Marzec 1989. Genewa. Na stoisku Mercedesa staje samochód, który ma zastąpić ikonę produkowaną od 1971 roku. Linię narysował Włoch z Udine, a pałąk sam wystrzeliwał przy wywrotce. Ćwierć wieku po końcu produkcji wracamy do początku tej historii.
Spis treści (9)
- Kontekst marca 1989 - dlaczego Mercedes potrzebował nowego SL
- Premiera w Genewie, 9 marca 1989
- Trzy filary nowoczesności R129
- R129 w linii SL - od Pagody do dziś
- Dwanaście lat produkcji w pigułce
- R129 w popkulturze - princess car
- Koniec produkcji 2001 - co kończyło się razem z R129
- Czy R129 to klasyk? Refleksja w roku 2026
- Często zadawane pytania
Marzec 1989, Palexpo w Genewie. Na stoisku Mercedes-Benz staje roadster, który ma zastąpić R107. Pierwszy SL, który wstaje, gdy go wywrócisz. I pierwszy, którego linię narysował Włoch z Udine — Bruno Sacco. Wiosną 2026 mija ćwierć wieku od końca produkcji R129 i niespełna dwa lata od śmierci Sacco. Czas spojrzeć wstecz.
Kontekst marca 1989 - dlaczego Mercedes potrzebował nowego SL
R107 produkowano osiemnaście lat. Tyle nie wytrzymywała w Mercedesie żadna inna linia poza Klasą G, którą do dziś składa się w austriackim Grazu. R107 zjeżdżał z taśmy w Sindelfingen między kwietniem 1971 a sierpniem 1989. Według archiwów dealera Mercedes-Benz powstało 237 287 sztuk - w tym roadster R107 i jego nadbudowany kuzyn SLC C107. To liczba, którą dziś trudno powtórzyć: roadster premium, którego sprzedaż utrzymała się przez prawie dwie dekady, w czterech kolejnych kryzysach naftowych i przy zmianie technologicznej epoki silnikowej.
Pod koniec lat osiemdziesiątych Mercedes znajdował się jednak w innej rzeczywistości niż w 1971 roku. Konkurencja segmentu roadstera wyglądała tak: Jaguar XJ-S z 1975 roku z silnikiem V12, Porsche 928 z 1977 roku z V8, BMW jeszcze bez bezpośredniego rywala dla SL (na M Roadster - Z3 - przyjdzie poczekać do 1996). To była gama, w której R107 mocno się starzał. Nie linią - linią się nie starzał, dlatego utrzymano go tak długo. Starzał się technicznie. ABS jako opcja, brak elektronicznej kontroli stabilności (której wtedy jeszcze nie wymyślono), brak żadnej elektroniki bezpieczeństwa biernego poza pasami i strefami zgniotu.
Mercedes pod koniec lat osiemdziesiątych miał wybór. Mógł przeprowadzić kolejny duży facelift R107 i rozciągnąć linię na rok 1995, jak zrobił to Jaguar z XJ-S. Albo mógł zaprojektować od zera nowy SL, w którym pokaże, gdzie idzie nowoczesne bezpieczeństwo bierne i czynne. Wybrał drugie. Pierwsze prace koncepcyjne ruszyły na długo przed premierą — jeszcze w latach siedemdziesiątych.
Pierwsze studium dachu targa do nowego SL Mercedes pokazał już w 1974 roku - czyli trzy lata po premierze R107. Konkretne studium nadwozia, znane wewnątrz biura projektowego jako Concept M1, zaprezentowano dokładnie 11 marca 1982 roku. To dwa równoległe tory rozwojowe - jeden dotyczył dachu (1974), drugi sylwetki (1982) - i dopiero w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych zlały się w jeden projekt R129. Modele w skali 1:1 powstały w 1983. Pełną walidację aerodynamiczną w tunelu aerodynamicznym przeprowadzono w 1989, tuż przed premierą. Mercedes nie miał pośpiechu.
Siedem lat między studium nadwozia z 1982 a premierą w marcu 1989. Tesla projektuje całe gamy w trzy. R129 jest ostatnią generacją SL projektowaną w tempie „weź tyle czasu, ile potrzebujesz".
