia go w rodzinie M57: wcześniejsze diesle tej serii miały bloki żeliwne, a dopiero wariant zastosowany w 635d przeszedł na aluminium. Dało to około 20 kilogramów oszczędności z przodu auta. Dzięki temu diesel obciążał przednią oś mniej, niż każe myśleć jego reputacja.

Brytyjska prasa przyjęła go entuzjastycznie. „Car Magazine" pisał w 2007 roku, że diesel „dał Serii 6 brakujący fokus", a w codziennej jeździe okazał się „szybszym i bardziej satysfakcjonującym autem niż M6". Tak twierdził recenzent; twarde pomiary mówią co innego, bo w tabeli osiągów M6 dojeżdża do setki o dwie sekundy szybciej.

Reakcja rynku potwierdzała ten zachwyt liczbami. BMW zakładało, że diesel przejmie około 70 procent brytyjskiej sprzedaży Serii 6 — sygnał, jak mocno europejski nabywca chciał wysokoprężnego GT. Test „Autocara" dorzucał, że 635d wyprzedza 630i i straszy nawet 650i, a płaci się za to twardszym zawieszeniem i większym hałasem drogowym.

Na kontynencie ten sam pomysł budził wątpliwości. Hiszpański portal motoryzacyjny pytał już w 2006 roku wprost, czy diesel naprawdę musi tu być, i kręcił nosem na wysokoprężne coupé w segmencie wizerunkowym. Argument brzmiał prosto: diesel zwraca się przy dużych przebiegach, a luksusowe coupé rzadko służy do mielenia kilometrów.

Skrzynie: manual, automat i SMG

Do każdej wersji spoza M6 można było zamówić sześciobiegowy manual, choć większość klientów wybierała automat. Skrzynie ręczne ZF dobierano do momentu: lżejszą do rzędowych szóstek, mocniejszą do V8 i diesla. W Stanach manual bywał niedostępny w części odmian.

Automaty pochodziły z rodziny ZF 6HP i różniły się wytrzymałością. Sześciocylindrowe 630i korzystały z jednostki 6HP19, V8 i diesel z mocniejszej 6HP26, a po faceliftcie najbardziej obciążone 650i i 635d dostały wzmocnioną 6HP28. Przypisanie odtworzono z fabrycznych oznaczeń skrzyń w katalogach części zamiennych.

Cywilne V8 miały jeszcze jedną, rzadko wybieraną możliwość: 6-biegową, zautomatyzowaną skrzynię SMG, oferowaną w 645Ci i 650i do czasu liftingu. To inna konstrukcja niż 7-biegowa SMG III z M6.

© BMW AG

Kokpit E63 z ekranem systemu iDrive. Kontroler na konsoli dzielił użytkowników niemal tak mocno jak nadwozie — i to on wyznaczył kierunek całej branży.

M6 stała osobno. Napędzała ją siedmiobiegowa SMG III, zautomatyzowana skrzynia manualna, a od 2007 roku klienci w Ameryce Północnej mogli zamówić klasyczny sześciobiegowy manual. Powstało go tylko 701 sztuk. Jak SMG znosi codzienną eksploatację, to temat dla poradnika zakupowego.

Wyposażenie i zmiany rocznik po roczniku

Sercem konsoli był iDrive w wersji sprzętowej CCC, drugiej generacji tego systemu w BMW. E63 nie była pierwszym modelem z iDrive — dwa lata wcześniej dostała go Seria 7 E65. Przez większość cyklu produkcyjnego Seria 6 pozostała przy architekturze CCC.

Head-Up Display, wyświetlający dane na przedniej szybie, był dostępny jako opcja w cyklu produkcyjnym. W gamie były też aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu i aktywne zawieszenie Dynamic Drive.

© BMW AG

Head-up display rzucał prędkość i bieg wprost na szybę — tu w M6, w gamie E63 dostępny jako opcja. W 2005 roku to była czysta egzotyka.

Przy lifcie we wrześniu 2007 roku zmieniły się reflektory i lampy tylne, doszły przeprojektowane zderzaki oraz elektroniczna dźwignia biegów z łopatkami przy kierownicy. Wtedy też do cennika weszła wersja Edition Sport ze sztywniejszymi stabilizatorami. Bazową benzynową szóstkę zmieniono z N52 na N53.

Rynek amerykański dostał wąski wycinek oferty. Rzędowej benzynowej szóstki nie sprzedawano tam nigdy, diesla również. Przez cały cykl 2004–2010 Amerykanie mogli kupić wyłącznie V8 i V10: najpierw 645Ci, potem 650i, obok nich M6.

Dane techniczne wszystkich wersji

Wszystkie wersje seryjne miały prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 250 km/h; wartości 0–100 km/h i masy są orientacyjne (dane katalogowe dla coupé). Spalanie warto czytać z tą samą ostrożnością. W cyklu NEDC z epoki 630i przed faceliftem zużywało 9,0 litra na 100 kilometrów z manualem i 9,5 z automatem. Po faceliftcie schodziło do 7,7 litra, 650i podawano na 11,9, a diesla 635d na 6,9.

Realne raporty kierowców z tej samej gamy wypadają wyraźnie wyżej: około 11,7 litra dla 630i, blisko 14,7 dla 650i i mniej więcej 9,1 dla 635d. Tak duży rozjazd bierze się z samej metody pomiaru NEDC z tamtych lat. Kondycja konkretnego egzemplarza ma tu drugorzędne znaczenie.

Szukasz E63? Przeglądaj oferty BMW wystawione na klasyk.pl

Najczęstsze pytania o silniki BMW E63

Czy istniało BMW 630d?

Nie. W całej generacji E63/E64 był tylko jeden diesel — 635d z lat 2007–2010, z rzędowym sześciocylindrowym silnikiem 3,0 litra i mocą 286 KM. Oznaczenie „630d" to częsta pomyłka; taka wersja nigdy nie istniała.

Czym różni się 645Ci od 650i?

To dwa etapy tego samego V8. 645Ci z lat 2003–2005 miał 4,4 litra i 333 KM, a zastępujące go od 2005 roku 650i — 4,8 litra i 367 KM przy większym momencie. Zmiana nastąpiła dwa lata przed faceliftem całego modelu.

Które silniki E63 mają Valvetronic?

Bezstopniową regulację skoku zaworów mają benzynowe wolnossące jednostki sprzed faceliftu: rzędowe 630i z silnikiem N52 oraz oba V8 w 645Ci i 650i. Nie ma jej diesel 635d ani 630i po faceliftcie, bo jego silnik N53 z wtryskiem bezpośrednim nie zmieścił mechanizmu w głowicy. M6 sterowała dolotem osobnymi przepustnicami na każdy cylinder.

Ile pali BMW E63 według danych katalogowych?

W cyklu NEDC 630i zużywało od 7,7 do 9,5 litra na 100 kilometrów zależnie od wersji i skrzyni, 650i około 11,9, a diesel 635d 6,9. To wartości laboratoryjne. Kierowcy w realnej jeździe raportują wyraźnie więcej, zwłaszcza w V8, gdzie bywa to blisko 14–15 litrów.

Jakie skrzynie biegów miało E63?

Do wyboru był sześciobiegowy manual albo sześciobiegowy automat ZF z rodziny 6HP, dobierany do mocy silnika (6HP19, 6HP26 lub wzmocniony 6HP28). M6 wyróżniała się siedmiobiegową SMG III, a na rynku amerykańskim od 2007 roku dostępny był dla niej także manual.