Sacco i R129 — krótkie ujęcie
R129 powstał pod kierownictwem Bruno Sacco (głównego projektanta Mercedesa w latach 1975-1999), który zaprojektował też W126, W201, W124, W140 i W210. Jego filozofia „vertikale i horizontale Affinität" — pokrewieństwo stylistyczne wewnątrz gamy i między pokoleniami — w R129 widać w gładkich bokach bez chromowanych listew, w wąskiej kratownicy, w prostokątnych zespołach lampowych. R129 zachowuje kanon SL i jednocześnie sygnalizuje, że to inny samochód niż R107 — następca z własnym zdaniem.
Pełna biografia Bruno Sacco i jego dorobek dla Mercedesa →
Premiera w Genewie, 9 marca 1989
Pięćdziesiąty dziewiąty Salon Samochodowy w Genewie debiut prasowy miał 7-8 marca 1989 roku, a publicznie otworzył podwoje 9 marca. Na stoisku Mercedesa stanął R129 jako gwiazda programu. Po osiemnastu latach R107 to była pierwsza zupełnie nowa generacja SL od kwietnia 1971 roku.
Reakcja prasy była tonowana. Sacco zrobił auto, które od pierwszego rzutu oka „pasowało do gamy" - czyli wyglądało tak, jak Mercedes powinien wyglądać. Bez fajerwerków. Uwagę prasy przyciągały za to detale aerodynamiczne i technika. Gładki bok bez wyraźnych przetłoczeń. Rozkładający się elektrohydraulicznie miękki dach, który po wciśnięciu jednego przycisku składał się pod sztywną pokrywę. I najbardziej spektakularny element nowości - automatyczny pałąk przeciwkapotażowy.
Sprzedaż wersji z kierownicą po lewej stronie ruszyła latem-jesienią 1989 roku (źródła wahają się między czerwcem a wrześniem). Wersje prawokierowane (rynek brytyjski, japoński, australijski, południowoafrykański) pojawiły się w sprzedaży jesienią. Sama produkcja seryjna przeniosła się do nowej fabryki - dla wszystkich poprzednich pokoleń SL składanych w Sindelfingen Mercedes zdecydował się przenieść R129 do zakładu w Bremie. Powodem była ciasnota w Sindelfingen i potrzeba zwolnienia linii dla rosnącej produkcji Klasy S i E. Linię SL w Bremen-Sebaldsbrück uruchomiono w 1989 roku - i tam, w Bremie, R129 produkowano przez dwanaście lat aż do końca w lipcu 2001.
Marzec 1989. R107 jeszcze schodzi z linii w Sindelfingen. R129 już na stoisku w Genewie. Pierwszy raz w historii Mercedes pokazał obie generacje SL równolegle.
Trzy filary nowoczesności R129
Roadster, który zastępuje osiemnastoletni model, musi się czymś technicznie wyróżnić. R129 wszedł na rynek z trzema rzeczami, które w 1989 roku były albo pierwsze, albo bardzo wczesne w segmencie premium. Każda z nich zdefiniowała SL na następne dwie dekady - i każda jest dziś elementem, którego brak w R107 widać natychmiast.
Automatyczny pałąk przeciwkapotażowy - pierwszy w segmencie
R129 jako pierwszy seryjny roadster dostał pałąk, który nie był na stałe widoczny za fotelami. W spoczynku schowany pod tylną osłoną kokpitu. Czujnik wykrywał nadchodzące przewrócenie - mierzył kąt nadwozia, prędkość obrotu, ujemne przyspieszenie - i wystrzeliwał pałąk za fotele w ułamku sekundy. Pasażerowie mieli więc głowy chronione przez prawdziwy element konstrukcyjny, a nie tylko przez nadwozie z miękkim dachem.
Pałąk można też było wysunąć ręcznie, przyciskiem z deski rozdzielczej - co w autach klubowych ze zlotów R129 do dziś jest popularnym żartem („wciśnij i poczekaj na minę pasażera"). System w seryjnej produkcji od pierwszego egzemplarza R129. Dla Mercedesa to był skok dwóch pokoleń bezpieczeństwa wobec R107.
ABS standardowo i ESP od 1995
Drugi filar to ABS w standardzie - od pierwszego egzemplarza R129 schodzącego z linii w Bremie. W R107 ABS pojawił się późno i przez długi czas był opcją dopłacaną. R129 wszedł z ABS jako częścią pakietu bezpieczeństwa biernego razem z pałąkiem. Bez dyskusji.
ESP - elektroniczna kontrola stabilności - dołączyła w 1995 roku, równolegle z premierą w Klasie S W140. To w R129 i W140 Mercedes po raz pierwszy seryjnie wprowadził system, który w sytuacji bocznego poślizgu pojedynczo hamuje koła i koryguje moment obrotowy silnika. Dziś ESP jest oczywistością i znajduje się obowiązkowo w każdym nowym samochodzie sprzedawanym w Unii Europejskiej. W 1995 roku ESP była wyposażeniem premium, niedostępnym poza segmentem najwyższym.
BAS od grudnia 1996 - jedno z pierwszych aut z asystentem hamowania
Trzeci filar - BAS, Brake Assist System. Asystent hamowania awaryjnego mierzy szybkość, z jaką kierowca naciska pedał hamulca. Jeśli wykryje, że kierowca reaguje w panice - to znaczy szybko, ale niepełnym naciskiem - automatycznie dolewa maksymalną siłę hamowania, aż do momentu zadziałania ABS. Ratuje sytuacje, w których kierowca „przestraszony" wcisnął hamulec za delikatnie.
BAS wprowadzono jako wyposażenie standardowe w grudniu 1996 roku, jednocześnie w S-Klasie W140 i SL R129. Według archiwów Mercedes-Benz Group Media była to pierwsza produkcyjna implementacja BAS jako wyposażenia standardowego w historii motoryzacji. Inne marki - Volvo, BMW - dorzucały BAS w kolejnych latach, najczęściej od końca lat dziewięćdziesiątych. Mercedes w 1998 roku ogłosił, że BAS jest standardem we wszystkich modelach gamy.
Drive-by-wire 1998 - SL jako auto eksperymentalne
Czwarty rozdział - mniej znany. W 1998 roku Mercedes zaprezentował publicznie egzemplarz R129 wyposażony w pełny system drive-by-wire ze side-stickami zamiast kierownicy i pedałów. Z lewej i prawej strony fotela kierowcy zamontowano dwa joysticki na konsoli środkowej i panelu drzwi. Pchnięcie pierwszego do przodu - gaz. Do tyłu - hamulec. Lewo-prawo - skręt. Drugi joystick działał lustrzanie. Można było jechać jednym, drugim, albo oboma jednocześnie.
System został zaprojektowany na wzór sterowania samolotów - dokładnie tak, jak fly-by-wire w Airbusach z lat osiemdziesiątych. Mercedes testował go pod kątem dwóch korzyści. Pierwsza - krótszy czas reakcji kierowcy w sytuacjach awaryjnych. Druga - komfort. Bez kierownicy i pedałów wnętrze stawało się luźniejsze, kierowca mógł położyć ręce wygodnie na podłokietnikach, stopy gdziekolwiek.
R129 z drive-by-wire nigdy nie wszedł do produkcji. System był demonstratorem technologii. Ale z badań nad nim wyrosły bezpośrednio późniejsze asystenty kierownicze w S-Klasie W221 (od 2005), a docelowo - systemy częściowej autonomii jazdy z lat dwutysięcznych i dziesiątych. Mercedes użył R129 jako platformy R&D dla całej marki. R129 nie był więc tylko flagowym roadsterem - był też laboratorium na kółkach.
SL z dwoma joystickami zamiast kierownicy. W 1998 roku nikt nie wiedział, że ogląda zapowiedź półautonomicznej jazdy.
R129 w linii SL - od Pagody do dziś
Mercedes traktuje R129 jako czwartą generację SL. Linia liczona jest od pierwszego prototypu wyścigowego 300 SL z 1952 roku (W194), przez seryjnego Gullwinga (W198 I, 1954-1957) i jego roadsterowego brata (W198 II, 1957-1963). Potem był „mały SL" - 190 SL (W121, 1955-1963), dziś nazywany SL „dla wdów" - i Pagoda (W113, 1963-1971) z charakterystycznym opadającym dachem. R107 (1971-1989) zamknął pierwszą erę linii. R129 (1989-2001) otworzył drugą - z elektroniką i aktywnym bezpieczeństwem.
Po R129 przyszedł R230 (2001-2011) - pierwszy SL z aluminiowym dachem składanym elektrohydraulicznie pod tylną pokrywę. Potem R231 (2012-2020) i obecny R232 (od 2021) - już w wersji 2+2 z miękkim dachem, projektowany wspólnie z AMG.
Na sesji rodzinnej Mercedes-Benz Classic z 1995 roku R129 stoi obok 300 SL Gullwinga. Sacco musiał wiedzieć, że ten samochód będzie kiedyś tak fotografowany. Każdy ze stojących obok niego SL-i jest dziś klasykiem z górnej półki kolekcjonerskiej. Pytanie tylko, czy R129 dojdzie w 2030 roku w to samo miejsce.
Dwanaście lat produkcji w pigułce
R129 zaczynał w marcu 1989 w trzech wersjach silnikowych - 300 SL (R6, 190 KM), 300 SL-24 (R6, 231 KM) i 500 SL (V8, 326 KM). W 1992 roku do gamy dołączył flagowy 600 SL z silnikiem V12 - pierwszy V12 w historii linii SL. W 1993 Mercedes zmienił nomenklaturę: zamiast „300 SL" pisało się odtąd „SL 300", a właściwie po 1993 - „SL 280" (z mniejszym silnikiem 2,8 l). W tym samym 1993 roku zadebiutowała pierwsza oficjalna wersja AMG - SL 60 AMG, z M119 powiększonym do prawie 6 litrów.
Pierwszy facelift R129 - znany jako MOPF1 - premierę miał we wrześniu 1995 roku. Drugi - MOPF2 - zaprezentowano w marcu 1998 roku na Salonie Genewskim, a do produkcji seryjnej wszedł od kwietnia 1998. Przyniósł niemal kompletną wymianę silników: V8 M119 ustąpił miejsca M113, R6 M104 zastąpiony został przez V6 M112. V12 M120 pozostał jednym wyjątkiem - ten sam sześciolitrowy dwunastocylindrowiec pracował w SL 600 przez wszystkie dwanaście lat produkcji R129. M137, jego późniejszy następca w gamie Mercedesa, trafił dopiero do R230 SL 600 i S 600 W220 - w roadsterze R129 nigdy seryjnie nie pracował. W tym samym 1998 roku Mercedes pokazał publicznie R129 z drive-by-wire jako platformę R&D.
Produkcja R129 zakończyła się w lipcu 2001 roku. Według oficjalnej liczby Mercedes-Benz Classic wyprodukowano łącznie 204 940 egzemplarzy. Niektóre źródła klubowe (między innymi r129-parts.eu) podają wyższą liczbę 213 089 - prawdopodobnie obejmującą również prototypy i pojazdy testowe. Pełną chronologię różnic między fazami produkcji omówimy w osobnym tekście o rocznikach i faceliftach R129. Pełny katalog wersji silnikowych - od bazowego SL 280 po SL 73 AMG ze siedmiolitrowym V12, którego silnik trafił później do Pagani Zonda - rozłożymy osobno.
R129 w popkulturze - princess car
W grudniu 1991 roku Mercedes-Benz dostarczył egzemplarz SL 500 R129 w metalicznej czerwieni Dianie Spencer, księżnej Walii. Auto kupiono z dealera Lex Mead w Berkshire, a koszt - około 90 tysięcy funtów - pokrył sam Pałac. Sprawa wywołała w Wielkiej Brytanii dyplomatyczną awanturę. Po pierwsze, Diana złamała protokół: członkowie rodziny królewskiej jeździli wcześniej wyłącznie samochodami marek brytyjskich (Jaguar, Aston Martin, Rolls-Royce). Po drugie, Mercedes był „niemiecki" - co w prasie tabloidowej oznaczało skandal. Diana, według raportów ówczesnych, miała powiedzieć, że Jaguar XJ-S, którym jeździła wcześniej, „nie nadawał się dla matki, która wozi dzieci". SL 500 trzymała mniej niż rok - pod presją prasy odsprzedała auto i wróciła do brytyjskich marek.
Dziś dokładnie ten egzemplarz - czerwone SL 500 R129 z 1991 roku - stoi w Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie, obok papamobile. Stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych R129 w historii. Brytyjska prasa motoryzacyjna nazywa serię „princess car", a w aukcjach Bonhams w Londynie aukcyjne egzemplarze SL 500 R129 z metalicznym czerwonym lakierem osiągają ceny o około 30 procent wyższe niż średnia rynkowa.
Warto pamiętać, że polska Wikipedia w haśle Diana często myli SL 500 R129 z czarnym S 280 W140 z wypadku Ritz Paris 1997 — to dwa różne auta. SL 500 R129 to czerwony roadster, którego Diana używała w latach 1991-1992. S 280 W140 to limuzyna Hotelu Ritz, w której zginęła jako pasażerka 31 sierpnia 1997 roku.
R129 pojawiał się też w teledyskach hip-hopowych końca lat dziewięćdziesiątych (Notorious BIG, Tupac), w reklamach yuppi z lat 1991-1995, w komiksie „IR$" Vrancken/Desberga jako pojazd zamożnego biznesmena. To była wersja Mercedesa, która sygnalizowała sukces bez krzykliwości - kierowca SL 500 miał zarobione pieniądze, ale nie chciał za bardzo o tym mówić. „Princess car" trzyma się dziś w polskich klubach R129 jako kategoria osobna - krótkie spotkanie historii brytyjskiej z niemiecką inżynierią.
Koniec produkcji 2001 - co kończyło się razem z R129
W lipcu 2001 roku z linii w Bremie zjechał ostatni egzemplarz R129. Razem z nim kończyły się dwie ery. Pierwsza - era Sacco. Sacco odszedł na emeryturę w 1999, więc R129 to ostatni flagowy SL projektowany pod jego kierownictwem. Druga - era klasycznego miękkiego dachu w SL. R230, który zajął miejsce R129, dostał vario-roof - składany sztywny dach aluminiowy, chowany pod tylną pokrywę elektrohydraulicznie w dwadzieścia trzy sekundy.
Mercedes pożegnał R129 limitowaną serią Final Edition - z dedykowanym wyposażeniem wnętrza, tabliczką z numerem serii w schowku i kompletnym pakietem opcji. Liczba egzemplarzy waha się w źródłach między 674 (Wikipedia DE) a około 1250 (Mercedes-Benz Classic Center). Bez monografii nie sposób tego rozstrzygnąć - faktem jest, że Final Edition R129 to dziś pierwsze egzemplarze, których ceny w aukcjach europejskich przekraczają 100 tysięcy euro nawet dla wersji bazowej SL 500.
Z R129 kończyła się też era V12 M120 - sześciolitrowego dwunastocylindrowca, który w R230 ustąpił miejsca mniejszemu M275 z biturbo. M120 i jego derywat AMG M297 z SL 73 AMG to dwa silniki, do których w 2026 roku polscy mechanicy podchodzą z mieszanką szacunku i obawy. Szacunku - bo to konstrukcje, w których czuć inżynierów liczących z myślą o pół wieku trwałości. Obawy - bo regeneracja kosztuje dziś tyle, ile bazowy SL 280 z dobrym przebiegiem.
Czy R129 to klasyk? Refleksja w roku 2026
Wiosną 2026 najmłodszy egzemplarz R129 ma dwadzieścia pięć lat. Najstarszy - trzydzieści siedem. Wszystkie roczniki spełniają polskie kryterium pojazdu zabytkowego (minimum dwadzieścia pięć lat od daty produkcji). Wszystkie mają więc dziś prawo do żółtych tablic. Czy to znaczy, że są klasykami?
Odpowiedź zależy od tego, jaką wersję bierzesz pod uwagę i jakie pytanie zadajesz. SL 600 z 1995 roku z M120 w dobrym stanie - to klasyk. Ceny w 2026 zaczynają się od 160 tysięcy złotych i rosną. Final Edition z 2001 - klasyk od pierwszego dnia, kolekcjonerski. SL 73 AMG - klasyk w skali globalnej, z aukcjami przekraczającymi 400 tysięcy euro. Z drugiej strony bazowy SL 280 z 1996 roku w polskim ogłoszeniu z wiosny 2026 to wciąż youngtimer w cenie 45-65 tysięcy złotych. Klasykiem zostanie - ale nie dziś, nie w 2026.
Granica klasyka w R129 przebiega więc nie przez wiek (bo wszystkie wersje już go mają), ale przez silnik. V12 i AMG - klasyki. V8 SL 500 z lat 1995-1998 - klasyki dla coraz większej grupy kolekcjonerów. R6 SL 280 i SL 320 - wciąż wakacyjne gabloty, choć z każdym rokiem bliżej linii kolekcjonerskiej.
Argumenty za klasyką są mocne. R129 to bezpośredni następca Pagody w świętej linii SL - tej samej, w której są W194, Gullwing W198 i Pagoda W113. Każdy z poprzedników jest dziś klasykiem najwyższej półki. Bruno Sacco to projektant z ligi Gandiniego, Giugiary i Spady - to się odbije w wycenach jego dzieł. Innowacje techniczne - pałąk, ABS standardowo, BAS w 1996, drive-by-wire R&D w 1998 - dodają R129 narrację kolekcjonerską, której nie ma Jaguar XJ-S ani Porsche 928 z tej samej dekady.
Argumenty przeciw są też uczciwe. R129 to samochód z elektroniką - hydraulika dachu, automatyczny pałąk, ABS, ESP, BAS, aktywne zawieszenie ABC w wersji V12 po MOPF2. Purystyczna szkoła klasyki - tej z Mille Miglia czy Coppy d'Italia - elektroniki nie lubi. Liczba egzemplarzy R129 jest też wysoka: ponad 200 tysięcy w dwanaście lat. To nie jest model rzadki. Wreszcie - utrzymanie V12 w 2026 roku to wydatek, którego nie pokrywa hobbyzm średniej klasy.
Status klasyka R129 zależy więc od wersji, od portfela i od pytania, które stawiasz. SL 600 z 1995 roku w stanie wystawowym - klasyk, którego cena w 2030 prawdopodobnie podwoi się względem dziś. SL 73 AMG - kolekcjonerski Święty Graal. Final Edition - klasyk od dnia zjazdu z linii. SL 280 jako codzienny weekendowy roadster - wciąż youngtimer, ale z każdym rokiem coraz bliżej linii. Pytanie „czy R129 to klasyk" przypomina pytanie „czy E36 to klasyk" - odpowiedź zależy od tego, którą wersją tankujesz. Co sprawdzać przed zakupem - od wiązek M119 po zawieszenie ABC w wersjach po MOPF2 - omówimy w osobnym poradniku kupującego.
W 2030 będziemy wiedzieli więcej. Zobaczymy.
Zobacz oferty Mercedesa SL R129 na Klasyk.pl
Często zadawane pytania
Kiedy debiutował Mercedes R129?
Na pięćdziesiątym dziewiątym Salonie Samochodowym w Genewie - debiut prasowy 7-8 marca 1989 roku, publiczne otwarcie 9 marca. Sprzedaż wersji z kierownicą po lewej stronie ruszyła latem-jesienią 1989, a wersje prawokierowane (rynki brytyjski, japoński, australijski) trafiły do dealerów jesienią tego samego roku.
Kto zaprojektował Mercedesa R129?
R129 powstał pod kierownictwem Bruno Sacco - Chief Designera Mercedes-Benz w latach 1975-1999. Sacco nie był jedynym autorem (projektem zajmował się kilkudziesięcioosobowy dział wzornictwa Mercedesa w Sindelfingen), ale to on odpowiada za kierunek estetyczny całej gamy Mercedesa lat 80. i 90. - w tym R129. Sacco urodził się 12 listopada 1933 w Udine, zmarł 19 września 2024 w Sindelfingen.
Czym R129 różnił się od R107?
R129 dostał o całą generację nowocześniejszą elektronikę bezpieczeństwa: automatyczny pałąk przeciwkapotażowy (pierwszy w segmencie roadster), ABS w standardzie od pierwszego egzemplarza, ESP od 1995 roku, BAS w standardzie od grudnia 1996. R107 z lat 1971-1989 z większości tych systemów nie korzystał albo dostał je późno i jako opcję.
Gdzie produkowano R129?
W zakładzie Mercedes-Benz w Bremen-Sebaldsbrück. To była zmiana w historii linii SL - wszystkie poprzednie pokolenia (W121, W113, R107) składano w Sindelfingen, w głównej fabryce Mercedesa. R129 i jego następca R230 trafiły do Bremen, ze względu na ciasnotę linii w Sindelfingen. Bremen do dziś produkuje aktualną generację SL.
Ile wyprodukowano R129?
Według oficjalnej liczby Mercedes-Benz Classic - 204 940 egzemplarzy w latach 1989-2001. Niektóre źródła klubowe (między innymi r129-parts.eu) podają liczbę wyższą - 213 089 - prawdopodobnie obejmującą też prototypy i auta testowe. Najliczniej produkowaną wersją było SL 500 z silnikiem M119: 79 827 sztuk, czyli niemal czterdzieści procent wszystkich R129. Wersje AMG - SL 60, SL 70, SL 55, SL 73 - to łącznie poniżej tysiąca sztuk.
Źródła: media.mercedes-benz.pl (nekrolog Bruno Sacco), Mercedes-Benz Group Media (BAS - 25 lat), Mercedes-Benz Media (drive-by-wire 1998), Bruno Sacco - Wikipedia EN, r129-parts.eu (liczby produkcji), Mercedes Heritage (premiera Geneva 1989). Wszystkie zdjęcia: Mercedes-Benz Media z URL źródłowymi w katalogu archiwum. Ceny polskie: zebrane z ofert OLX i Otomoto w maju 2026.
Zaloguj się, aby dodać komentarz.